JPH0696438B2 - 液圧式カーリフト - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、２本の液圧シリンダにより自動車を昇降する
液圧式カーリフトに関するものである。

〈従来の技術〉 従来の液圧式カーリフトは、第６図に示すように、復動
シリンダ１とラムシリンダ２とをほぼ平行に立設し、途
中にソレノイドバルブ３を接続した回路４を介してポン
プ５からの作動液を復動シリンダ１のヘッド側室６内に
供給して復動シリンダ１のシリンダチューブ１′をアー
ム７と一体的に上昇するとともに、復動シリンダ１のロ
ッド側室８から押し出される作動液を連結配管９を通し
てラムシリンダ２に供給してシリンダチューブ２′をア
ーム10と一体的に上昇させる構造である。なお、復動シ
リンダ１のロッド側の面積と、ラムシリンダ２の面積は
同じ面積に設定してあるので、両シリンダチューブ
１′,2′は同調して上昇する。

そして、復動シリンダ１のロッド側室８とラムシリンダ
２とを接続する連結配管９内には、伸長時に作動液の圧
縮等によってラムシリンダ２のシリンダチューブ２′の
上昇が遅れることを防止するために、設置時に手動ポン
プ等を使用して残圧をかけていた。

また、長期間使用していると作動液がパッキン摺動面に
膜となって消耗したり、或はリーク等により連結配管内
の作動液が減少し、同調が崩れる。このため、従来は、
復動シリンダ１のピストンに第７図に示すメカチェック
バルブ11を設けていた。このメカチェックバルブ11は、
復動シリンダ１のシリンダ最伸長時にロッドカバー12が
突起13を押圧することによりメカチェックバルブ11を強
制的に開いて、ヘッド側室６内の作動液を連結配管９側
に補充するものである。

〈発明が解決しようとすう課題〉 しかしながら、上記したメカチェックバルブは、ゴミ等
がバルブシート面に付着するなどによって内部リークが
発生したり、或は作動不良が発生すると、復動シリンダ
とラムシリンダとの同調が崩れてしまい、積載した自動
車が傾斜したり、転覆落下の原因となる。また、メカチ
ェックバルブにトラブルが発生して修理するためには、
カーリフト本体からシリンダを取り外し、シリンダを分
解しなければならないし、保守点検の際にも分解しない
と作業することができない。

〈課題を解決するための手段〉 本発明は上記に鑑み提案されたもので、第１液圧シリン
ダと第２液圧シリンダをほぼ平行に立設するとともに各
液圧シリンダに自動車を支えるアームを設け、ポンプと
第１液圧シリンダとの間を第１回路により接続し、第１
液圧シリンダと第２液圧シリンダとの間を第２回路によ
り接続し、ポンプから吐出した作動液を第１回路を介し
て第１液圧シリンダに供給することにより第１液圧シリ
ンダのアームを上昇するとともに、第１液圧シリンダか
ら押し出される作動液を第２回路を介して第２液圧シリ
ンダに供給することにより第２液圧シリンダのアームを
上昇するようにした液圧式カーリフトにおいて、 上記第１回路と第２回路とを結ぶバイパス回路を設け、
該バイパス回路の途中に、第１回路側から第２回路側へ
の流れを許容するがその逆を阻止する第１チェックバル
ブと、第２回路側から第１回路側への流れを許容するが
その逆を阻止する第２チェックバルブとを並列に設ける
とともに、該第１チェックバルブと第２チェックバルブ
とで構成されるチェックバルブ群と直列にしてストップ
バルブを設けたものである。

また、付勢手段により付勢することにより常時所定の圧
力を発生する補助シリンダと第２回路とを補充回路によ
り接続し、該補充回路の途中に補助シリンダ側から第２
回路側への流れを許容するがその逆は阻止する第３チェ
ックバルブを設けてもよい。

