JPH063167B2 - 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、電子制御デイーゼルエンジンの噴射量制御方
法に係り、特に、電磁弁スピル式の燃料噴射ポンプを備
えた自動車用デイーゼルエンジンに用いるのに好適な、
一定クランク角毎に出力されるエンジン回転角信号を基
準とし、該エンジン回転角信号の角度カウント分及び時
間カウント分に応じて開閉制御される電磁スピル弁によ
り、燃料噴射量を制御するようにした電子制御デイーゼ
ルエンジンの噴射量制御方法の改良に関する。

【従来の技術】

近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達と共
に、デイーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に制
御するようにした、いわゆる電子制御デイーゼルエンジ
ンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御する方法には種々あるが、そ
の一つに、燃料噴射ポンプにおける燃料のスピルを電磁
弁で制御するようにした、いわゆる電磁スピル式の燃料
噴射ポンプがある。この電磁スピル式の燃料噴射ポンプ
においては、燃料噴射量が目標値に達したスピル時期
に、電磁スピル弁によるスピルポートを開放して、燃料
の圧送終りを制御することにより、燃料噴射量を制御す
るものである。 前記電磁スピル弁は、通常、エンジン回転角及び回転数
を検出するための、燃料噴射ポンプの駆動軸に固定され
た回転角歯車と、該回転角歯車の歯車を検出する、ロー
ラリングに設置された電磁ピツクアツプからなるエンジ
ン回転センサからの検出信号を取込み、回転角信号を基
準として燃料噴射量を演算し決定する制御装置により、
開閉制御されている。即ち、タイマピストンの位置によ
つてローラリングは移動し、プランジヤの圧送タイミン
グが変化して噴射時期が変化する。又、ローラリングと
プランジヤリフトの相対位置は１対１で対応するので、
エンジン回転パルスとプランジヤリフトも、第７図に示
す如く、１対１で対応する。 前記電磁スピル弁は、ノーマルオープンタイプとされ、
エンジン回転パルス位置を基準として通電されており、
プランジヤ圧送開始前の９番パルスでオン（燃料噴射）
とされ、目標噴射量が得られるスピル角度ＡＮＧspvで
オフ（スピルによる噴射カツト）とされている。 より詳細には、エンジン回転角信号の角度カウント分Ｃ
anglの終点を基準として、時間カウント分θrem（°Ｃ
Ａ）に相当する時間ＴＳＰonが経過した時点で電磁スピ
ル弁がオフとされる。前記時間カウント分θremの時間
変換は、例えば前回の１８０°ＣＡ間エンジン回転時間
Ｔ１８０_i-1より求められる。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、前記時間カウント分θremは、燃料噴射
ノズル、噴射ポンプの噴射量のばらつき、経時変化（ア
イドル速度制御により、目標回転となるようスピル角度
ＡＮＧspvが変化する）、回転角歯車の圧入ばらつき、
自動変速機、空気調和装置、パワーステアリング装置、
電気負荷等による噴射量変化、燃料温度、正常による噴
射量変化等の要因で大きくばらつき、基準となる角度カ
ウント分Ｃanglが変化する場合がある。このように角度
カウント分Ｃanglが変化したときの、エンジン回転セン
サ、着火割込み、５ms割込み、アナログ−デジタル変換
割込み等の多重割込みによる遅れを防止するため、エン
ジン回転パルスの立上りから設定時間、例えば２２０μ
ｓ以内なら、第８図（Ａ）に示す如く、前回のエンジン
回転パルス立上り位置から時間カウント分θrem相当の
スピル時間ＴＳＰonを求め、一方、エンジン回転パルス
の立上りから２２０μｓ以上であるときは、第８図
（Ｂ）に示す如く、そのままとすることが考えられる。
しかしながら、このような方法では、基準となるエンジ
ン回転のパルスの立上りが切替わるときには、２２０μ
ｓ（０．９°ＣＡ、アイドル時の燃料噴射量３mm³／st
に相当）のばらつきが発生する。 従つて、前記のような時間カウント分θrem（ＴＳＰo
n）のばらつき要因により、電磁スピル弁をオフとする
タイミングは丁度このエンジン回転パルスの切替わりに
くると、特に低回転域を含むアイドル付近では、噴射量
のばらつきが大となり、エンジン振動が非常に大きくな
るという問題点を有していた。 又、第７図及び第８図では、エンジン回転パルスが等間
隔で図示されているが、実際にエンジンを回していると
きには、零番パルス付近の間隔が広く（回転数が低
い）、８番パルス付近の間隔は狭い（回転数が高い）。
しかも、エンジン回転パルスの間隔内でも刻々とエンジ
ン回転数は変化しているので、時間と角度の対応は１対
１でない。従つて、１１．２５°ＣＡのエンジン回転時
間が、前回の１８０°ＣＡ間エンジン回転時間の１／１
６（ＡＶＴ４５／４）と同一にはならず、エンジン回転
パルスの基準位置の切替わり点で、例えば５番パルスか
ら計算したスピル弁オフタイミングと、６番パルスから
計算したスピル弁オフタイミングはかなり異なるものと
なる。この結果、エンジン回転パルスの基準位置の切替
わり点でスピル弁オフタイミングのばらつきによる噴射
