JPH0756337B2 - 自動変速機の複合制御装置 - Google Patents
自動変速機の複合制御装置Info
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- JPH0756337B2 JPH0756337B2 JP59268539A JP26853984A JPH0756337B2 JP H0756337 B2 JPH0756337 B2 JP H0756337B2 JP 59268539 A JP59268539 A JP 59268539A JP 26853984 A JP26853984 A JP 26853984A JP H0756337 B2 JPH0756337 B2 JP H0756337B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機において、トルクコンバータのスリ
ップ制御とクリープ防止とを行う複合制御装置に関する
ものである。
ップ制御とクリープ防止とを行う複合制御装置に関する
ものである。
（従来の技術） 自動変速機はその高性能化及び高品質化を図るため、ト
ルクコンバータの入出力要素間における相対回転、つま
りスリップを制御するスリップ制御装置や、停車中にお
けるトルクコンバータの引き摺り現象、つまりクリープ
を防止するクリープ防止装置を設けることが多くなりつ
つある。
ルクコンバータの入出力要素間における相対回転、つま
りスリップを制御するスリップ制御装置や、停車中にお
けるトルクコンバータの引き摺り現象、つまりクリープ
を防止するクリープ防止装置を設けることが多くなりつ
つある。
しかし従来、これら装置は個々に独立したものとして自
動変速機に組み込むのが常套であった。
動変速機に組み込むのが常套であった。
（発明が解決しようとする課題） ところで、スリップ制御装置やクリープ防止装置は、ト
ルクコンバータの出力トルクを共通に制御因子の１つと
するものであり、それにもかかわらず従来のように、こ
れら装置を個々に独立したものとして自動変速機に組み
込むのでは、部品点数の増大や、油圧回路の複雑化を招
き、自動変速機が高価になるのを免れない。
ルクコンバータの出力トルクを共通に制御因子の１つと
するものであり、それにもかかわらず従来のように、こ
れら装置を個々に独立したものとして自動変速機に組み
込むのでは、部品点数の増大や、油圧回路の複雑化を招
き、自動変速機が高価になるのを免れない。
本発明は、共通な制御因子であるトルクコンバータの出
力トルクを圧力信号に変換し、これをスリップ制御装置
及びクリープ防止装置に共通に用いることにより、部品
の共通化や油圧回路の簡素化を図って上述の問題を解消
することを目的とする。
力トルクを圧力信号に変換し、これをスリップ制御装置
及びクリープ防止装置に共通に用いることにより、部品
の共通化や油圧回路の簡素化を図って上述の問題を解消
することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明による自動変速機の複合制御装置
は、 ロックアップ制御室の圧力加減によりスリップ制御され
るトルクコンバータを伝動系に具え、発進用摩擦要素を
流体圧により締結されて前記トルクコンバータからの回
転を出力可能となる自動変速機において、 前記トルクコンバータの出力トルクの大きさに対応した
トルク圧を発生するトルク圧発生手段と、 該トルク圧を前記ロックアップ制御室に供給して前記ト
ルクコンバータのスリップ制御を生起させるスリップ制
御装置と、 前記トルク圧を前記流体圧に代えて発進用摩擦要素へ供
給することによりトルクコンバータのクリープ防止作用
を生起させるクリープ防止装置とを設けたことを特徴と
するものである。
は、 ロックアップ制御室の圧力加減によりスリップ制御され
るトルクコンバータを伝動系に具え、発進用摩擦要素を
流体圧により締結されて前記トルクコンバータからの回
転を出力可能となる自動変速機において、 前記トルクコンバータの出力トルクの大きさに対応した
トルク圧を発生するトルク圧発生手段と、 該トルク圧を前記ロックアップ制御室に供給して前記ト
ルクコンバータのスリップ制御を生起させるスリップ制
御装置と、 前記トルク圧を前記流体圧に代えて発進用摩擦要素へ供
給することによりトルクコンバータのクリープ防止作用
を生起させるクリープ防止装置とを設けたことを特徴と
するものである。
（作用） トルク圧発生手段は、トルクコンバータの出力トルクの
大きさに対応したトルク圧を発生し、 スリップ制御装置は、このトルク圧を上記ロックアップ
制御室に供給してトルクコンバータのスリップ制御を行
い、 クリープ防止装置は、上記トルク圧を前記の流体圧に代
えて発進用摩擦要素へ供給することによりトルクコンバ
ータのクリープ防止作用を行う。
大きさに対応したトルク圧を発生し、 スリップ制御装置は、このトルク圧を上記ロックアップ
制御室に供給してトルクコンバータのスリップ制御を行
い、 クリープ防止装置は、上記トルク圧を前記の流体圧に代
えて発進用摩擦要素へ供給することによりトルクコンバ
ータのクリープ防止作用を行う。
ところで、トルク圧発生手段をスリップ制御装置及びク
