JPH0679905B2 - 走行路面状態判別装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、走行路面状態判別装置、特に車両走行中の路
面の摩擦係数の高低を判別する装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 従来より、前輪の転舵に応じて後輪をも転舵するように
した車両の４輪転舵装置として、例えば特開昭55-91457
号公報に開示されるように、前輪を転舵する前輪転舵機
構と、後輪を転舵する後輪転舵機構とを備え、前輪の転
舵角および車速に応じて後輪の転舵角を変化させ、低速
時では前輪と後輪とを逆位相に、高速時では同位相にす
ることにより、車両の横すべりを防止して走行安定性を
向上させるとともに、低速時での小廻り性の向上を図り
得るようにしたものが知られている。

しかるに、雪道や凍結した道路などの低μ路走行時の如
くタイヤのグリップ力が低い状態では、通常走行時と同
様に後輪が転舵されると、前輪と後輪とが逆位相となる
低速度においては車両が横すべりを生じ易くなり、走行
安定性が損われるという問題がある。

このような問題に対して、車両走行中の路面の摩擦係数
の状況に応じて前輪に対する後輪の転舵比を適宜変更す
ることにより、通常走行時は勿論のこと、低μ路走行時
においても車輪の横すべりを最小限に押え、走行安定性
の向上を図ることが可能である。

（発明が解決しようとする問題点） 上記のような方法により車輪の横すべり防止を図るため
には、路面の摩擦係数を随時的確に判定できるようにす
ることが重要な前提条件となる。

本発明は、このような事情に鑑みなされたものであっ
て、車両走行中の路面の摩擦係数の高低を判別すること
のできる走行路面状態判別装置を提供しようとするもの
である。

（問題点を解決するための手段） 本発明による走行路面状態判別装置は、車両走行中のス
リップ率および制動力係数を検出する一方、実験等によ
り、スリップ率と制動力係数との関係を、路面の摩擦係
数をパラメータとする少なくとも１つの制動力係数特性
として予め、記憶しておき、前記検出された制動力係数
の値と、前記記憶されている制動力係数特性における、
前記検出されたスリップ率に対応する制動力係数後の値
とを比較することにより、路面の摩擦係数の高低を判別
するようにしたものである。すなわち車両走行中の路面
の状態を判別する走行路面状態判別装置であって、路面
に対する制動輪のスリップ率を検出するスリップ率検出
手段と、車両の制動装置の制動力と前記制動輪が受ける
車軸荷重の比を検出する制動力係数検出手段と、予め実
験等により得られる特性であって、路面に対する制動輪
のスリップ率と、車両の制動装置の制動力と制動輪が受
ける車軸荷重の比との関係を、路面の摩擦係数をパラメ
ータとして示す少なくとも１つの制動力係数特性が記憶
されている記憶手段と、前記制動力係数検出手段の検出
信号から得られた制動力係数の値を、前記記憶手段に記
憶されている制動力係数特性における、前記スリップ率
検出手段の検出信号から得られたスリップ率の値に対応
する制動力係数の値と比較して、車両走行中の路面の摩
擦係数の高低を判別する判別手段とを備えていることを
特徴とするものである。

上記「制動輪が受ける車軸荷重」とは、制動時における
車両荷重移動量をも考慮に入れた制動輪１輪当りに作用
する垂直荷重を意味するものである。

また上記「車両の制動装置の制動力と前記制動輪が受け
る車軸荷重の比」で表される制動力係数は、各制動輪す
べてについて制動力係数の値を求めてこれらの値を平均
することにより得るようにしてもよいし、特定の１つの
制動輪について制動力係数を得るようにしてもよい。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係る走行路面状態判別装
置が設けられた車両の４輪操舵装置の全体構成を示し、
１は左右の前輪2L,2Rを転舵する前輪転舵機構であっ
て、該前輪転舵機構１は、ステアリングハンドル３と、
該ステアリングハンドル３の回転運動を直線運動に変換
するラック＆ピニオン機構４と、該ラック＆ピニオン機
構４の作動を前輪2L,2Rに伝達して、これらを左右に転
舵させる左右のタイロッド5,5およびナックルアーム6,6
とからなる。

７は左右の後輪8L,8Rを転舵する後輪転舵機構であっ
て、該後輪転舵機構７は、両端が左右の後輪8L,8Rにタ
イロッド9,9およびナックルアーム10,10を介して連結さ
れた車幅方向に延びる後輪操作ロッド11を備えている。
該後輪操作ロッド11にはラック12が形成され、該ラック
12に噛合するピニオン13がパスルモータ14により一対の
傘歯車15,16およびピニオン軸17を介して回転されるこ
とにより、上記パルスモータ14の回転方向および回転量
に対応して後輪8L,8Rが左右に転舵されるように構成さ
れている。

