JPH0623004B2 - 自動車の車高調整装置 - Google Patents
自動車の車高調整装置Info
- Publication number
- JPH0623004B2 JPH0623004B2 JP60042277A JP4227785A JPH0623004B2 JP H0623004 B2 JPH0623004 B2 JP H0623004B2 JP 60042277 A JP60042277 A JP 60042277A JP 4227785 A JP4227785 A JP 4227785A JP H0623004 B2 JPH0623004 B2 JP H0623004B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle height
- vehicle
- valve
- roll
- adjusting device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の車高を調整する車高調整装置に関す
る。
る。
（従来の技術） 一般に、自動車においては、サスペンションばねに車高
調整装置が装備されたものがある。
調整装置が装備されたものがある。
そして、従来、自動車の車高調整装置としては、車体と
車輪との間にあって車体を支持する流体アクチュエータ
に対し、ポンプからの流体、例えば作動油を車高調整弁
の切換えにより給排して車高を調整するようにしたもの
が知られており、上記車高調整の切換制御は、通常、コ
ントローラにより車高検出器からの車高信号と目標車高
設定装置からの目標車高信号との比較に基づいてなされ
ている。
車輪との間にあって車体を支持する流体アクチュエータ
に対し、ポンプからの流体、例えば作動油を車高調整弁
の切換えにより給排して車高を調整するようにしたもの
が知られており、上記車高調整の切換制御は、通常、コ
ントローラにより車高検出器からの車高信号と目標車高
設定装置からの目標車高信号との比較に基づいてなされ
ている。
上記車高調整装置による車高調整は、例えば旋回走行時
において車体が傾斜した場合にも作用して、この車体の
傾斜を是正して、乗心地感を向上させている。しかしな
がら、車高調整装置は、流体アクチュエータに対し、ポ
ンプからの圧力流体を車高調整弁の切換えにより給排し
て車高を調整するようにしているので、車高調整を完了
するまでには所定の時間が必要であり、このため、極め
て急な旋回時においては、定常運転状態すなわち直進状
態に戻ったとしても、車高調整が継続してしまう。この
ような状態では、自動車は、定常運転状態にもよらず傾
斜してしまい乗員に極めて不快感を与える。
において車体が傾斜した場合にも作用して、この車体の
傾斜を是正して、乗心地感を向上させている。しかしな
がら、車高調整装置は、流体アクチュエータに対し、ポ
ンプからの圧力流体を車高調整弁の切換えにより給排し
て車高を調整するようにしているので、車高調整を完了
するまでには所定の時間が必要であり、このため、極め
て急な旋回時においては、定常運転状態すなわち直進状
態に戻ったとしても、車高調整が継続してしまう。この
ような状態では、自動車は、定常運転状態にもよらず傾
斜してしまい乗員に極めて不快感を与える。
このため、特公昭５４−６７８５号公報や特開昭５３−
５１８２３号公載に開示された車高調整装置において
は、何らかの手段によって自動車が旋回中であることを
検知、判定し、旋回時には上記車高調整装置による車高
調整を停止して、上記欠点を解消している。
５１８２３号公載に開示された車高調整装置において
は、何らかの手段によって自動車が旋回中であることを
検知、判定し、旋回時には上記車高調整装置による車高
調整を停止して、上記欠点を解消している。
（発明が解決しようとする問題点） ところが、このように自動車の旋回時には常に車高調整
を停止してしまうと、山岳路などのスラローム状の道路
を長時間走行すると、上記流体アクチュエータからの油
漏れによって、車高が下がってしまうという問題があっ
た。
を停止してしまうと、山岳路などのスラローム状の道路
を長時間走行すると、上記流体アクチュエータからの油
漏れによって、車高が下がってしまうという問題があっ
た。
そこで本発明は、定常走行時のみならず、旋回走行時に
も好適な車高を保つことのできる自動車の車高調整装置
を提供することを目的とするものである。
も好適な車高を保つことのできる自動車の車高調整装置
を提供することを目的とするものである。
（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため本発明の自動車の車高調整装
置は、車体と各車輪との間にあって車体を支持する各流
体アクチュエータに対してポンプからの圧力流体を各車
高調整弁の切り換えにより給排して車高を調整する自動
車の車高調整装置において、各車輪についての実際の車