リープ防止装置に供用することとなり、 その分自動変速機の部品点数を減少させ得ると共に、油
圧回路を簡素なものとなし得て、自動変速機の低廉化を
図ることができる。
リープ防止装置に供用することとなり、 その分自動変速機の部品点数を減少させ得ると共に、油
圧回路を簡素なものとなし得て、自動変速機の低廉化を
図ることができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図はトルクコンバータスリツプ制御装置100および
クリープ防止装置101の２個の制御装置を具えた自動変
速機に適用した本発明複合・制御装置の一実施例で、図
中１は自動変速機の動力伝達系に挿入したスリツプ制御
式トルクコンバータを示す。このトルクコンバータ１は
ポンプインペラ（トルクコンバータ入力要素）２とター
ビンライナ（トルクコンバータ出力要素）３と、ステー
タ４とで主に構成する。ポンプインペラ２はこれに溶接
したコンバータカバー５を介してエンジンクランクシヤ
フト（図示せず）に駆動結合し、エンジン運転中これに
より常時駆動されているものとする。ポンプインペラ２
には更に中空のポンプ駆動軸６を溶接し、この軸を介し
ポンプ７をエンジン運転中これにより常時駆動する。
クリープ防止装置101の２個の制御装置を具えた自動変
速機に適用した本発明複合・制御装置の一実施例で、図
中１は自動変速機の動力伝達系に挿入したスリツプ制御
式トルクコンバータを示す。このトルクコンバータ１は
ポンプインペラ（トルクコンバータ入力要素）２とター
ビンライナ（トルクコンバータ出力要素）３と、ステー
タ４とで主に構成する。ポンプインペラ２はこれに溶接
したコンバータカバー５を介してエンジンクランクシヤ
フト（図示せず）に駆動結合し、エンジン運転中これに
より常時駆動されているものとする。ポンプインペラ２
には更に中空のポンプ駆動軸６を溶接し、この軸を介し
ポンプ７をエンジン運転中これにより常時駆動する。
ターピンランナ３はその内周縁部にリベツト８により鋲
着したタービンハブ９を具え、これを介してタービンラ
ンナ３をスリーブ10上に回転自在に嵌合し、このスリー
ブ10をトルクコンバータ出力軸11に軸方向へ移動しない
ようスプライン結合して該出力軸11の一部となす。ター
ビンハブ９およびスリーブ10に夫々、互に向い合つて半
径方向外方へ延在するフランジ9a,10aを一体に形成し、
フランジ9aと反対のフランジ10aの側に環状板12を配設
する。フランジ9aおよび環状板12をリベツト13により一
体結合するも、リベツト13はフランジ10aの対応孔10cに
遊挿してフランジ9a,10a間、従つてタービンハブ９およ
びスリーブ10間の相対回転を許容するものとする。フラ
ンジ9a,10aおよび環状板12に夫々設けた整列窓内にアウ
タスプリング14およびその内部に設けたインナスプリン
グ15をフランジ9a,10aおよび環状板12の円周方向に配置
して設け、インナスプリング15をアウタスプリング14よ
り短かくする。アウタスプリング14は常態でタービンハ
ブ９およびスリーブ10の相対回転を零に保ち、この相対
回転が大きくなるにつれ圧縮され、インナスプリング15
は当該相対回転が或る大きさ以上になる時アウタスプリ
ング14のばね定数を大きくする用をなす。
着したタービンハブ９を具え、これを介してタービンラ
ンナ３をスリーブ10上に回転自在に嵌合し、このスリー
ブ10をトルクコンバータ出力軸11に軸方向へ移動しない
ようスプライン結合して該出力軸11の一部となす。ター
ビンハブ９およびスリーブ10に夫々、互に向い合つて半
径方向外方へ延在するフランジ9a,10aを一体に形成し、
フランジ9aと反対のフランジ10aの側に環状板12を配設
する。フランジ9aおよび環状板12をリベツト13により一
体結合するも、リベツト13はフランジ10aの対応孔10cに
遊挿してフランジ9a,10a間、従つてタービンハブ９およ
びスリーブ10間の相対回転を許容するものとする。フラ
ンジ9a,10aおよび環状板12に夫々設けた整列窓内にアウ
タスプリング14およびその内部に設けたインナスプリン
グ15をフランジ9a,10aおよび環状板12の円周方向に配置
して設け、インナスプリング15をアウタスプリング14よ
り短かくする。アウタスプリング14は常態でタービンハ
ブ９およびスリーブ10の相対回転を零に保ち、この相対
回転が大きくなるにつれ圧縮され、インナスプリング15
は当該相対回転が或る大きさ以上になる時アウタスプリ
ング14のばね定数を大きくする用をなす。
スリーブ10上には別にロツクアツプクラツチ16を摺動自
在に嵌合し、該ロツクアツプクラツチ16がその外周部ク
ラツチフエーシング16aをコンバータカバー５に圧接す
る時両者間にコンバータ室17から隔絶されたロツクアツ
プ制御室18が生ずるようにする。ロツクアツプ制御室18
はトルクコンバータ出力軸11に形成した中空孔11aを経
て外部に通じさせる。また、コンバータ室17はタービン
ハブ９に設けた孔9b、スリーブ10に設けたスリツト10d
および孔10b、トルクコンバータ出力軸11に設けた孔11b
を経て外部に通じさせ、孔9bおよびスリツト10dはター
ビンハブ９およびスリーブ10の相対回転位置に応じたオ