また、上記後輪操作ロッド11には、該ロッド11を操作ロ
ッドとするパワーシリンダ18が接続されている。該パワ
ーシリンダ18は、後輪操作ロッド11に固着したピストン
18aにより車幅方向に仕切られた左転用油圧室18bおよび
右転用油圧室18cを有しているとともに、該各油圧室18
b,18cはそれぞれ油圧通路19a,19bを介して、パワーシリ
ンダ18への油供給方向および油圧を制御するコントロー
ルバルブ20に連通し、該コントロールバルブ20には油供
給通路21および油戻し路22を介して油圧ポンプ23が接続
されており、該油圧ポンプ23はモータ24によって回転駆
動される。上記コントロールバルブ20は、ピニオン軸17
の回転方向を検出して後輪8L,8Rの左方向転舵（図中反
時計方向への転舵）時には油供給通路21を左転用油圧室
18bに連通しかつ右転用油圧室18cを油戻し路22に連通す
る一方、後輪8L,8Rの右方向転舵（図中時計方向への転
舵）時には上記とは逆の連通状態とし、同時に油圧ポン
プ23からの油圧をピニオン軸17の回転力に応じた圧力に
減圧するものであり、パルスモータ14により傘歯車15,1
6、ピニオン軸17,ピニオン13およびラック12を介して後
輪操作ロッド11が軸方向（車幅方向）に移動されるとき
には、パワーシリンダ18への圧油供給により上記後輪操
作ロッド11の移動を助勢するようにしている。

そして、上記パルスモータ14および油圧ポンプ23の駆動
用モータ24は、後輪転舵機構７の制御部たるコントロー
ラ25から出力される制御信号によって作動制御される。
上記コントローラ25には、前輪転舵機構１におけるステ
アリングハンドル３の操舵量等から前輪転舵角を検出す
る舵角センサ26からの舵角信号と、車速を検出する車速
センサ27からの車速信号と、車両走行中の路面の摩擦係
数の高低を判別する走行路面状態判別装置28からの路面
摩擦係数判別信号とがそれぞれ入力されているととも
に、バッテリ電源29が接続されている。

上記コントローラ25の内部には、第２図に示すように、
車速に対する前輪と後輪の転舵比特性を第３図に示す如
く２種類記憶する特性記憶部30と、舵角センサ26からの
舵角信号および車速センサ27からの車速信号を受け、上
記特性記憶部30に記憶された転舵比特性から、前輪転舵
角と車速とに対応する後輪の目標転舵角を演算する目標
転舵角演算部31と、該目標転舵角演算部31で演算された
目標転舵角に対応するパルス信号を出力するパルスジェ
ネレータ32と、該パルスジェネレータ32からのパルス信
号を受けてパルスモータ14および油圧ポンプ23の駆動用
モータ24を駆動する駆動パルス信号に変換するドライバ
33とを備え、これらによって前輪転舵角に対する後輪転
舵角の比（転舵比）を所定の転舵比特性に従って可変と
して後輪転舵角が目標転舵角となるようにパルスモータ
14および油圧ポンプ23の駆動用モータ24を制御する転舵
比可変手段34が構成されている。

ここに、上記特性記憶部30に予め記憶されている転舵比
特性は、第３図に示すように、晴天時などの路面の摩擦
係数が高い状態の通常走行時用の転舵比特性Ａと、雨天
時や未舗装路などの低μ路走行時用の転舵比特性Ｂの２
種類であって、この両転舵比特性A,Bは、基本的には、
車速が低速から高速に上昇するに従って転舵比Ｋが負方
向の逆位相（前後輪が逆方向に転舵される状態）で大き
な値から零に近づくように移行し、中速域にて転舵比Ｋ
が正方向の同位相（前後輪が同方向に転舵される状態）
に変わり、高速域では同位相で転舵比Ｋが大きくなるよ
うに設定されている。そして、上記両転舵比特性A,Bの
うち、低μ路走行時用の転舵比特性Ｂは、通常走行時の
転舵比特性Ａに比べて低速から高速までの全車速域に亘
って同位相側にずれた傾向にあり、転舵比Ｋが負方向の
逆位相の値となる低速域ではその転舵比Ｋが零に近づき
あるいは正方向の同位相に変化し、転舵比Ｋが正方向の
同位相の値となる中速域ないし高速域ではその転舵比Ｋ
がより大きな値に設定されている。