〈作用〉 先ず、前者のカーリフトの作用について説明する。

第２回路内の作動液が不足すると、第２液圧シリンダが
最下点まで下降しても第１液圧シリンダは最下点まで下
降しきれないで途中で止ってしまう。この様な現象が生
じた場合には、自動車を載せない状態でストップバルブ
を開く。そして、ポンプを作動すると作動液が第１液圧
シリンダに流入してシリンダが上昇し、同時に第１回路
からバイパス回路の第１チェックバルブを通って作動液
が第１液圧シリンダから押し出させた作動液と共に第２
液圧シリンダに供給される。したがって、第２液圧シリ
ンダのシリンダが第１液圧シリンダのシリンダの上昇速
度よりも早い速度で上昇する。そして、第２液圧シリン
ダのシリンダが第１液圧シリンダのシリンダンを追い越
して高くなったならば、ソレノイドバルブを切り換え
る。このソレノイドバルブを下降側に切り換えると、第
１液圧シリンダのシリンダと第２液圧シリンダのシリン
ダが下降し、低い位置から下降し始めた第１液圧シリン
ダが先に最下位置まで下降し、停止する。第１液圧シリ
ンダのシリンダが最下位置で停止して第２回路内の作動
液が第１液圧シリンダ側に流入しない状態になっても、
第２回路の作動液がバイパス回路の第２チェックバルブ
を通ってタンクに戻るので、第２液圧シリンダのシリン
ダが最下位置まで下降して停止する。これにより第１液
圧シリンダのシリンダと第２液圧シリンダのシリンダと
が同調できる状態で停止する。なお、第２液圧シリンダ
が停止しても、第２回路には第２チェックバルブによる
残圧が存在する。したがって、第２液圧シリンダが上昇
する際に第１液圧シリンダから遅れることはない。

次に、後者のカーリフトの作用について説明する。

作動液が不足すると、第２液圧シリンダが最下点まで下
降しても第１液圧シリンダが作動液の不足により最下点
の手前に位置する。この様な現象が生じると、常時付勢
手段により加圧されている補助シリンダから補助回路を
介して作動液が第２回路に補充される。したがって、第
１液圧シリンダが下降するに際して不足していた作動液
が充足され、最下位置まで下降することができる。これ
により第１液圧シリンダのシリンダと第２液圧シリンダ
のシリンダとが同調できる状態で停止する。なお、第２
回路には付勢手段により加圧された補助シリンダの圧力
が常に作用しているので、上昇する際に第２液圧シリン
ダが遅れることはない。

〈実施例〉 以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明する。

カーリフトは、第１図に示すように、ローラ21…の案内
により上下動可能なスライダ22を内部に有する支柱23,2
3を所定の間隔を配してほぼ平行に立設し、一方の支柱2
3内に第１液圧シリンダとして復動シリンダ24をロッド2
5の下端を固定した状態でほぼ垂直に立設してシリンダ
チューブ24′をスライダ22に接続し、他方の支柱23内に
は第２液圧シリンダとしてラムシリンダ26をラム27の下
端を固定した状態でほぼ垂直に立設してシリンダチュー
ブ26′をスライダ22に接続し、各スライダ22にはアーム
28,28の基端を軸着して水平方向に回動可能とする。な
お、第４図に示すように、復動シリンダ24のシリンダチ
ューブ24′が当接する位置に該シリンダチューブ24′の
最下位置を設定する第１ストッパ29を、ラムシリンダ26
のシリンダチューブ26′が当接する位置に該シリンダチ
ューブ26′の最下位置を設置する第２ストッパ30を設
け、両シリンダチューブ24′,26′が夫々のストッパ29,
30に当接して停止した状態で両アーム28,28の高さが揃
うように構成されている。なお、自動車を出し入れする
には、上記した下降状態でアーム28,28をハ次状に開い
て、支柱23,23間の所定位置に乗り入れたり、或はこの
所定位置から出したりする。