ーバーラツプ量により第２図中斜線で示す開度Ｓを変更
される可変オリフイス19を構成する。
在に嵌合し、該ロツクアツプクラツチ16がその外周部ク
ラツチフエーシング16aをコンバータカバー５に圧接す
る時両者間にコンバータ室17から隔絶されたロツクアツ
プ制御室18が生ずるようにする。ロツクアツプ制御室18
はトルクコンバータ出力軸11に形成した中空孔11aを経
て外部に通じさせる。また、コンバータ室17はタービン
ハブ９に設けた孔9b、スリーブ10に設けたスリツト10d
および孔10b、トルクコンバータ出力軸11に設けた孔11b
を経て外部に通じさせ、孔9bおよびスリツト10dはター
ビンハブ９およびスリーブ10の相対回転位置に応じたオ
ーバーラツプ量により第２図中斜線で示す開度Ｓを変更
される可変オリフイス19を構成する。
ロツクアツプクラツチ16には更にＬ字形断面の環状部材
20を固着し、その遊端縁に形成した歯20aとフランジ10a
の外周縁に形成した歯10eとを噛合させることにより、
ロツクアツプクラツチ16をスリーブ10に軸方向相対移動
可能に駆動結合する。
20を固着し、その遊端縁に形成した歯20aとフランジ10a
の外周縁に形成した歯10eとを噛合させることにより、
ロツクアツプクラツチ16をスリーブ10に軸方向相対移動
可能に駆動結合する。
また、トルクコンバータ１の前記ステータ４は一方向ク
ラツチ21を介して中空固定軸22上に置き、この軸22とポ
ンプ駆動軸６およびトルクコンバータ出力軸11との間に
夫々環状通路23,24を設定する。環状通路23は前記オイ
ルポンプ７からの作動油を回路25を経てトルクコンバー
タ１内に導びき、この作動油を環状通路24より回路26を
経て排除するが、この間回路26中に設けた保圧弁27によ
りトルクコンバータ１内、すなわちコンバータ室17内を
一定の圧力（コンバータ圧）PCに保つ。さらに、孔11b
は固定オリフイス28を有する回路29に接続し、これによ
りコンバータ室17内のコンバータ圧PCを可変オリフイス
19、孔10b,11b、回路29および固定オリフイス28を経て
一部ドレンする。かくて、可変オリフイス19および固定
オリフイス28間に、両者の開口面積差によつて決まるト
ルク圧PTが生じ、このトルク圧は可変オリフイス19の開
度Ｓ（第２図参照）に応じて変化する。ところで可変オ
リフイス19は、タービンランナ３の伝達トルク、すなわ
ちトルクコンバータ出力トルクが増大する時孔9bをスリ
ツト10dに対し第２図中実線矢印方向へ相対変位されて
開度Ｓを減少され、トルクコンバータ出力トルクの減少
時当該相対変位が第２図中点線矢印方向へ生じて開度Ｓ
を増大させるものであり、また可変オリフイス19の開度
減少につれトルク圧PTが低下することから、このトルク
圧は結局トルクコンバータ出力トルクに対し例えば第６
図の如くに変化する。従って、可変オリフィス19及び固
定オリフィス28は、トルクコンバータ出力トルクの大き
さに対応したトルク圧PTを発生するトルク圧発生手段を
構成する。
ラツチ21を介して中空固定軸22上に置き、この軸22とポ
ンプ駆動軸６およびトルクコンバータ出力軸11との間に
夫々環状通路23,24を設定する。環状通路23は前記オイ
ルポンプ７からの作動油を回路25を経てトルクコンバー
タ１内に導びき、この作動油を環状通路24より回路26を
経て排除するが、この間回路26中に設けた保圧弁27によ
りトルクコンバータ１内、すなわちコンバータ室17内を
一定の圧力（コンバータ圧）PCに保つ。さらに、孔11b
は固定オリフイス28を有する回路29に接続し、これによ
りコンバータ室17内のコンバータ圧PCを可変オリフイス
19、孔10b,11b、回路29および固定オリフイス28を経て
一部ドレンする。かくて、可変オリフイス19および固定
オリフイス28間に、両者の開口面積差によつて決まるト
ルク圧PTが生じ、このトルク圧は可変オリフイス19の開
度Ｓ（第２図参照）に応じて変化する。ところで可変オ
リフイス19は、タービンランナ３の伝達トルク、すなわ
ちトルクコンバータ出力トルクが増大する時孔9bをスリ
ツト10dに対し第２図中実線矢印方向へ相対変位されて
開度Ｓを減少され、トルクコンバータ出力トルクの減少
時当該相対変位が第２図中点線矢印方向へ生じて開度Ｓ
を増大させるものであり、また可変オリフイス19の開度
減少につれトルク圧PTが低下することから、このトルク
圧は結局トルクコンバータ出力トルクに対し例えば第６
図の如くに変化する。従って、可変オリフィス19及び固
定オリフィス28は、トルクコンバータ出力トルクの大き
さに対応したトルク圧PTを発生するトルク圧発生手段を
構成する。
スリツプ制御装置は第１スリツプ制御弁29および第２ス
リツプ制御弁30で構成する。第１スリツプ制御弁29はば
ね29bで図中上半部位置に弾支されたスプール29bを具
え、このスプール位置で回路31を回路32に通じさせ、ス
プール29bが室29c内の圧力に応動して図中下半部位置に
なる時回路31を回路33に通じさせるものとする。第２ス
リツプ制御弁30はばね30aで図中上半部位置に弾支され
たスプール30bを具え、このスプール位置で回路34を回
路31に通じさせ、スプール30bが室30c内の圧力に応動し