量制御のばらつきが大きくなる。 この傾向は、アイドル付近が最も大きく、高回転では、
エンジンの圧縮、爆発による回転変動が小さくなるので
無視できるものとなる。 なお、回転角の検出精度を高める方法としては、回転角
歯車の歯数をふやしたり、出願人の一人が既に特願昭５
９−１０４９４９で提案しているように、円周上に極性
の異なる磁極を多数隣り合わせて配置したりすることが
提案されているが、いずれにしても、角度カウント分の
ばらつきによる噴射量のばらつきを効果的に防止するこ
とはできなかつた。

【発明の目的】

本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、アイドル状態における角度カウント分のばらつき
による噴射量のばらつきを防止することができ、従つ
て、エンジン振動や回転変動を低減することができる電
子制御デイーゼルエンジンの噴射量制御方法を提供する
ことを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、一定クランク角毎に出力されるエンジン回転
角信号を基準とし、該エンジン回転角信号の角度カウン
ト分及び時間カウント分に応じて開閉制御される電磁ス
ピル弁により、燃料噴射量を制御するようにした電子制
御デイーゼルエンジンの噴射量制御方法において、第１
図にその要旨を示す如く、アイドル状態であるか否かを
検出する手順と、アイドル時は、前記エンジン回転角信
号の角度カウント分を一定とし、常に同一点から時間カ
ウントを開始して電磁スピル弁を開閉制御する手順と、
アイドル状態でない時は、スピル角に対応して変化する
角度カウント分を求め、該角度カウント分の終点から時
間カウントを開始して電磁スピル弁を開閉制御する手順
とを含むことにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記アイドル状態をアイドル
安定状態として、エンジン振動や回転変動が大きな問題
となるアイドル安定状態におけるエンジン振動や回転変
動を効果的に低減できるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記アイドル状態を、ア
イドル領域・低回転域付近として、アイドル安定状態だ
けでなく、アイドル領域付近の広い範囲で、エンジン振
動や回転変動を低減できるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記スピル角に対応して
変化する角度カウント分を求めるに際して、多重割込み
を考慮した余裕時間分の補正を行うようにして、多量割
込みにかかわらず、的確な噴射量制御が行われるように
したものである。

【作用】

本発明においては、一定クランク角毎に出力されるエン
ジン回転角信号を基準とし、該エンジン回転角信号の角
度カウント分及び時間カウント分に応じて開閉制御され
る電磁スピル弁により、燃料噴射量を制御するに際し
て、アイドル時は、前記エンジン回転角信号の角度カウ
ント分を一定とし、常に同一点から時間カウントを開始
して電磁スピル弁を開閉制御するようにしている。従つ
て、アイドル時には、各種ばらつき要因にかかわらず、
基準となる角度カウント分が変化することがないので、
噴射量制御がばらつくことがない。よつて、エンジン振
動や回転変動が低減される。一方、アイドル状態でない
時は、従来と同様に、スピル角に対応して変化する角度
カウント分を求め、該角度カウント分の終点から時間カ
ウントを開始して電磁スピル弁を開閉制御するようにし
ている。従つて、角度カウント分を常に一定に固定する
ことによるエンジンストール等の悪影響が通常運転状態
に及ぶことがない。

【実施例】

以下、図面を参照して、本発明に係る噴射時期制御方法
が採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエンジン
の実施例を詳細に説明する。 本実施例では、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレツサ１４Ｂからなるターボチヤージ
ヤ１４が備えられている。該ターボチヤージヤ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレツサ１４Ｂの下流側
は、吸気圧が上昇し過ぎるのを防止するためのウエスト
ゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレツサ１４Ｂ下流側のベンチユリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連同して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開
度と称する）Ａccpは、アクセル位置センサ２０によつ
て検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によつて制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、ＶＳＶと称する）２８又は３０を介して供