そして、一端をポンプ31の吐出側に接続した第１回路32
の他端を復動シリンダ24のロッド25内を通してヘッド側
室33に接続し、復動シリンダ24のロッド側室34に一端を
接続した第２回路35の他端をラムシリンダ26のラム27内
を通してシリンダ内に接続し、第１回路32の途中にはソ
レノイドバルブ36を接続する。また、該ソレノイドバル
ブ36との接続部分と復動シリンダ24との間における第１
回路32と第２回路35とをバイパス回路37により接続し、
該バイパス回路37の途中に、第１回路32側から第２回路
35側への流れを許容するがその逆を阻止する第１チェッ
クバルブ38と、第２回路35側から第１回路32側への流れ
を許容するがその逆を阻止する第２チェックバルブ39と
を並列に設けるとともに、該第１チェックバルブ38と第
２チェックバルブ39とで構成されるチェックバルブ群と
直列にしてストップバルブ40を設ける。第１チェックバ
ルブ38は、調整時にポンプ31からの作動液をラムシリン
ダ26に供給するためのものであり、クラッキング圧は適
宜に設定することができる。一方、第２チェックバルブ
39は、調整時に、復動シリンダ24のシリンダチューブ2
4′が最下位置まで下降した後にラムシリンダ26から押
し出される作動液を通過させてタンク41に戻すととも
に、ラムシリンダ26のシリンダチューブ26′が最下位置
まで下降してもクラッキング圧によって第２回路35内に
所定の残圧を発生させるためのものである。したがっ
て、第２チェックバルブ39は、ボール等内部の弁体を押
圧するスプリング等の付勢手段を適宜な強さに設定し、
所望する残圧（例えば３〜5Kgf/cm²）が発生するように
構成されている。

上記した構成からなるカーリフトが正常な状態において
は、ストップバルブ40を閉じておく。この状態では、使
用する場合には復動シリンダ24のシリンダチューブ24′
とラムシリンダ26のシリンダチューブ26′が第１ストッ
パ29、第２ストッパ30に当接する最下位置まで下降して
おき、この状態で自動車を所定位置まで移動させ、該自
動車の下に左右のアーム28,28を位置させる。そして、
ポンプ31からの作動液を第１回路32を介して復動シリン
ダ24のヘッド側室33内に供給する。ヘッド側室33内に作
動液が圧送されるとシリンダチューブ24′が上昇し、こ
のシリンダチューブ24′の上昇によりロッド側室34内の
作動液が押し出され、この作動液は第２回路35を介して
ラムシリンダ26内に供給される。したがって、ラムシリ
ンダ26のシリンダチューブ26′が上昇する。なお、復動
シリンダ24のロッド側の面積と、ラムシリンダ26の面積
は同じ面積に設定してあるので、両シリンダチューブ2
4′,26′は同じ高さで同じ速度で上昇する。そして、所
望する高さまで上昇したならばポンプ31のモータ42を停
止する。この様に、モータ42を停止しても、ポンプ31と
復動シリンダ24との間にチェックバルブ43が設けてあ
り、またソレノイドバルブ36も逆流阻止状態になってい
るので、自動車の車重により各シリンダチューブ24′,2
6′が下降しようとしても、上記チェックバルブ43及び
ソレノイドバルブ36が作動液の戻りを阻止するので、両
シリンダチューブ24′,26′は当該高さを維持し、下降
することはない。

一方、下降する場合には、ソレノイドバルブ36を下降側
に切り換えて、第１回路32を排出回路44に連通させる。
この様にすると、車重により復動シリンダ24のシリンダ
チューブ24′が下降してヘッド側室33内の作動液が押し
出されて第１回路32からソレノイドバルブ36及び排出回
路44を通ってタンク41に戻る。なお、排出回路44の途中
には絞り弁45を設けてあるので、この絞り弁45の抵抗に
より復動シリンダ24のシリンダチューブ24′がゆっくり
と下降する。復動シリンダ24のシリンダチューブ24′が
下降すると、ロッド側室34の容積が増加するが、ここに
はラムシリンダ26のシリンダチューブ26′が下降して押
し出される作動液が第２回路35を介して補給される。し
たがって、復動シリンダ24のシリンダチューブ24′とラ
ムシリンダ26のシリンダ226′とは同じ高さで同じ速度
でゆっくりと下降する。そして、復動シリンダ24のシリ
ンダチューブ24′が第１ストッパ29に、ラムシリンダ26
のシリンダチューブ26′が第２ストッパ30に当接する最
下位置まで下降すると両ストッパ29,30が各シリンダチ
ューブ24′,26′の下降を阻止して最下位置で停止させ
る。