て図中下半部位置になる時回路34をドレンポート30dに
通じさせるものとする。そして、回路32は回路25に接続
してコンバータ圧PCを導びかれるようにし、回路33は回
路29に接続してトルク圧PTを導びかれるようにし、また
回路34は中空孔11aに接続してロツクアツプ制御室18へ
向かうロツクアツプ制御圧PL/uを決定し得るようにす
る。なお、室29c,30cには夫々回路35からの車速に比例
して高くなるガバナ圧PGを導びき、このガバナ圧が第７
図中V1で示す車速以上の値である間スプール29bを図中
下半部位置に持ち来たし、ガバナ圧PGが第７図中V2で示
す車速以上の値である間スプール30aを図中下半部位置
に持ち来たすものとする。
リツプ制御弁30で構成する。第１スリツプ制御弁29はば
ね29bで図中上半部位置に弾支されたスプール29bを具
え、このスプール位置で回路31を回路32に通じさせ、ス
プール29bが室29c内の圧力に応動して図中下半部位置に
なる時回路31を回路33に通じさせるものとする。第２ス
リツプ制御弁30はばね30aで図中上半部位置に弾支され
たスプール30bを具え、このスプール位置で回路34を回
路31に通じさせ、スプール30bが室30c内の圧力に応動し
て図中下半部位置になる時回路34をドレンポート30dに
通じさせるものとする。そして、回路32は回路25に接続
してコンバータ圧PCを導びかれるようにし、回路33は回
路29に接続してトルク圧PTを導びかれるようにし、また
回路34は中空孔11aに接続してロツクアツプ制御室18へ
向かうロツクアツプ制御圧PL/uを決定し得るようにす
る。なお、室29c,30cには夫々回路35からの車速に比例
して高くなるガバナ圧PGを導びき、このガバナ圧が第７
図中V1で示す車速以上の値である間スプール29bを図中
下半部位置に持ち来たし、ガバナ圧PGが第７図中V2で示
す車速以上の値である間スプール30aを図中下半部位置
に持ち来たすものとする。
クリープ防止装置101はクリープ防止弁36を具え、これ
を自動変速機のフオワードクラツチ37を油圧作動するた
めの回路38,39間に挿入する。フォワードクラッチ37は
発進用摩擦要素に相当し、運転車が走行を希望してマニ
ユアルレバー40を介しマニユアルバルブ41を前進走行
（D,IIまたはＩ）レンジにしている間回路42から回路39
に供給されるライン圧PLを元圧として油圧作動され続け
るもので、クリープ防止弁36はエンジンスロツトル開度
が微少設定値以下で車速も微少設定値以下の停車中回路
38へのフオワードクラツチ作動油圧PF/Cを回路39からの
ライン圧PLより低い値にしてクリープを防止するもので
ある。
を自動変速機のフオワードクラツチ37を油圧作動するた
めの回路38,39間に挿入する。フォワードクラッチ37は
発進用摩擦要素に相当し、運転車が走行を希望してマニ
ユアルレバー40を介しマニユアルバルブ41を前進走行
（D,IIまたはＩ）レンジにしている間回路42から回路39
に供給されるライン圧PLを元圧として油圧作動され続け
るもので、クリープ防止弁36はエンジンスロツトル開度
が微少設定値以下で車速も微少設定値以下の停車中回路
38へのフオワードクラツチ作動油圧PF/Cを回路39からの
ライン圧PLより低い値にしてクリープを防止するもので
ある。
これがため、クリープ防止弁36はばね36aで図中上半部
位置に弾支されたスプール36bを具え、このスプール位
置で回路38を回路33に通じさせ、スプール36bが室36c,3
6d内の圧力に応動して図中下半部位置になる時回路38を
回路39に通じるものとする。そして、室36cは回路35に
接続してガバナ圧PGを導びかれるようにし、室36dは回
路43からのエンジンスロツトル開度に比例して高くなる
スロツトル圧PTHを導びかれるようこの回路43に接続す
る。
位置に弾支されたスプール36bを具え、このスプール位
置で回路38を回路33に通じさせ、スプール36bが室36c,3
6d内の圧力に応動して図中下半部位置になる時回路38を
回路39に通じるものとする。そして、室36cは回路35に
接続してガバナ圧PGを導びかれるようにし、室36dは回
路43からのエンジンスロツトル開度に比例して高くなる
スロツトル圧PTHを導びかれるようこの回路43に接続す
る。
上記実施例の作用を次に説明する。先ず、スリツプ制御
装置100の作用を説明するに、車速が第７図中V1以下の
コンバータ領域Ａにおいて、この車速に対応したガバナ
圧PGは前述したようにスプール29b,30bを共に右行させ
得ず、これらスプールはばね29a,30aにより図中上半部
位置に保たれる。従つて、回路25からのコンバータ圧PC
が回路32,31,34、中空孔11aを経てロツクアツプ制御室1
8内に達し、この室内のロツクアツプ制御圧PL/uはコン
バータ室17内のコンバータ圧Pcと同圧とされる。この時
ロツクアツプクラツチ16はコンバータカバー５に圧接さ
れ得ず、動力伝達を行なわないことから、トルクコンバ
ータ１はスリツプを一切制限されないコンバータ状態で
動力伝達を行なう。
装置100の作用を説明するに、車速が第７図中V1以下の
コンバータ領域Ａにおいて、この車速に対応したガバナ