高を示す車高信号と目標車高を示す目標車高信号との比
較に基づいて上記各車高調整弁を４輪独立に制御する第
１の制御手段と、車両の旋回状態を検知するセンサから
の信号を受けてロール状態を判定するロール判定手段
と、左右輪についての平均車高を演算する演算手段と、
この平均車高と上記目標車高信号によって示される目標
車高との比較に基づいて上記各車高調整弁を制御する第
２の制御手段と、上記ロール判定手段によりロール状態
が判定された際、上記第１の制御手段から第２の制御手
段へ切り換える切換手段と、を有することを特徴として
いる。
置は、車体と各車輪との間にあって車体を支持する各流
体アクチュエータに対してポンプからの圧力流体を各車
高調整弁の切り換えにより給排して車高を調整する自動
車の車高調整装置において、各車輪についての実際の車
高を示す車高信号と目標車高を示す目標車高信号との比
較に基づいて上記各車高調整弁を４輪独立に制御する第
１の制御手段と、車両の旋回状態を検知するセンサから
の信号を受けてロール状態を判定するロール判定手段
と、左右輪についての平均車高を演算する演算手段と、
この平均車高と上記目標車高信号によって示される目標
車高との比較に基づいて上記各車高調整弁を制御する第
２の制御手段と、上記ロール判定手段によりロール状態
が判定された際、上記第１の制御手段から第２の制御手
段へ切り換える切換手段と、を有することを特徴として
いる。
このように構成された本発明の自動車の車高調整装置に
おいては、車両が定常走行時の場合には、第１の制御手
段により各車輪についての実際の車高を示す車高信号と
目標車高を示す目標車高信号との比較に基づいて上記各
車高調整弁が４輪独立に制御され、一方、ロール判定手
段により車両がロール状態であると判定された場合に
は、切換手段により第１の制御手段が第２の制御手段に
より切り換えられ、この第２の制御手段により、平均車
高と目標車高信号によって示される目標車高との比較に
基づいて各車高調整弁が制御される。
おいては、車両が定常走行時の場合には、第１の制御手
段により各車輪についての実際の車高を示す車高信号と
目標車高を示す目標車高信号との比較に基づいて上記各
車高調整弁が４輪独立に制御され、一方、ロール判定手
段により車両がロール状態であると判定された場合に
は、切換手段により第１の制御手段が第２の制御手段に
より切り換えられ、この第２の制御手段により、平均車
高と目標車高信号によって示される目標車高との比較に
基づいて各車高調整弁が制御される。
よって、本発明の自動車の車高調整装置によれば、定常
走行時のみならず、ロール状態時においても好適な車高
を保持することができる。
走行時のみならず、ロール状態時においても好適な車高
を保持することができる。
（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる自動車の車高調整装置について説明する。
よる自動車の車高調整装置について説明する。
第１図において、符号１は車体、符号２は車輪をそれぞ
れ示し、この車輪２は車輪支持部材３によって回転自在
に支持されている。この車輪支持部材３は、その下端部
３ａがロアアーム４を介して車体１のフレーム１ａに連
続されている一方、その上端部３ｂが車高調整用の流体
アクチュエータとしてのストラット５を介して車体１に
連結されており、車輪２の車幅方向への動きをロアアー
ム４で規制するとともに、車輪２の上下振動をストラッ
ト５で吸収するようになっている。
れ示し、この車輪２は車輪支持部材３によって回転自在
に支持されている。この車輪支持部材３は、その下端部
３ａがロアアーム４を介して車体１のフレーム１ａに連
続されている一方、その上端部３ｂが車高調整用の流体
アクチュエータとしてのストラット５を介して車体１に
連結されており、車輪２の車幅方向への動きをロアアー
ム４で規制するとともに、車輪２の上下振動をストラッ
ト５で吸収するようになっている。
上記ストラット５は、第２図に示されているように、上
端開口のシリンダ６と、このシリンダ６内に摺動自在に
配され、該シリンダ６内部に上下に配置された第１油圧
室６ａおよび第２油圧室６ｂを形成するピストン７と、
このピストン７に連結され、シリンダ６の上端開口部か
ら上方に突出するピストンロッド８を備えている。上記
シリンダ６の下端部は、ブラケット９を介して上記車輪
支持部材３の上部に連結されており、一方その上端部は
マウントラバー１０を介して車体１に連結されている。
また、上記シリンダ６の第１および第２油圧室６ａおよ
び６ｂは、ピストン７に形成したオリフィス１１を介し
て相互に油の出入り可能に連通されていて、車輪２の上
下振動に伴なってストラット５が伸縮動するとき、すな
わちピストン７がシリンダ６内を上下方向に摺動すると
き、上記オリフィス１１での油出入りの遅延効果により
車輪２の上下振動を減衰させるようにしている。