次に、第２回路35中の作動液がリーク等により不足した
場合について説明する。

第２回路35中の作動液が不足すると、ラムシリンダ26の
シリンダチューブ26′が復動シリンダ24のシリンダチュ
ーブ24′よりも低くなる。この状態でラムシリンダ26の
シリンダチューブ26′が第２ストッパ30に当接する最下
位置まで下降したとき、復動シリンダ24のロッド側室34
にはラムシリンダ26から押し出される作動液の供給が停
止してしまうので、シリンダチューブ24′は最下位置ま
で下降できないで途中で止ってしまう。この様な現象が
生じた場合には、安全のため自動車を載せない状態でス
トップバルブ40を開く。そして、ポンプ31を作動する
と、ポンプ31からの作動液が第１回路32を介して復動シ
リンダ24に流入してシリンダチューブ24′が上昇し、同
時に第１回路32からバイパス回路37の第１チェックバル
ブ38を通って作動液が復動シリンダ24から押し出された
作動液と共にラムシリンダ26に供給される。したがっ
て、ラムシリンダ26のシリンダチューブ26′が復動シリ
ンダ24のシリンダチューブ24′の上昇速度よりも速い速
度で上昇する。そして、ラムシリンダ26のシリンダチュ
ーブ26′が復動シリンダ24のシリンダチューブ24′を追
い越して高くなったならば、ソレノイドバルブ36を下降
側に切り換える。ソレノイドバルブ36が下降側に切り換
えられると、復動シリンダ24のシリンダチューブ24′と
ラムシリンダ26のシリンダチューブ26′が下降し、復動
シリンダ24のヘッド側室33内の作動液が第１回路32から
ソレノイドバルブ36及び排出回路44を介してタンク41に
戻され、同時にラムシリンダ26内の作動液が第２回路35
を介して復動シリンダ24のロッド側室34内に供給され
る。そして、低い位置から下降し始めた復動シリンダ24
が先に最下位置まで下降し、停止する。復動シリンダ24
のシリンダチューブ24′が最下位置で停止して第２回路
35内の作動液が復動シリンダ24側に流入しない状態にな
っても、第２回路35の作動液がバイパス回路37の第２チ
ェックバルブ39を通ってタンク41に戻るので、ラムシリ
ンダ26のシリンダチューブ26′は最下位置まで下降して
停止する。これにより復動シリンダ24のシリンダチュー
ブ24′とラムシリンダ26のシリンダチューブ26′とが同
じ高さで停止し、同調して上昇できる状態に調整され
る。なお、ラムシリンダ26が最下位置まで下降して停止
しても、第２回路35には第２チェックバルブ39のクラッ
キング圧による残圧が存在する。したがって、ラムシリ
ンダ26のシリンダチューブ26′が上昇する際に復動シリ
ンダ24のシリンダチューブ24′に遅れることがなく、正
常に同調して上昇することができる。