そして、上記コントローラ25の内部には、さらに、走行
路面状態判別装置28からの路面摩擦係数判別信号を受け
る特性選択部35が備えられている。該特性選択部35は、
上記走行路面状態判別装置28からの判別信号により、路
面が設定値以上の摩擦係数を有する高μ路であるとの判
別結果を得たときには、上記特性記憶部30から通常走行
時用の転舵比特性Ａを選択する一方、路面が設定値未満
の摩擦係数を有する低μ路であるとの判別結果を得たと
きには低μ路走行時用の転舵比特性Ｂを選択するもので
あって、該特性選択部35で選択された特性記憶部30の転
舵比特性に従って上記目標転舵角演算部31における目標
転舵角の演算が行なわれるようになっている。

第１図に示すように、走行路面状態判別装置28は、ABS
コンピュータ37に接続されていて、該ABSコンピュータ3
7には、駆動輪たる前輪2L,2Rおよび従動輪たる後輪8L,8
Rの回転速度が各車輪回転センサ38から入力されるよう
になっている。そして、ABSコンピュータ37に入力され
た後輪8L,8Rの回転速度が車速信号として走行路面状態
判別装置28に入力されるようになっている。また、ABS
コンピュータ37は、車速センサ27およびABSモジュレー
タ39にも接続されていて、後輪8L,8Rの車輪回転センサ3
8からの入力信号に基づいて車速センサ27に車速信号を
出力し、ABSモジュレータ39に、各車輪2L,2R,8L,8Rの制
御装置に供給するブレーキ液圧の制御信号に出力するよ
うになっている。

車両制動時においては、上記制動装置により各車輪2L,2
R,8L,8Rの制動がなされるが、この制動により、車両
が、路面と制動輪との間にスリップを生じる所定以上の
減速状態になると、ABSコンピュータ37からABSモジュレ
ータ39へ制御信号が出力され、これによりスキッド状態
を回避するための所定のブレーキ液圧制御がなされるこ
ととなる。すでに述べたように走行路面状態判別装置28
には車速信号が入力されるが、車両制動時においては後
輪8L,8Rも制動がなされるので、後輪8L,8Rの回転速度が
必ずしも車速に対応するとは限らない。このため、より
車速に近いと考えられる、４輪のうちで最も回転速度の
大きい車輪の回転速度を車速とみなす操作が、ABSコン
ピュータ37によってなされる。こうして得られた疑似車
速V_Rが、走行路面状態判別装置28および車速センサ27に
入力されるようになっている。このとき同時に、制動輪
速Ｖも走行路面状態判別装置28に入力されるようになっ
ている。制動輪速Ｖは、上記疑似車速V_Rの検出の対象と
された車輪を除く他の３輪の回転速度の平均値が採用さ
れる。

上記走行路面状態判別装置28は、さらに、車軸荷重セン
サ40のおよび制動力センサ41に接続されていて、車軸荷
重センサ40からは、各車輪2L,2R,8L,8Rのそれぞれが受
ける車軸荷重を検出した検出信号が入力され、制動力セ
ンサ41からは、各車輪2L,2R,8L,8Rのそれぞれに作用す
る制動装置の制動力を検出した検出信号が入力されるよ
うになっている。

上記車軸荷重は、制動時における車両荷重移動量をも考
慮に入れた前輪2L,2Rの１輪当りに作用する垂直荷重で
あって、例えば次のようにして得ることができる。すな
わち、サスペンションのコイルスプリングの変位量と前
記垂直荷重との間には比例関係があることから、コイル
スプリングの表面にひずみセンサ（ストレインゲージ）
を取り付けることにより検出することができる。したが
って車軸荷重をＷ、ひずみセンサの出力値をＱとすれ
ば、Ｗ＝rQ（r:定数） で表わすことができる。

一方、上記制動力は、制動時において制動輪と路面との
間に働く接線力であって、次のようにして得ることがで
きる。すなわち、制動力をＢとすれば、 で表わすことができる。