端開口のシリンダ６と、このシリンダ６内に摺動自在に
配され、該シリンダ６内部に上下に配置された第１油圧
室６ａおよび第２油圧室６ｂを形成するピストン７と、
このピストン７に連結され、シリンダ６の上端開口部か
ら上方に突出するピストンロッド８を備えている。上記
シリンダ６の下端部は、ブラケット９を介して上記車輪
支持部材３の上部に連結されており、一方その上端部は
マウントラバー１０を介して車体１に連結されている。
また、上記シリンダ６の第１および第２油圧室６ａおよ
び６ｂは、ピストン７に形成したオリフィス１１を介し
て相互に油の出入り可能に連通されていて、車輪２の上
下振動に伴なってストラット５が伸縮動するとき、すな
わちピストン７がシリンダ６内を上下方向に摺動すると
き、上記オリフィス１１での油出入りの遅延効果により
車輪２の上下振動を減衰させるようにしている。
第１図において、符号１２はばね作用を行なうアキュー
ムレータを示し、このアキュームレータ１２内部はダイ
ヤフラム１２ｃで互いに対抗するガス室１２ａと油圧室
１２ｂに分割されている。上記ガス室１２ａには、窒素
ガス等が封入されている。このアキュームレータ１２の
油圧室１２ｂは、連通管路１３およびストラット５のピ
ストンロッド８に形成した油圧通路１４を介して該スト
ラット５のシリンダ６の第２油圧室６ｂに連通されてい
る。このアキュームレータ１２は、上記第２油圧室６ｂ
ないし第１油圧室６ａで発生し、そしてその油圧室１２
ｂに伝わる圧力を、ガス室１２ａに封入されたガスの圧
縮弾性によって受ける気体ばねとしての機能を発揮する
ように構成されている。また、上記連通管路１３の途中
には減衰力弁１４が設けられていて、この減衰力弁１５
の開口を調整することにより減衰力が可変となってい
る。
ムレータを示し、このアキュームレータ１２内部はダイ
ヤフラム１２ｃで互いに対抗するガス室１２ａと油圧室
１２ｂに分割されている。上記ガス室１２ａには、窒素
ガス等が封入されている。このアキュームレータ１２の
油圧室１２ｂは、連通管路１３およびストラット５のピ
ストンロッド８に形成した油圧通路１４を介して該スト
ラット５のシリンダ６の第２油圧室６ｂに連通されてい
る。このアキュームレータ１２は、上記第２油圧室６ｂ
ないし第１油圧室６ａで発生し、そしてその油圧室１２
ｂに伝わる圧力を、ガス室１２ａに封入されたガスの圧
縮弾性によって受ける気体ばねとしての機能を発揮する
ように構成されている。また、上記連通管路１３の途中
には減衰力弁１４が設けられていて、この減衰力弁１５
の開口を調整することにより減衰力が可変となってい
る。
上記連通管路１３の上記アキュームレータ１２と減衰力
弁１５の間には、右前輪側圧油供給路１６が接続されて
おり、この圧油供給路１６は、４つの吐出口を備えた分
流弁１７の１つの吐出口に連結されている。この分流弁
１７の他の３つの吐出口には、上記右前輪側圧油供給路
１６と同様の作用をなす左前輪側圧油供給路１８、右後
輪側圧油供給路１９および左後輪側圧油供給路２０がそ
れぞれ接続されている。上記分流弁１７は、圧油供給路
２１によって、流体アクチュエータである上記ストラッ
ト５の油圧駆動源となるオイルポンプ２２に接続されて
おり、このポンプ２２からの圧油を上記４つの圧油供給
路１６，１８，１９および２０に分流するようになって
いる。上記オイルポンプ２２は、駆動用ベルト２３を介
してエンジンＥに連結されて、該エンジンＥの回転に追
従して駆動される。
弁１５の間には、右前輪側圧油供給路１６が接続されて
おり、この圧油供給路１６は、４つの吐出口を備えた分
流弁１７の１つの吐出口に連結されている。この分流弁
１７の他の３つの吐出口には、上記右前輪側圧油供給路
１６と同様の作用をなす左前輪側圧油供給路１８、右後
輪側圧油供給路１９および左後輪側圧油供給路２０がそ
れぞれ接続されている。上記分流弁１７は、圧油供給路
２１によって、流体アクチュエータである上記ストラッ
ト５の油圧駆動源となるオイルポンプ２２に接続されて
おり、このポンプ２２からの圧油を上記４つの圧油供給
路１６，１８，１９および２０に分流するようになって
いる。上記オイルポンプ２２は、駆動用ベルト２３を介
してエンジンＥに連結されて、該エンジンＥの回転に追
従して駆動される。
上記圧油供給路１６には、電磁弁であるレベリング弁２
４が設けられており、このレベリング弁２４は、分流弁
１７からの圧油をその量を調整しつつストラット５に供
給し、車高を調整するものである。上記分流弁１７とレ
ベリング弁１６の間の圧油供給路２１には、ドレン路２
５が接続されており、このドレン路２５には、電磁弁で
あるアンロード弁２６が設けられている。
４が設けられており、このレベリング弁２４は、分流弁
１７からの圧油をその量を調整しつつストラット５に供
給し、車高を調整するものである。上記分流弁１７とレ
ベリング弁１６の間の圧油供給路２１には、ドレン路２