圧PGは前述したようにスプール29b,30bを共に右行させ
得ず、これらスプールはばね29a,30aにより図中上半部
位置に保たれる。従つて、回路25からのコンバータ圧PC
が回路32,31,34、中空孔11aを経てロツクアツプ制御室1
8内に達し、この室内のロツクアツプ制御圧PL/uはコン
バータ室17内のコンバータ圧Pcと同圧とされる。この時
ロツクアツプクラツチ16はコンバータカバー５に圧接さ
れ得ず、動力伝達を行なわないことから、トルクコンバ
ータ１はスリツプを一切制限されないコンバータ状態で
動力伝達を行なう。
車速が第７図中V1〜V2間のスリツプ制御領域Ｂにおいて
は、前述したようにスプール29bのみがガバナ圧PGによ
つて図中下半部位置にされる。従つて、回路33のトルク
圧PTが回路31,34、中空孔11aを経てロツクアツプ制御室
18に達するようになり、この室内のロツクアツプ制御圧
PL/uはトルク圧PTと同圧になる。ところで、トルク圧PT
は第６図に示すように室17内のコンバータ圧PCより低
く、またその差がトルクコンバータ出力トルクの増大に
つれ大きくなることから、当該差圧によりコンバータカ
バー５に押付けられるロツクアツプクラツチ16の締結力
はトルクコンバータ出力トルクの増大につれ大きくなつ
てトルクコンバータ１のスリツプを漸減する。そして、
かかるスリツプ制御中トルクコンバータのスリツプ率ｅ
は例えば第７図に示す如く連続的に変化し（図中ｅ＝0.
1,e＝0.06,e＝0.04…等は代表的なスリツプ率を示して
いる）、スリツプ率をエンジンの運転状態に常時対応し
た適正な値となるよう制御することができる。
は、前述したようにスプール29bのみがガバナ圧PGによ
つて図中下半部位置にされる。従つて、回路33のトルク
圧PTが回路31,34、中空孔11aを経てロツクアツプ制御室
18に達するようになり、この室内のロツクアツプ制御圧
PL/uはトルク圧PTと同圧になる。ところで、トルク圧PT
は第６図に示すように室17内のコンバータ圧PCより低
く、またその差がトルクコンバータ出力トルクの増大に
つれ大きくなることから、当該差圧によりコンバータカ
バー５に押付けられるロツクアツプクラツチ16の締結力
はトルクコンバータ出力トルクの増大につれ大きくなつ
てトルクコンバータ１のスリツプを漸減する。そして、
かかるスリツプ制御中トルクコンバータのスリツプ率ｅ
は例えば第７図に示す如く連続的に変化し（図中ｅ＝0.
1,e＝0.06,e＝0.04…等は代表的なスリツプ率を示して
いる）、スリツプ率をエンジンの運転状態に常時対応し
た適正な値となるよう制御することができる。
車速が第７図中V2以上のロツクアツプ領域Ｃでは、スプ
ール30bもガバナ圧PGによつて前述の如く図中下半部位
置にされる。従つて、室18内のロツクアツプ制御圧PL/u
が中空孔11a、回路34を経てドレンポート30dより排除さ
れ、零となることで、ロツクアツプクラツチ16は室17内
のコンバータ圧PCによりコンバータカバー５に完全継合
される。この場合、エンジン動力はコンバータカバー
５、ロツクアツプクラツチ16、スリーブ11を経てトルク
コンバータ出力軸11に伝達されるようになり、トルクコ
ンバータをスリツプ率ｅが０のロツクアツプ状態で作動
させることができる。
ール30bもガバナ圧PGによつて前述の如く図中下半部位
置にされる。従つて、室18内のロツクアツプ制御圧PL/u
が中空孔11a、回路34を経てドレンポート30dより排除さ
れ、零となることで、ロツクアツプクラツチ16は室17内
のコンバータ圧PCによりコンバータカバー５に完全継合
される。この場合、エンジン動力はコンバータカバー
５、ロツクアツプクラツチ16、スリーブ11を経てトルク
コンバータ出力軸11に伝達されるようになり、トルクコ
ンバータをスリツプ率ｅが０のロツクアツプ状態で作動
させることができる。
次にクリープ防止装置101の作用を説明するに、マニユ
アルバルブ41を前進走行レンジにし回路42からのライン
圧PLを回路39に供給した状態で、車両を停止させている
場合、即ち第７図中車速が微少設定値以下で且つスロツ
トル開度も微少設定値以下のクリープ防止領域Ｄにおい
て、これら車速およびスロツトル開度に対応した低いガ
バナ圧PGおよびスロツトル圧PTHはスプール36bをばね36
aに抗し右行させ得る、ズプール36bは図中上半部位置に
保たれる。この場合、回路38は回路33に通じ、フオワー
ドクラツチ作動油圧PF/Cはトルク圧PTにされる。ところ
で、トルク圧PTが高過ぎてフオワードクラツチ37の締結
力過大によりトルクコンバータ出力トルクがクリープ防
止上の限界値より大きく、クリープを発生するような場
合、可変オリフイス19がトルクコンバータ出力トルクの
過大分だけ前記作用により開度Ｓを減少される。これに
よりトルク圧PTが低下して、フオワードクラツチ37の締
結力を減少させ、トルクコンバータ出力トルクの低下に
よりクリープを防止することができる。逆に、トルク圧
PTが低過ぎてフオワードクラツチ37の締結力不足により
トルクコンバータ出力トルクが上記限界値より小さく、
クリープの発生はないものの、発進時フオワードクラツ
チ37の完全締結遅れを生ずるような場合、可変オリフイ