給される。 前記吸気絞り弁１８、２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 デイーゼルエンジン１０のシリンダヘツド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、デイーゼルエンジン１０のシリン
ダブロツク１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、デイーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転される駆動
軸４２Ａと、該駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧
するためのフイードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展開
した状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧
調整弁４２Ｃと、前記駆動軸４２Ａに固着されたギヤ４
２Ｄの回転変位から基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）
を検出するための、例えば電磁ピツクアツプからなる基
準位置センサ４４と、同じく駆動軸４２Ａに固着された
ギヤ４２Ｅ（回転角歯車）の回転変位からエンジン回転
数を検出するための、例えば電磁ピツクアツプからなる
エンジン回転センサ４６と、フエイスカム４２Ｆとプラ
ンジヤ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミングを変化
させるためのローラリング４２Ｈと、該ローラリング４
２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピストン４２
Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示す）と、該タイマ
ピストン４２Ｊの位置を制御することによつて噴射時期
を制御するためのタイミング制御弁（以下、ＴＣＶと称
する）４８と、スピルポート４２Ｋを介してのプランジ
ヤ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させることによつて
燃料噴射量を制御するための電磁スピル弁５０と、異常
時に燃料をカツトするための燃料カツト弁５２と、燃料
の逆流や後垂れを防止するためのデリバリバルブ４２Ｌ
と、が備えられている。 前記ギヤ４２Ｅは、例えば第３図に示すような平面形状
とされている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
基準位置センサ４４、エンジン回転センサ４６、前記グ
ロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグロー電
流センサ５４、エアコンスイツチ、ニユートラルセーフ
テイスイツチ出力、車速信号等は、電子制御ユニツト
（以下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、
該ＥＣＵ５６の出力によつて、前記ＶＳＶ２８、３０、
グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁スピル弁５０、燃
料カツト弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ５６は、第４図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニツト（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、バツフア５６Ｂを介して入力される前
記水温センサ４０出力、バツフア５６Ｃを介して入力さ
れる前記吸気温センサ１２出力、バツフア５６Ｄを介し
て入力される前記吸気圧センサ３２出力、バツフア５６
Ｅを介して入力される前記アクセル位置センサ２０出
力、バツフア５６Ｆを介して入力される位相補正電圧信
号、バツフア５６Ｇを介して入力されるτ補正電圧信号
等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰＸと
称する）５６Ｈと、該ＭＰＸ５６Ｈ出力のアナログ信号
をデジタル信号に変換してＣＰＵ５６Ａに取込むための
アナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称す
る）５６Ｊと、前記エンジン回転センサ４６出力を波形
整形回路ＣＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路５６
Ｋと、前記基準位置センサ４４出力を波形整形してＣＰ
Ｕ５６Ａに取込むための波形整形回路５６Ｌと、前記着
火時期センサ３８出力を波形整形してＣＰＵ５６Ａに取
込むための波形整形回路５６Ｍと、スタータ信号をＣＰ
Ｕ５６Ａに取込むためのバツフア５６Ｎと、エアコン信
号をＵＰＵ５６Ａに取込むためのバツフア５６Ｐと、ト
ルコン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバツフア５６
Ｑと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記燃料カ
ツト弁５２を駆動するための駆動回路５６Ｒと、前記Ｃ
ＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動す
るための駆動回路５６Ｓと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結
果に応じて前記電磁スピル弁５０を駆動するための駆動
回路５６Ｔと、前記電磁スピル弁５０に流れる電流を検
出して前記駆動回路５６Ｔにフイードバツクするための
電流検出回路５６Ｕと、低電圧を検出して前記駆動回路
５６Ｔに入力するための低電圧検出回路５６Ｖと、前記
ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて自己診断信号（以下ダ
イアグ信号と称する）を出力するための駆動回路５６Ｗ
と、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて警告灯を駆動
するための駆動回路５６Ｘとから構成されている。 ここで、前記位相補正電圧信号は、噴射ポンプ４２に基
準位置センサ４４を取付ける際に発生する正規の位置と
実際の取付け位置との位相差等を補正するための信号で
ある。又、前記τ補正電圧信号は、前記噴射ポンプ４２
における各部品の固体差による応答性のずれを補正する
ための信号である。 本実施例における噴射量の制御は、第５図に示すような
流れ図に従つて実行される。即ち、まずステツプ１１０
で、前記エンジン回転センサ４６出力から求められるエ
ンジン回転数Ｎｅ、前記アクセル位置センサ２０出力か
ら求められるアクセル開度Ａccp、前記水温センサ４０
出力から求められるエンジン冷却水温及び前記吸気温セ
ンサ１２出力から求められる吸気温等から、スピル角度
ＡＮＧspvを算出する。次いでステツプ１１２に進み、
例えば、始動時や始動後暫くの間でないこと、アクセル
ペダル１７が全閉となつてから暫く経過していること、
ニユートラルレンジであるか又はドライブレンジで車速
が零であること、及び、ダツシユポツトが利いていない
こと等の条件が全て成立したことからアイドル安定状態
であるか否かを判定する。判定結果が正である時には、
ステツプ１１３へ進み、エンジン回転パルスが５番パル
ス以下であるか否かを判定する。 前出ステツプ１１２の判定結果が否であり、通常の運転
状態であると判断される時、又は、ステツプ１１３の判
定結果が正であり、４番パルスからカウントすべきであ
ると判断される時には、ステツプ１１４に進み、従来と
同様のスピル角度ＡＮＧspvに対応したエンジン回転パ
ルスの基準位置Ｃanglを算出し、該Ｃanglを基準とした
時間カウント分ＴＳＯonを算出する。 具体的には、次式に示す如く、前記スピル角度ＡＮＧsp
vを、前記エンジン回転センサ４６の１歯当りの角度、
例えば１１．２５°ＣＡで割ることによつて、角度カウ
ント分Ｃanglを算出する。 ＡＮＧspv／１１．２５→Ｃangl＋余り…（１） 次いでこの計算結果の余りを、前回の基準位置、即ち欠
歯位置からの時間Ｔ１８０から求めた平均４５°ＣＡ間
エンジン回転時間ＡＶＴ４５（＝Ｔ１８０／４）を用い
て、スピル角の時間カウント分ＴＳＰonに時間変換す
る。 余り×ＡＶＴ４５／４→ＴＳＰon…（２） なお、このステツプ１１４においては、多重割込みを考
慮して、２２０μｓの余裕時間をもたせて、前記角度カ
ウント分Ｃangl及び時間カウント分ＴＳＰonの補正を行
つている。 ステツプ１１４終了後、このルーチンを抜ける。 一方、前出ステツプ１１３の判定結果が否である場合、
即ちアイドル安定状態であり、且つ、エンジン回転パル
スが５番パルス以下でないと判断される時には、ステツ
プ１１６に進み、角度カウント分Ｃanglを一定値、例え
ば５に固定して、常に該５個の角度カウント分の終点、
即ち５番パルスの立上りから時間カウント分ＴＳＰonを
算出して、このルーチンを抜ける。 一方、前記エンジン回転センサ４６から波形成型回路５
６Ｋを介して入力されるエンジン回転センサ出力パルス
に応じた処理は、第６図に示すような入力割込み（ＩＣ
ＡＰ）ルーチンに従つて実行される。即ち、前記エンジ
ン回転センサ４６からパルスが入力される毎にステツプ
２１０に入り、エンジン回転割込みカウンタＣnirqをイ
ンクリメントする。次いでステツプ２１２に進み、前記
カウンタＣnirqの計数値が、前出ステツプ１１４又は１
１６で求めたスピル角の角度カウント分Ｃanglと等しい
か否かを判定する。このステツプ２１２の判定は、要す
るに、次のエンジン回転割込みまでにスピル時期がある
か否かを判定するものである。 ステツプ２１２の判定結果が正であり、スピル時期があ
ると判断される時には、ステツプ２１４に進み、次式に
示す如く、今回の割込み時刻Ｔintに、前出ステツプ１
１４又は１１６で求めたスピル角の時間カウント分ＴＳ
Ｐonを加えたものを出力比較レジタＯＣＲに入れてスピ
ルの準備をする。 ステツプ２１４終了後、又は前出ステツプ２１２の判定
結果が否である場合には、ステツプ２１６に進み、前記
カウンタＣnirqの計数値が次回の開制御に備えて電磁ス
ピル弁５０を閉じておくべき設定値、例えば９であるか
否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、電磁
スピル弁５０を閉じるべき時刻であると判断される時に