５が接続されており、このドレン路２５には、電磁弁で
あるアンロード弁２６が設けられている。
上記レベリング弁２４とアンロード弁２６は、共にマイ
クロコンピュータ等で構成されるコントローラ２７に接
続されており、このコントローラ２７によってデューテ
ィ比制御されて、第３図に示したようにパルス時間Ｔに
おけるパルス持続時間ｔ１において、レベリング弁２４
は開き、アンロード弁２６は閉じるようになし、他方残
りの時間ｔ２において、アンロード弁２６は開き、レベ
リング弁２４は閉じるように構成されている。このよう
に構成されているので、分流弁１７から供給された圧油
は、その一部が時間ｔ１に応じた量でストラット５に供
給され、一方残部が時間ｔ２に応じた量でドレンされ
る。上記コントローラ２７は、減衰力弁１５にも接続さ
れており、必要に応じて該減衰力弁１５の開度を調節し
て、減衰力を調整するようにしている。
クロコンピュータ等で構成されるコントローラ２７に接
続されており、このコントローラ２７によってデューテ
ィ比制御されて、第３図に示したようにパルス時間Ｔに
おけるパルス持続時間ｔ１において、レベリング弁２４
は開き、アンロード弁２６は閉じるようになし、他方残
りの時間ｔ２において、アンロード弁２６は開き、レベ
リング弁２４は閉じるように構成されている。このよう
に構成されているので、分流弁１７から供給された圧油
は、その一部が時間ｔ１に応じた量でストラット５に供
給され、一方残部が時間ｔ２に応じた量でドレンされ
る。上記コントローラ２７は、減衰力弁１５にも接続さ
れており、必要に応じて該減衰力弁１５の開度を調節し
て、減衰力を調整するようにしている。
上記コントローラ２７には、所望の車高を目標車高信号
Ｓ０を出力するマニュアルスイッチ２８、および実際の
車高を検知し、その車高を示す車高信号Ｓ１を出力する
車高センサ２９が接続されている。コントローラ２７
は、上記目標車高信号Ｓ０と車高信号Ｓ１を受け、特に
車両の積載時やロール時に、車高が上記目標車高となる
ように、上記レベリング弁２４を開口制御して、ストラ
ット５への圧油の供給を制御する。これによって、常に
所望の車高を達成する。
Ｓ０を出力するマニュアルスイッチ２８、および実際の
車高を検知し、その車高を示す車高信号Ｓ１を出力する
車高センサ２９が接続されている。コントローラ２７
は、上記目標車高信号Ｓ０と車高信号Ｓ１を受け、特に
車両の積載時やロール時に、車高が上記目標車高となる
ように、上記レベリング弁２４を開口制御して、ストラ
ット５への圧油の供給を制御する。これによって、常に
所望の車高を達成する。
ところが、自動車のロール時にも、通常の場合と同様に
車高調整を行なうと、ロールから直線走行状態に戻った
ときに上述のように逆ロールがかかり、一方車高調整を
停止してしまうと圧油の漏れにより車高が低下してしま
うという問題が生ずる。そこで本発明においては、ロー
ル状態を判定し、このロール時には平均車高と目標車高
とを比較して、車高調整を行ない、圧油の漏れによる車
高の低下を防止している。
車高調整を行なうと、ロールから直線走行状態に戻った
ときに上述のように逆ロールがかかり、一方車高調整を
停止してしまうと圧油の漏れにより車高が低下してしま
うという問題が生ずる。そこで本発明においては、ロー
ル状態を判定し、このロール時には平均車高と目標車高
とを比較して、車高調整を行ない、圧油の漏れによる車
高の低下を防止している。
このため、コントローラ２７には、ステアリングホイー
ル（図示せず）の回転角すなわち舵角を検知し、この舵
角を示す舵角信号Ｓ２を出力する舵角センサ３０、およ
び車速を検知し、この車速を示す車速信号Ｓ３を出力す
る車速センサ３１が接続されており、第４図に示すよう
なフローチャートでロール発生時の車高調整を行なって
いる。
ル（図示せず）の回転角すなわち舵角を検知し、この舵
角を示す舵角信号Ｓ２を出力する舵角センサ３０、およ
び車速を検知し、この車速を示す車速信号Ｓ３を出力す
る車速センサ３１が接続されており、第４図に示すよう
なフローチャートでロール発生時の車高調整を行なって
いる。
すなわち、まづ舵角データＳ２と車速データＳ３を読み
込み、次いでこのデータＳ２、Ｓ３に基づき横Ｇを演算
し、横Ｇに基づき車高の平均化の演算タイミングＴを決
定する。このタイミングＴは、横Ｇが大きいときに小さ
な値とし、横Ｇが小さいときに大きな値に設定する。次
いで、タイミングＴ間隔で、４輪についての車高センサ
のデータを平均化し、この平均化された値と目標車高を
比較し、イコールのときは車高調整を行なわず、イコー
ルでないときには車高調整を行なう。このイコールでな
いときであって、上記平均値が目標車高より小さいとき
には、それはとりもなおさず上記ストラット５からの圧
油漏れ分であって、上記車高調整により、この圧油漏れ
分を補うことができる。
込み、次いでこのデータＳ２、Ｓ３に基づき横Ｇを演算