ここにブレーキトルクT_Bは、 T_B＝2μ_P・B_R・Ａ・P_W μ：ブレーキディスクとパッド間の摩擦係数 B_R：ブレーキの有効半径 A:ブレーキシリンダの断面積 R_W：ホィールシリンダ内のブレーキ液圧 で表わすことができる。この式において2μ_P・B_R・Ａは
定数として扱えるので、 T_B＝kP_W（k:定数） と表わすことができる。結局、制動力Ｂは Ｂ＝α＋βP_W（α，β：定数） と表わすことができる。したがって、車輪の回転数セン
サからを、プレッシャセンサからP_Wを検出すれば、制
動力Ｂを求めることができる。

第４図は、走行路面状態判別装置28の構成を示すブロッ
ク図である。

走行路面状態判別装置28は、スリップ率検出部42、制動
力係数検出部43、記憶部44および判別部45を備えてなる
ものであって、第５図に示すフローに従って車両走行中
の路面の摩擦係数の高低の判別をするようになってい
る。

すなわち、スリップ率検出部42において、ABSコンピュ
ータ37からの入力信号として得られる制動輪速Ｖおよび
擬似車速V_Rに基づき、（V_R−Ｖ）／V_R×100の演算処理
がなされ、スリップ率Ｓの値が検出される。

一方、制動力係数検出部43において、車軸荷重センサ40
から入力される車軸荷重Ｗおよび制動力センサ41から入
力される制動力Ｂに基づき、B/Wの演算処理がなされ制
動力係数μ_Bの値が検出される。

こうして検出されたスリップ率Ｓおよび制動力係数μ_B
の値は、判別部45に入力され、該判別部45において、記
憶部44に記憶されている路面状態判別マップとの照合が
なされ、これにより路面の摩擦係数の高低の判別がなさ
れるようになっている。

路面状態判別マップは、第６図に示すように、路面に対
する制動輪のスリップ率Ｓと制動力係数μ_B（すなわち
制動装置の制動力Ｂと制動輪が受ける車軸荷重Ｗの比）
との関係を示すグラフであって、路面の摩擦係数μをパ
ラメータとする少なくとも１つの制動力係数特性曲線が
示されてなるものである。上記制動力係数特性曲線は、
実験等により得ることができる特性曲線である。図に
は、路面の摩擦係数μが0.6のドライコンクリート路面
およびμが0.15の氷上においてそれぞれ実験により求め
た制動力係数特性曲線ＥおよびＦと、これら２つの特性
曲線E,Fから補間法を用いて算出された制動力係数特性
曲線Ｇとが示されている。この特性曲線Ｇは、車両走行
中の路面が高μ路か低μ路かの判別を行う際の基準とな
る路面の摩擦係数に対応する制動力係数特性を示す曲線
である。

第４および５図において、スリップ率検出部42および制
動力係数検出部43から判別部45に入力されたスリップ率
Ｓおよび駆動力係数μ_Bの値は、第６図に示すように、
記憶部44に記憶されている路面状態判別マップに座標点
Ｘ（S,μ_B）として表わされ、この点Ｘが、基準となる
制動力係数特性曲線Ｇに対して上にあるか下にあるかに
よって、車両走行中の路面の摩擦係数の高低が判別され
ることとなる。例えば、判別部45に、Ｓ＝30％、μ_B＝
0.4なる検出信号が入力されると、制動力係数特性曲線
ＧにおけるＳ＝30％に対応する制動力係数の値0.35と上
記μ_B＝0.4との比較がなされ、μ_B＝0.4＞0.35として、
点Ｘ（Ｓ＝30,μ_B＝0.4）は特性曲線Ｇより上にあるこ
とが判別される。これにより、車両走行中の路面の摩擦
係数の設定値より高いこと、すなわち高μ路であること
が判別される。

第６図においては、記憶部44に記憶されている制動力係
数特性曲線が、E,F,Gの３つで、基準となる特性曲線はG
1つとして示してなるが、基準となる特性曲線を複数設
定して高μ路、低μ路の２段階判別ではなく、より多く
の段階に分けて路面の摩擦係数の高低を相細かく判別す
るようにしてもよい。この場合、基準となる特性曲線を
すべて補間法により求めるようにしてもよいが、高低さ
まざまの摩擦係数を有する路面での走行実験等による実
測データから得た複数の特性曲線をそのまま用いて基準
となる特性曲線とするようにしてもよい。

このようにして判別部45にて車両走行中の路面の摩擦係
数μの高低が判別されると、該判別信号が４輪操舵用の
コントローラ25に入力され、転舵比特性の可変制御がな
されることとなる。