ス19がトルクコンバータ出力トルクの不足分だけ前記作
用により開度Ｓを増大される。これによりトルク圧PTが
上昇して、フオワードクラツチ37の締結力を増大させ、
トルクコンバータ出力トルクを上記限界値に上昇させ
る。以上の作用の繰返しにより結果としてトルク圧PTは
トルクコンバータ出力トルクが上記限界値となるように
制御され、フオワードクラツチ37をクリープ防止上要求
される限界の半締結状態に保つてクリープを防止するこ
とができる。
アルバルブ41を前進走行レンジにし回路42からのライン
圧PLを回路39に供給した状態で、車両を停止させている
場合、即ち第７図中車速が微少設定値以下で且つスロツ
トル開度も微少設定値以下のクリープ防止領域Ｄにおい
て、これら車速およびスロツトル開度に対応した低いガ
バナ圧PGおよびスロツトル圧PTHはスプール36bをばね36
aに抗し右行させ得る、ズプール36bは図中上半部位置に
保たれる。この場合、回路38は回路33に通じ、フオワー
ドクラツチ作動油圧PF/Cはトルク圧PTにされる。ところ
で、トルク圧PTが高過ぎてフオワードクラツチ37の締結
力過大によりトルクコンバータ出力トルクがクリープ防
止上の限界値より大きく、クリープを発生するような場
合、可変オリフイス19がトルクコンバータ出力トルクの
過大分だけ前記作用により開度Ｓを減少される。これに
よりトルク圧PTが低下して、フオワードクラツチ37の締
結力を減少させ、トルクコンバータ出力トルクの低下に
よりクリープを防止することができる。逆に、トルク圧
PTが低過ぎてフオワードクラツチ37の締結力不足により
トルクコンバータ出力トルクが上記限界値より小さく、
クリープの発生はないものの、発進時フオワードクラツ
チ37の完全締結遅れを生ずるような場合、可変オリフイ
ス19がトルクコンバータ出力トルクの不足分だけ前記作
用により開度Ｓを増大される。これによりトルク圧PTが
上昇して、フオワードクラツチ37の締結力を増大させ、
トルクコンバータ出力トルクを上記限界値に上昇させ
る。以上の作用の繰返しにより結果としてトルク圧PTは
トルクコンバータ出力トルクが上記限界値となるように
制御され、フオワードクラツチ37をクリープ防止上要求
される限界の半締結状態に保つてクリープを防止するこ
とができる。
発進に際しスロツトル開度を増すと、これに対応した高
いスロツトル圧PTHがスプール36bを図中下半部位置にす
る。この時回路39のライン圧PLが作動油圧PF/Cとしてフ
オワードクラツチ37に供給され、その完全締結により車
両を発進させることができる。ところでこの完全締結は
前記の半締結状態から実行されることから遅れを生ずる
ことなく速やかに完遂され、発進遅れを生ずることがな
いと共に、エンジンの空吹けを生じてシヨツクを発生す
ることもない。
いスロツトル圧PTHがスプール36bを図中下半部位置にす
る。この時回路39のライン圧PLが作動油圧PF/Cとしてフ
オワードクラツチ37に供給され、その完全締結により車
両を発進させることができる。ところでこの完全締結は
前記の半締結状態から実行されることから遅れを生ずる
ことなく速やかに完遂され、発進遅れを生ずることがな
いと共に、エンジンの空吹けを生じてシヨツクを発生す
ることもない。
なお、その後の通常走行中は車速が十分高く、これに対
応した高いガバナ圧PGがスプール36bを図中下半部位置
に保つため、フオワードクラツチ37はスロツトル圧PTH
がなくなるエンジンブレーキ走行時と雖も完全締結状態
を保持され、通常走行に支障をきたすことはない。
応した高いガバナ圧PGがスプール36bを図中下半部位置
に保つため、フオワードクラツチ37はスロツトル圧PTH
がなくなるエンジンブレーキ走行時と雖も完全締結状態
を保持され、通常走行に支障をきたすことはない。
第３図はトルク圧PTを発生するトルク圧発生手段の他の
例を示し、本例ではタービンハブフランジ9aをスリーブ
フランジ10aに摺動自在に嵌合して両者間に圧力室44を
画成する。フランジ9a,10aの対向面に夫々ボール溝45,4
6を形成し、これらはトルクコンバータ出力軸11を中心
とする半径Ｒの円弧に沿つて延在させると共に相互に対
向させる。更に、ボール溝45,46の底面は相互に平行と
なすも、第４図中45a,46aにより明示する如くフランジ9
a,10aの回転面に対しθだけ傾斜させ、これらボール溝
底面45a,46a間に共通な１個のボール47を介在させて後
述の如くに機能するカム機構を構成する。
例を示し、本例ではタービンハブフランジ9aをスリーブ
フランジ10aに摺動自在に嵌合して両者間に圧力室44を
画成する。フランジ9a,10aの対向面に夫々ボール溝45,4
6を形成し、これらはトルクコンバータ出力軸11を中心
とする半径Ｒの円弧に沿つて延在させると共に相互に対
向させる。更に、ボール溝45,46の底面は相互に平行と
なすも、第４図中45a,46aにより明示する如くフランジ9
a,10aの回転面に対しθだけ傾斜させ、これらボール溝
底面45a,46a間に共通な１個のボール47を介在させて後
述の如くに機能するカム機構を構成する。
コンバータ室17はタービンハブ９に形成した軸方向スリ
ツト9cおよびスリーブ10に形成した孔10fで構成される