し、横Ｇに基づき車高の平均化の演算タイミングＴを決
定する。このタイミングＴは、横Ｇが大きいときに小さ
な値とし、横Ｇが小さいときに大きな値に設定する。次
いで、タイミングＴ間隔で、４輪についての車高センサ
のデータを平均化し、この平均化された値と目標車高を
比較し、イコールのときは車高調整を行なわず、イコー
ルでないときには車高調整を行なう。このイコールでな
いときであって、上記平均値が目標車高より小さいとき
には、それはとりもなおさず上記ストラット５からの圧
油漏れ分であって、上記車高調整により、この圧油漏れ
分を補うことができる。
第１図は、本発明の実施例による自動車の車高調整装置
のブロック図、 第２図は、ストラットの詳細断面図、 第３図は、レベリング弁の制御に用いられるパルスを示
す図、 第４図は、ロール時における車高調整を示すフローチャ
ートである。 １……車体、２……車輪、５……ストラット、２５……
レベリング弁、２７……コントローラ、２８……マニュ
アルスイッチ、２９……車高センサ、３０……舵角セン
サ、３１……車速センサ
のブロック図、 第２図は、ストラットの詳細断面図、 第３図は、レベリング弁の制御に用いられるパルスを示
す図、 第４図は、ロール時における車高調整を示すフローチャ
ートである。 １……車体、２……車輪、５……ストラット、２５……
レベリング弁、２７……コントローラ、２８……マニュ
アルスイッチ、２９……車高センサ、３０……舵角セン
サ、３１……車速センサ
Claims (1)
- 【請求項１】車体と各車輪との間にあって車体を支持す
る各流体アクチュエータに対してポンプからの圧力流体
を各車高調整弁の切り換えにより給排して車高を調整す
る自動車の車高調整装置において、 各車輪についての実際の車高を示す車高信号と目標車高
を示す目標車高信号との比較に基づいて上記各車高調整
弁を４輪独立に制御する第１の制御手段と、 車両の旋回状態を検知するセンサからの信号を受けてロ
ール状態を判定するロール判定手段と、 左右輪についての平均車高を演算する演算手段と、 この平均車高と上記目標車高信号によって示される目標
車高との比較に基づいて上記各車高調整弁を制御する第
２の制御手段と、 上記ロール判定手段によりロール状態が判定された際、
上記第１の制御手段から第２の制御手段へ切り換える切
換手段と、 を有することを特徴とする自動車の車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60042277A JPH0623004B2 (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | 自動車の車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60042277A JPH0623004B2 (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | 自動車の車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61202910A JPS61202910A (ja) | 1986-09-08 |
| JPH0623004B2 true JPH0623004B2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=12631541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60042277A Expired - Lifetime JPH0623004B2 (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | 自動車の車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0623004B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01168309U (ja) * | 1988-05-20 | 1989-11-28 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60261714A (ja) * | 1984-06-07 | 1985-12-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の車高調整装置 |
-
1985
- 1985-03-04 JP JP60042277A patent/JPH0623004B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61202910A (ja) | 1986-09-08 |
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