次に、第５図に示すカーリフトについて説明すると、こ
のカーリフトは、ローラ21…の案内により上下動可能な
スライダ22を内部に有する支柱23,23を所定の間隔を配
してほぼ平行に立設し、一方の支柱23内に第１液圧シリ
ンダとして復動シリンダ24をロッド25の下端を固定した
状態でほぼ垂直に立設してシリンダチューブ24′をスラ
イダ22に接続し、他方の支柱23内には第２液圧シリンダ
としてラムシリンダ26をラム27の下端を固定した状態で
ほぼ垂直に立設してシリンダチューブ26′をスライダ22
に接続し、各スライダ22にはアーム28の基端を軸着して
なる。なお、第５図に示すように、復動シリンダ24のシ
リンダチューブ24′が当接する位置に該シリンダチュー
ブ24′の最下位置を設定する第１ストッパ29を、ラムシ
リンダ26のシリンダチューブ26′が当接する位置に該シ
リンダチューブ26′の最下位置を設置する第２ストッパ
30を設け、両シリンダチューブ24′,26′が夫々のスト
ッパ29,30に当接して停止した状態で両アーム28,28の高
さが揃うように構成されている。

そして、一端をポンプ31と吐出側に接続した第１回路32
の他端を復動シリンダ24のロッド24内を通してヘッド側
室33に接続し、復動シリンダ24のロッド側室34に一端を
接続した第２回路35の他端をラムシリンダ26のラム27内
を通してシリンダチューブ26′内に接続し、第１回路32
の途中にはソレノイドバルブ36を接続する。また、ウエ
イトやスプリング等の付勢手段46により付勢することに
より常時所定の圧力を発生する補助シリンダ47のポート
と上記した第２回路35とを補充回路48により接続し、該
補充回路48の途中に補助シリンダ47側から第２回路35側
への流れを許容するがその逆は阻止する第３チェックバ
ルブ49を設ける。なお、付勢手段46により補助シリンダ
47に付勢する強さは、空車状態でアーム28が上昇しない
程度の強さとする。例えば、ラムシリンダ26のシリンダ
チューブ26′が下降する際の圧力が約6Kgf/cm²であれ
ば、補助シリンダ47のポート圧力を３〜5Kgf/cm²となる
ように付勢手段46の付勢力を設定する。

上記した構成からなるカーリフトが正常な状態における
作動を説明すると、使用する場合には復動シリンダ24の
シリンダチューブ24′とラムシリンダ26のシリンダチュ
ーブ26′が第１ストッパ29、第２ストッパ30に当接する
最下位置まで下降しておき、この状態で自動車を所定位
置まで移動させる。そして、ポンプ31を作動して作動液
を第１回路32を介して復動シリンダ24のヘッド側室33中
に供給する。ヘッド側室33内に作動液が圧送されるとシ
リンダチューブ24′が上昇し、このシリンダチューブ2
4′の上昇によりロッド側室34内の作動液が押し出さ
れ、この作動液は第２回路35を介してラムシリンダ26内
に供給される。したがって、ラムシリンダ26のシリンダ
チューブ26′が上昇する。なお、復動シリンダ24のロッ
ド側の面積と、ラムシリンダ26の面積は同じ面積に設定
してあるので、両シリンダは同じ高さで同じ速度で上昇
する。また、第２回路35には補助シリンダ47による圧力
が作用しているので、この圧力が前記実施例における残
圧と同様の作用を果たし、復動シリンダ24のロッド側か
らの圧力が作用した際にラムシリンダ26のシリンダチュ
ーブ26′が遅れることなく上昇することに寄与してい
る。更に、第２回路35の圧力がシリンダ上昇時に高くな
っても、補充回路48の途中に第３チェックバルブ49を設
けてあるので、補助シリンダ47側に第２回路35の作動液
が流入することはない。

そして、所望する高さまで上昇したならばポンプ31のモ
ータを停止する。モータを停止しても、ポンプ31と復動
シリンダ24との間にチェックバルブ43が設けてあり、自
動車の車重により各シリンダチューブ24′,26′が下降
しようとしても、上記チェックバルブ43及びソレノイド
バルブ36が作動液の戻りを阻止するので、両シリンダチ
ューブ24′,26′は当該高さを維持し、下降することは
ない。