可変オリフイス48,スリーブ10に形成した孔10b、軸11の
孔11bを経てドレン回路29に通じさせる。スリーブ10に
は更に孔10gを設け、これにより圧力室44を孔10bに通じ
させる。可変オリフイス48はスリツト9cおよび孔10fの
オーバーラツプ量により第５図に斜線を付して示す開度
を変更されるものとする。
ツト9cおよびスリーブ10に形成した孔10fで構成される
可変オリフイス48,スリーブ10に形成した孔10b、軸11の
孔11bを経てドレン回路29に通じさせる。スリーブ10に
は更に孔10gを設け、これにより圧力室44を孔10bに通じ
させる。可変オリフイス48はスリツト9cおよび孔10fの
オーバーラツプ量により第５図に斜線を付して示す開度
を変更されるものとする。
本例においても、コンバータ室17内のコンバータ圧PCは
可変オリフイス48、孔10b,11b、回路29および固定オリ
フイス28を経て一部ドレンされ、可変オリフイス48およ
び固定オリフイス28間に可変オリフイス48の開度により
決定されるトルク圧PTが発生して回路23に出力される。
可変オリフイス48、孔10b,11b、回路29および固定オリ
フイス28を経て一部ドレンされ、可変オリフイス48およ
び固定オリフイス28間に可変オリフイス48の開度により
決定されるトルク圧PTが発生して回路23に出力される。
ここで、タービンハブ９に作用する力を考察するに、こ
れとボール47との間の摩擦力が軽微であるからこれを無
視すると、タービンハブ９には第４図に示す如くその発
生トルクTTによる力FTと、コンバータ室圧力PCおよび圧
力室44に達するトルク圧PTの圧力差がタービンハブ９の
受圧面積SLに作用して生ずる力FLとが加わり、ボール47
が抗力Ｎをもつてこれら力の合力と釣合う。ところで上
記FT,FLは夫々 FT＝TT/R …（１） FL＝（PC−PT）×SL …（２） で表わされ、また上記釣合状態でFT,FLは夫々FT＝N sin
θ、FL＝N cosθでも表わされるから、 FLtanθ＝FT …（３） の関係式が求まる。
れとボール47との間の摩擦力が軽微であるからこれを無
視すると、タービンハブ９には第４図に示す如くその発
生トルクTTによる力FTと、コンバータ室圧力PCおよび圧
力室44に達するトルク圧PTの圧力差がタービンハブ９の
受圧面積SLに作用して生ずる力FLとが加わり、ボール47
が抗力Ｎをもつてこれら力の合力と釣合う。ところで上
記FT,FLは夫々 FT＝TT/R …（１） FL＝（PC−PT）×SL …（２） で表わされ、また上記釣合状態でFT,FLは夫々FT＝N sin
θ、FL＝N cosθでも表わされるから、 FLtanθ＝FT …（３） の関係式が求まる。
（１）式と（３）式の連立方程式を解くと、 になり、この式と（２）式の連立方程式を解いて が求まる。この（４）式においてPCおよび は一定であり、従つてトルク圧PTはトルクコンバータ出
力トルクTTの増大につれ低下する第６図と同様なものと
なり、本例の構成でも当該トルク圧PTを前述した例と同
様スリツプ制御装置100およびクリープ防止装置101の制
御要因として利用することができる。
力トルクTTの増大につれ低下する第６図と同様なものと
なり、本例の構成でも当該トルク圧PTを前述した例と同
様スリツプ制御装置100およびクリープ防止装置101の制
御要因として利用することができる。
（発明の効果） かくして本発明複合制御装置は上述の如く、トルクコン
バータ出力トルクを制御要因の１つとするスリツプ制御
装置100およびクリープ防止装置101について、トルクコ
ンバータ出力トルクに対応したトルク圧PTを発生する手
段が共通な１個のみとなるよう構成したから、 スリップ制御装置及びクリープ防止装置の双方を具えた
自動変速機と雖も、これら両装置の多くの部分を共用す
ることによって、自動変速機の部品点数を減少し得ると
共に、油圧回路を簡素なものとなし得て、自動変速機の
低廉化を図ることができる。
バータ出力トルクを制御要因の１つとするスリツプ制御
装置100およびクリープ防止装置101について、トルクコ
ンバータ出力トルクに対応したトルク圧PTを発生する手
段が共通な１個のみとなるよう構成したから、 スリップ制御装置及びクリープ防止装置の双方を具えた
自動変速機と雖も、これら両装置の多くの部分を共用す
ることによって、自動変速機の部品点数を減少し得ると
共に、油圧回路を簡素なものとなし得て、自動変速機の
低廉化を図ることができる。
なお本発明の構成によれば結果として、トルク圧PTを発
生する手段がロツクアツプ制御室18から回路上分離され
ることとなり、ロツクアツプクラツチ16の完全結合に際
し、ロツクアツプ制御室18内に残圧が発生するようなこ
とはなく、ロツクアツプ容量の低下を防げるという附加
的利点も合せ得られる。
生する手段がロツクアツプ制御室18から回路上分離され
ることとなり、ロツクアツプクラツチ16の完全結合に際
し、ロツクアツプ制御室18内に残圧が発生するようなこ
とはなく、ロツクアツプ容量の低下を防げるという附加
的利点も合せ得られる。
第１図は本発明複合制御装置の一実施例を示す回路図、 第２図は第１図のII矢視図、 第３図はトルク圧発生手段の他の例を示すトルクコンバ