次に、上記第１実施例の作用・効果について説明する
に、路面の摩擦係数が設定値以上の通常走行時の場合に
は、後輪転舵機構７のコントローラ25においては、特性
選択部35で特性記憶部30に記憶された２種類の転舵比特
性A,Bの中から通常走行時用の転舵比特性Ａが選択さ
れ、この選択された転舵比特性Ａに基づいて転舵比可変
手段34の目標転舵角演算部31で目標転舵角が演算される
ことにより、前輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵比が
上記通常走行時用の転舵比特性Ａに従って可変制御さ
れ、その結果、後輪8L,8Rは、低車速時では前輪2L,2Rと
逆位相に転舵され、中・高車速時では前輪2L,2Rと同位
相に転舵される。

一方、路面の摩擦係数が設定値未満になる雨天時や未舗
装路、雪路走行時の場合には、上記特性選択部35は、走
行路面状態判別装置28からの路面摩擦係数判別信号を受
けて上述の通常走行時用の転舵比特性Ａに代って低μ路
走行時用の転舵比特性Ｂを特性記憶部30から選択し、こ
の選択された低μ路走行時用の転舵比特性Ｂに従って転
舵比が転舵比可変手段34によって可変制御される。

この場合、上記低μ路走行時用の転舵比特性Ｂは、通常
走行時用の転舵比特性Ａに比べて同位相側にずれている
ので、後輪8L,8Rが通常走行時よりも前輪2L,2Rと同位相
方向に転舵されて車輪の横方向グリップ力が増大し、そ
の結果、低μ路走行時においても車輪（前輪2L,2Rおよ
び後輪8L,8R）の横すべりが可及的に防止されることに
なる。よって、走行安定性の向上を図ることができる。

第７図は上記第１実施例における後輪転舵機構７のコン
トローラ25の変形例を示したものである。このコントロ
ーラ25は、目標転舵角演算部31′とパルスジェネレータ
32′とドライバ33′とによって構成され、前輪転舵角に
対する後輪転舵角の転舵比を特性記憶部30′に記憶され
た所定の転舵比特性（第１実施例における特性記憶部30
に記憶された通常走行時用の転舵比特性Ａに相当）に従
って可変制御する転舵比可変手段34′を備えているとと
もに、走行路面状態判別装置28からの路面摩擦係数判別
信号を受け、路面摩擦係数の低下に応じて上記転舵比可
変手段34′の目標転舵角演算部31′で演算された目標転
舵角に対して漸次正方向の補正転舵角を加算して、転舵
比を漸次同位相方向に大きく補正する補正手段としての
補正部36を備えてなるものである。すなわち、この変形
例においては、走行路面状態判別装置28における路面の
摩擦係数の高低の判別は、基準となる制動力係数特性を
複数設定して、車両走行中に検出されたスリップ率およ
び制動力係数の値をこれらの特性と照合することにより
なされることとなる。

したがって、上記変形例の場合には、通常走行時用の転
舵比特性が路面の摩擦係数の低下に応じて同位相方向に
漸次大きく補正されるので、上記第１実施例の如く路面
摩擦係数が設定値未満となった時点で転舵比特性を通常
走行時用から低μ路走行時用のものに切換え選択する場
合に比べて転舵比の制御精度が細かくなり、走行安定性
の向上をより一層図ることができる。

また、第８図は上記第１実施例の変形例として前輪転舵
角θ_Fの大きさに応じて後輪転舵角θ_Rを演算して転舵比
を制御する場合の転舵比特性を示したものである。この
舵角による転舵比制御は、前輪転舵角θ_Fが高車速時で
は小さく、低車速時では大きくなるという実情に基づい
て前輪転舵角θ_Fに対する後輪転舵角θ_Rの転舵比を制御
するものであり、その転舵比特性は、基本的には車速に
よる転舵比制御の場合と同様、低車速時では前輪と後輪
とを逆位相に、高車速時では同位相にするように設定さ
れている。

そして、上記舵角による転舵比制御の場合においても、
その転舵比特性としては、通常走行時用の転舵比特性Ｃ
と低μ路走行時用の転舵比特性Ｄの２種類がある。低μ
路走行時用の転舵比特性Ｄは、通常走行時用の転舵比特
性Ｃに比べて前輪転舵角θ_Fの全範囲に亘って後輪転舵
角θ_Rの正方向の同位相側にずれた傾向にあり、路面摩
擦係数が設定値未満の状態において、この転舵比特性Ｄ
に従って後輪が第１実施例の場合と同様に通常走行時よ
りも前輪と同位相方向に転舵される。尚、舵角による転
舵比制御の場合には、第１実施例の如き車速を検出する
車速センサ27は不要である。