一方、下降する場合には、ソレノイドバルブ36を下降側
に切り換えて、第１回路32を排出回路44に連通させる。
この様にすると、車重により復動シリンダ24のシリンダ
チューブ24′が下降してヘッド側室33内の作動液が押し
出されて第１回路32からソレノイドバルブ36及び排出回
路44を介してタンク41に戻る。なお、排出回路44の途中
には絞り弁45を設けてあるので、この絞り弁45の抵抗に
より復動シリンダ24のシリンダチューブ24′がゆっくり
と下降する。復動シリンダ24のシリンダチューブ24′が
下降すると、ロッド側室34の容積が増加するが、ここに
はラムシリンダ26のシリンダチューブ26′が下降して押
し出される作動液が第２回路35を介して補給される。し
たがって、復動シリンダ24のシリンダチューブ24′とラ
ムシリンダ26のシリンダチューブ26′とは同じ高さで同
じ速度でゆっくりと下降する。そして、復動シリンダ24
のシリンダチューブ24′が第１ストッパ29に、ラムシリ
ンダ26のシリンダチューブ26′が第２ストッパ30に当接
する最下位置まで下降すると両ストッパ29,30が各シリ
ンダチューブ24′,26′の下降を阻止して最下位置で停
止させる。

次に、第２回路35中の作動液がリーク等により不足した
場合について説明する。

第２回路35中の作動液が不足すると、ラムシリンダ26の
シリンダチューブ26′が不足した作動液の分だけ上昇し
きれず、復動シリンダ24のシリンダチューブ24′よりも
低くなる。この状態で両シリンダチューブ24′,26′を
下降させると、ラムシリンダ26のシリンダチューブ26′
が第２ストッパ30に当接する最下位置まで下降しても、
復動シリンダ24のシリンダチューブ24′は第２ストッパ
30に当接することができない。この状態では、第２回路
35中の圧力は、ラムシリンダ26のシリンダチューブ26′
が第２ストッパ30に支持されて当該シリンダチューブ2
6′の重量による加圧力は作用しない。一方、復動シリ
ンダ24のシリンダチューブ24′は未だ第１ストッパ29に
支持されていないので、自重により下降しようとする。
この状態においては、復動シリンダ24のロッド側に吸引
しようとする力が第２回路35に作用する。補助シリンダ
47がない場合には、第２回路35に作動液が供給されない
ので、復動シリンダ24のシリンダチューブ24′は下降す
ることができずに途中で停止してしまうが、第５図に示
すカーリフトでは、第２回路35中の圧力が低下して補助
シリンダ47のポート圧力よりも低くなると、第３チェッ
クバルブ49が開いて補助シリンダ47内の作動液が補充回
路48を介して第２回路35に補給される。したがって、復
動シリンダ24のシリンダチューブ24′は補助シリンダ47
から補給された作動液により第１ストッパ29まで下降す
ることができ、この最下位置まで両アーム28,28の高さ
が揃えられる。このため、この後ソレノイドバルブ36を
上昇側に切り換えると、復動シリンダ24のシリンダチュ
ーブ24′とラムシリンダ26のシリンダチューブ26′とが
同調して上昇することができる。

この様に、第５図に示すカーリフトにおいては、第２回
路35中の作動液が不足して復動シリンダ24のシリンダチ
ューブ24′の下降がラムシリンダ26のシリンダチューブ
26′の下降よりも遅れると、自動的に第３チェックバル
ブ49が開いて作動液を第２回路35中に補充する。したが
って、復動シリンダ24とラムシリンダ26とは自動的に同
調を維持することができる。また、カーリフトを設置し
た際、第２回路35に改めて残圧を掛けなくても補助シリ
ンダ47の圧力が残圧と同様に作用する。したがって、復
動シリンダ24のシリンダチューブ24′が上昇した場合、
ラムシリンダ26のシリンダチューブ26′も遅れることな
く上昇することができ、この点においても補助シリンダ
47が復動シリンダ24とラムシリンダ26との同調を確実に
している。