ータの断面図、 第４図は第３図のIV−IV線上における展開断面図、 第５図は第３図のＶ矢視図、 第６図は本発明で用いたトルク圧発生手段のトルク圧制
御特性図、 第７図は第１図の装置によつて得られるスリツプ制御特
性およびクリープ防止領域を示す線図である。 １…トルクコンバータ、２…ポンプインペラ ３…タービンランナ、４…ステータ ５…コンバータカバー、９…タービンハブ 10…スリーブ 11…トルクコンバータ出力軸 14…アウタスプリング、15…インナスプリング 16…ロツクアツプクラツチ 17…コンバータ室、18…ロツクアツプ制御室 19,28…トルク圧発生手段（19…可変オリフイス、28…
固定オリフイス） 29…第１スリツプ制御弁 30…第２スリツプ制御弁 36…クリープ防止弁 37…フオワードクラツチ 41…マニユアルバルブ、44…圧力室 45,46…ボール溝、47…ボール 48,28…トルク圧発生手段（48…可変オリフイス、28…
固定オリフイス） PC…コンバータ圧、PT…トルク圧 PL…ライン圧 PL/u…ロツクアツプ制御圧 PG…ガバナ圧、PTH…スロツトル圧 100,101…複数の制御装置（100…スリツプ制御装置、10
1…クリープ防止装置）
ータの断面図、 第４図は第３図のIV−IV線上における展開断面図、 第５図は第３図のＶ矢視図、 第６図は本発明で用いたトルク圧発生手段のトルク圧制
御特性図、 第７図は第１図の装置によつて得られるスリツプ制御特
性およびクリープ防止領域を示す線図である。 １…トルクコンバータ、２…ポンプインペラ ３…タービンランナ、４…ステータ ５…コンバータカバー、９…タービンハブ 10…スリーブ 11…トルクコンバータ出力軸 14…アウタスプリング、15…インナスプリング 16…ロツクアツプクラツチ 17…コンバータ室、18…ロツクアツプ制御室 19,28…トルク圧発生手段（19…可変オリフイス、28…
固定オリフイス） 29…第１スリツプ制御弁 30…第２スリツプ制御弁 36…クリープ防止弁 37…フオワードクラツチ 41…マニユアルバルブ、44…圧力室 45,46…ボール溝、47…ボール 48,28…トルク圧発生手段（48…可変オリフイス、28…
固定オリフイス） PC…コンバータ圧、PT…トルク圧 PL…ライン圧 PL/u…ロツクアツプ制御圧 PG…ガバナ圧、PTH…スロツトル圧 100,101…複数の制御装置（100…スリツプ制御装置、10
1…クリープ防止装置）
Claims (1)
- 【請求項１】ロックアップ制御室の圧力加減によりスリ
ップ制御されるトルクコンバータを伝動系に具え、発進
用摩擦要素を流体圧により締結されて前記トルクコンバ
ータからの回転を出力可能となる自動変速機において、 前記トルクコンバータの出力トルクの大きさに対応した
トルク圧を発生するトルク圧発生手段と、 該トルク圧を前記ロックアップ制御室に供給して前記ト
ルクコンバータのスリップ制御を生起させるスリップ制
御装置と、 前記トルク圧を前記流体圧に代えて発進用摩擦要素へ供
給することによりトルクコンバータのクリープ防止作用
を生起させるクリープ防止装置とを具備することを特徴
とする自動変速機の複合制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59268539A JPH0756337B2 (ja) | 1984-12-21 | 1984-12-21 | 自動変速機の複合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59268539A JPH0756337B2 (ja) | 1984-12-21 | 1984-12-21 | 自動変速機の複合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61149667A JPS61149667A (ja) | 1986-07-08 |
| JPH0756337B2 true JPH0756337B2 (ja) | 1995-06-14 |
Family
ID=17459927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59268539A Expired - Lifetime JPH0756337B2 (ja) | 1984-12-21 | 1984-12-21 | 自動変速機の複合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0756337B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5130786Y2 (ja) * | 1971-07-31 | 1976-08-03 |
-
1984
- 1984-12-21 JP JP59268539A patent/JPH0756337B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61149667A (ja) | 1986-07-08 |
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