は、ステツプ２１８に進み、次式に示す如く、今回の割
込み時刻Ｔintに割込み計算が終了するまでの余裕時間
αを加えたものを出力比較レジスタＯＣＲを入れて、電
磁スピル弁５０を閉じる準備をする。 Ｔint＋α→ＯＣＲ……（３） 前出ステツプ２１８終了後、又はステツプ２１６の判定
結果が否である場合には、ステツプ２２０に進み、基準
位置に対応する欠歯位置であるか否かを判定する。判定
結果が正であり、基準位置であると判断される時には、
ステツプ２２２に進み、カウンタＣnirqをクリヤすると
共に、ステツプ２２４で前回の欠歯位置からの時間Ｔ１
８０を用いてエンジン回転数Ｎｅを計算する。 ステツプ２２４終了後、又は前出ステツ２２０の判定結
果が否である場合には、この入力割込みルーチンを終了
する。 なお、図示しないが、出力比較レジスタＯＣＲに設定さ
れている時刻になると前記電磁スピル弁５０が開閉され
る。 本実施例においては、アイドル状態をアイドル安定状態
のみとしているので、本発明による制御が効果的に、且
つ必要最小限に行われて、他の領域にエンジンストール
等の悪影響を及ぼすことがない。なお、本発明の対象と
なるアイドル状態はアイドル安定状態に限定されず、通
常のアイドル状態としたり、あるいは、例えばアクセル
開度Ａccp４％未満、エンジン回転数Ｎｅ１０００rpm未
満で、スピル角度ＡＮＧspvがエンジン回転パルスの４
番から６番の間にある時は、４番に固定し、そこからの
時間カウント分ＴＳＰonで制御する等、アイドル領域付
近について実行することも可能である。この場合には、
より広い範囲に亘つて、エンジンの振動や回転変動を低
減することができる。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、各種のばらつき要
因にかかわらずアイドル状態の噴射量制御を的確に制御
することが可能となり、エンジン振動や回転変動を低減
することが可能となるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る電子制御デイーゼルエンジンの
噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明
が採用された自動車用電子制御デイーゼルエンジンの実
施例の全体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている回転角歯車
を示す平面図、第４図は、同じく、電子制御ユニツトの
構成を示すブロツク線図、第５図は、同じく、スピル角
を計算するためのルーチンを示す流れ図、第６図は、同
じく、エンジン回転センサの出力を処理するためのエン
ジン回転パルス入力割込みルーチンを示す流れ図、第７
図は、従来例におけるエンジン回転数、エンジン回転パ
ルス、電磁スピル弁のオンオフ状態及びプランジヤリフ
トの関係の例を示す線図、第８図（Ａ）、（Ｂ）は、同
じくそれぞれ、スピル角度の時間カウント分が２２０μ
ｓ未満、２２０μｓ以上である時の、エンジン回転パル
スと電磁スピル弁のオンオフ状態の関係の例を示す線図
である。 １０…デイーゼルエンジン、４２…噴射ポンプ、 ４２Ｅ…ギヤ（回転角歯車）、 ４６…エンジン回転センサ、 ５０…電子スピル弁、 ５６…電子制御ユニツト、 ＡＮＤspv…スピル角度、 Ｃangl…角度カウント分、 θrem、ＴＳＰon…時間カウント分。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊吹 典高 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 長谷川 隆 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】一定クランク角毎に出力されるエンジン回
   転角信号を基準とし、該エンジン回転角信号の角度カウ
   ント分及び時間カウント分に応じて開閉制御される電磁
   スピル弁により、燃料噴射量を制御するようにした電子
   制御デイーゼルエンジンの噴射量制御方法において、 アイドル状態であるか否かを検出する手順と、 アイドル時は、前記エンジン回転角信号の角度カウント
   分を一定とし、常に同一点から時間カウントを開始して
   電磁スピル弁を開閉制御する手順と、 アイドル状態でない時は、スピル角に対応して変化する
   角度カウント分を求め、該角度カウント分の終点から時
   間カウントを開始して電磁スピル弁を開閉制御する手順
   と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエンジンの
   噴射量制御方法。
2. 【請求項２】前記アイドル状態を、アイドル安定状態と
   した特許請求の範囲第１項記載の電子制御デイーゼルエ
   ンジンの噴射量制御方法。
3. 【請求項３】前記アイドル状態を、アイドル領域・低回
   転域付近とした特許請求の範囲第１項記載の電子制御デ
   イーゼルエンジンの噴射量制御方法。
4. 【請求項４】前記スピル角に対応して変化する角度カウ
   ント分を求めるに際して、多量割込みを考慮した余裕時
   間分の補正を行うようにした特許請求の範囲第１項記載
   の電子制御デイーゼルエンジンの噴射量制御方法。