なお、上記実施例ではアーム28をスライダ22に設けてた
が、直接シリンダチューブ等に接続するように構成して
もよい。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によれば、手動ポンプ等を使
用して残圧を改めて加える必要がない。したがって、設
置時における作業を合理化することができる。

また、作動液が漏れたり消耗して減少し、残圧が低下し
た場合に、請求項（１）に記載のものはストップバルブ
を操作するだけで所定の圧力で残圧を加えることがで
き、また請求項（２）に記載のものは何らの操作をする
ことなく自動的に残圧が補充できる。したがって、従来
のカーリフトに比較して安全性が著しく向上する。

更に、メカチェックバルブを使用した従来のカーリフト
の様に液圧シリンダを分解修理する必要もないので、メ
ンテナンス作業も従来に比較して大幅に簡略化すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はカーリフトの正面図、第２図はカーリフトの平
面図、第３図は支柱の断面図、第４図及び第５図は本願
発明の要部を表す回路図、第６図は従来のカーリフトの
回路図、第７図は従来のカーリフトに使用されていたメ
カチェックバルブの断面図である。 図中、23は支柱、24は復動シリンダ、24′は復動シリン
ダのシリンダチューブ、25はロッド、26はラムシリン
ダ、26′はラムシリンダのシリンダチューブ、29は第１
ストッパ、30は第２ストッパ、31はポンプ、32は第１回
路、35は第２回路、36はソレノイドバルブ、37はバイパ
ス回路、38は第１チェックバルブ、39は第２チェックバ
ルブ、40はストップバルブ、41はタンク、43はチェック
バルブ、44は排出回路、46は付勢手段、47は補助シリン
ダ、48は補充回路、49は第３チェックバルブである。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１液圧シリンダと第２液圧シリンダをほ
   ぼ平行に立設するとともに各液圧シリンダに自動車を支
   えるアームを設け、ポンプと第１液圧シリンダとの間を
   第２回路により接続し、第１液圧シリンダと第２液圧シ
   リンダとの間を第２回路により接続し、ポンプから吐出
   した作動液を第１回路を介して第１液圧シリンダに供給
   することにより第１液圧シリンダのアームを上昇すると
   ともに、第１液圧シリンダから押し出される作動液を第
   ２回路を介して第２液圧シリンダに供給することにより
   第２液圧シリンダのアームを上昇するようにした液圧式
   カーリフトにおいて、 上記第１回路と第２回路とを結ぶバイパス回路を設け、
   該バイパス回路の途中に、第１回路側から第２回路側へ
   の流れを許容するがその逆を阻止する第１チェックバル
   ブと、第２回路側から第１回路側への流れを許容するが
   その逆を阻止する第２チェックバルブとを並列に設ける
   とともに、該第１チェックバルブと第２チェックバルブ
   とで構成されるチェックバルブ群と直列にしてストップ
   バルブを設けたことを特徴とする液圧式カーリフト。
2. 【請求項２】第１液圧シリンダと第２液圧シリンダをほ
   ぼ平行に立設するとともに各液圧シリンダに自動車を支
   えるアームを設け、ポンプと第１液圧シリンダとの間を
   第１回路により接続し、第１液圧シリンダと第２液圧シ
   リンダとの間を第２回路により接続し、ポンプから吐出
   した作動液を第１回路を介して第１液圧シリンダに供給
   することにより第１液圧シリンダのアームを上昇すると
   ともに、第１液圧シリンダから押し出される作動液を第
   ２回路を介して第２液圧シリンダに供給することにより
   第２液圧シリンダのアームを上昇するようにした液圧式
   カーリフトにおいて、 付勢手段により付勢することにより常時所定の圧力を発
   生する補助シリンダと第２回路とを補充回路により接続
   し、該補充回路の途中に補助シリンダ側から第２回路側
   への流れを許容するがその逆は阻止する第３チェックバ
   ルブを設けたことを特徴とする液圧式カーリフト。