さらに、第９図は本発明の第２実施例に係る車両の４輪
操舵装置の全体構成を示し、この４輪操舵装置における
後輪転舵機構７′は、第１実施例の４輪操舵装置におけ
る後輪転舵機構７の如くパルスモータ14の作動により後
輪8L,8Rを電気的に転舵する代わりに、前輪転舵機構１
の操舵力を利用して後輪8L,8Rを機械的に転舵するよう
にしたものである。

すなわち、上記後輪転舵機構７′は、ギヤ等からなる転
舵比変更装置46を備え、該転舵比変更装置46には車体前
後方向に延びる伝達ロッド47の後端が連結され、該伝達
ロッド47の前端部には、前輪転舵機構１のラック＆ピニ
オン機構４のラック軸4aに形成されたラック48と噛合す
るピニオン49が設けられている。また、上記転舵比変更
装置46からは摺動部材50が延出され、該摺動部材50に形
成されたラック51に対しては、後輪操作ロッド11にラッ
ク12およびピニオン13を介して連結されたピニオン軸17
の前端部に設けたピニオン52が噛合している。しかし
て、前輪転舵機構１の操舵力がラック＆ピニオン機構４
のラック軸4aから伝達ロッド47を介して転舵比変更装置
46に伝達され、該転舵比変更装置46においてコントロー
ラ25の制御に従って転舵比が変更された後に操舵力が摺
動部材50およびピニオン軸17を介して後輪操作ロッド11
に伝達されることにより、後輪8L,8Rが左右に転舵され
るように構成されている。尚、４輪操舵装置のその他の
構成は、第１実施例の４輪操舵装置と同じであり、同一
部材には同一符号を付してその説明は省略する。

そして、上記転舵比変更装置46を制御するコントローラ
25自体は、第１実施例の場合と同じであり、また、それ
により同様の作用・効果を奏することができるのは勿論
である。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明による走行路面状態判別装
置は、スリップ率検出手段および制御力係数検出手段に
より、車両走行中のスリップ率および制動力係数を検出
する一方、記憶手段により、スリップ率と制動力係数と
の関係を、路面の摩擦係数をパラメータとする少なくと
も１つの制動力係数特性として予め記憶しておき、判別
手段により、前記検出された制動力係数の値と、前記記
憶されている制動力係数特性における、前記検出された
スリップ率に対応する制動力係数の値とを比較して、路
面の摩擦係数の高低の判別を行うようになっているの
で、簡単かつ的確に路面状態の判別を行うことが可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による走行路面状態判別装置が設けられ
た車両の４輪操舵装置の一例を示す概要図、 第２図は４輪操舵装置のコントローラのブロック図、 第３図はコントローラが車速による転舵比制御を行う場
合における転舵比特性を示す図、 第４図は走行路面状態判別装置の構成を示すブロック
図、 第５図は走行路面状態判別装置の作用を示すフローチャ
ート、 第６図は走行路面状態判別装置の作用を示すグラフ、 第７図は４輪操舵装置のコントローラの変形例のブロッ
ク図、 第８図はコントローラが舵角による転舵比制御を行う場
合における転舵比特性を示す図、 第９図は本発明による走行路面状態判別装置が設けられ
た車両の４輪操舵装置の他の例を示す概要図である。 28……走行路面状態判別装置 42……スリップ率検出部 43……制動力係数検出部 44……記憶部 45……判別部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 105:00 131:00 137:00

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両走行中の路面の状態を判別する走行路
   面状態判別装置であって、 路面に対する制動輪のスリップ率を検出するスリップ率
   検出手段と、 車両の制動装置の制動力と前記制動輪が受ける車軸荷重
   の比を検出する制動力係数検出手段と、 予め実験等により得られる特性であって、路面に対する
   制動輪のスリップ率と、車両の制動装置の制動力と制動
   輪が受ける車軸荷重の比との関係を、路面の摩擦係数を
   パラメータとして示す少なくとも１つの制動力係数特性
   が記憶されている記憶手段と、 前記制動力係数検出手段の検出信号から得られた制動力
   係数の値を、前記記憶手段に記憶されている制動力係数
   特性における、前記スリップ率検出手段の検出信号から
   得られたスリップ率の値に対応する制動力係数の値と比
   較して、車両走行中の路面の摩擦係数の高低を判別する
   判別手段とを備えていることを特徴とする走行路面状態
   判別装置。