JPH0786381B2 - クラッチ分離式一体遊星歯車変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は３組の遊星歯車列の各２要素を連結して一体に
構成した遊星歯車変速機に関する。

（従来の技術） 遊星歯車変速機は自動車の自動変速機用等として広く用
いられている。従来の遊星歯車変速機は、ラビニヨ歯車
列、シンプソン歯車列等のように２組の遊星歯車を一体
に組合わせて構成した変速機が多く、この場合には、変
速段としては前進４速までのものが一般的であった。し
かしながら、走行特性の向上等を目的とし変速段の多段
化の要求があり、このため、従来から前進５速以上の変
速段を有する変速機が提案され、一部実用化されてい
る。

このような多段化された変速機としては、例えば、特開
昭63−318349号公報、実開昭61−103654号公報に開示の
変速機がある。この変速機においては、２組の遊星歯車
列にそれぞれ３つのクラッチおよびブレーキを組合わせ
て前進６段、後進１段の変速機を構成している。このよ
うな構成の変速機の場合には、遊星歯車列は従来と同様
に２組で良く、従来の変速機と部品の共通化が図れると
いった利点がある。しかし、この変速機においては、同
時に２つの係合手段（クラッチもしくはブレーキ）の係
合を解除するとともに別の２つの係合手段を係合させる
という操作が必要となる変速が生じるのが避けられず、
変速制御が複雑となるという問題がある。

例えば、上記公報に開示の変速機の場合には、２速から
３速への変速もしくはこれと逆の変速に際して１つのク
ラッチおよび１つのブレーキの係合を解除するととも
に、これらとは別のクラッチおよびブレーキを係合させ
る必要がある。

一方、例えば、特開昭59−222644号公報や、特開平１−
320362号公報には、３組の遊星歯車列を有した変速機が
提案されている。この提案の変速機では、各遊星歯車列
における２つの要素をそれぞれ他の遊星歯車列の要素に
機械的に連結し、これに４つのクラッチおよび３つのブ
レーキを取り付け、これら係合手段（クラッチおよびブ
レーキ）の作動制御により前進５速、後進１速の一体遊
星歯車変速機を構成している。このような構成の変速機
では、前進５速の間での隣り合う全ての変速を、１つの
係合手段（クラッチもしくはブレーキ）の係合を解除を
するとともに別の１つの係合手段を係合させて行うこと
ができ、上述のように制御が複雑になるという問題は生
じない。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような３組の遊星歯車列を用いた一
体遊星歯車変速機においては、いくつかの速度レンジ
（例えば、LOW（1ST）、5TH、REVレンジ等）において、
遊星歯車の要素（サンギヤ、キャリアおよびリングギ
ヤ）のいずれかがエンジン回転（入力回転）よりかなり
高速度で回転するという問題、すなわち、いずれかの要
素が過回転するという問題がある。このため、この形式
の一体遊星歯車変速機は、ディーゼルエンジン等のよう
な低回転型エンジンには適用できても、高回転型のエン
ジンに適用するのが難しいという問題がある。

なお、４速から５速へ多段化するに際して、変速比の範
囲、すなわち、１速（LOW）から５速までの変速比の幅
は、４速の場合より広げて走行特性を向上させることが
要求されることが多く、このように変速比の範囲を広げ
た場合、上記過回転の問題がさらに大きくなりやすい。

本発明はこのような問題に鑑みたもので、変速制御が容
易で、且つ過回転の問題が生じないようにした３組の遊
星歯車列を用いた一体遊星歯車変速機を提供することを
目的とする。

ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） このような目的達成のため、本発明においては、第１〜
第３シンプル遊星歯車列を同軸に並んで配設し、２個の
入力側クラッチ手段と、３個のブレーキ手段と、１個の
分離クラッチとを有して構成された遊星歯車変速機にお
いて、第１サンギヤ要素を入力部材と常時連結し、第１
キャリア要素を第２リングギヤ要素および出力部材と常
時連結し、第１リングギヤ要素を第２および第３遊星歯
車列を構成する別の要素の一つと分離クラッチを介して
係脱自在に連結するとともにブレーキ手段により固定保
持可能なように構成している。さらに、第２および第３
遊星歯車列の各２要素同志を常時連結し、第２および第
３遊星歯車列を構成する要素のうちの２要素をそれぞれ
入力側クラッチ手段を介して前記入力部材と係脱可能に
連結するとともに、第２および第３遊星歯車列を構成す
る要素のうちの２要素をそれぞれブレーキ手段により固
定保持可能としている。

（作用） このような構成の遊星歯車変速機では、３組のシンプル
遊星歯車列に３個のクラッチおよび２個のブレーキを組
み合わせるだけで、前進５速、後進１速を有した変速機
を構成することができ、この構成を小型・コンパクトに
することができる。さらに、この変速機においては、要
素の過回転が生じる所定変速段においては、分離クラッ
チを解放して要素の過回転を防止することができる。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明に係る変速機の具体的構成に
ついて説明する。

本発明に係る変速機を代表する構成としては、以下に示
す４つのタイプを挙げることができ、以下、それぞれタ
イプ１〜４と称し、各タイプ毎に分けて説明する。

タイプ１ タイプ１の遊星歯車変速機のスケルトンを第１図に示し
ており、この変速機は、同軸上に並列に配置された第
１、第２および第３遊星歯車列G1,G2,G3を有する。各遊
星歯車列はそれぞれ、中央に位置する第１〜第３サンギ
ヤS1,S2,S3と、これら第１〜第３サンギヤに噛合してそ
の回りを自転しながら公転する第１〜第３プラネタリピ
ニオンP1,P2,P3と、このピニオンを回転自在に保持して
ピニオンの公転と同一回転する第１〜第３キャリアC1,C
2,C3と、上記ピニオンと噛合する内歯を有した第１〜第
３リングギヤR1,R2,R3とから構成される。

第１サンギヤS1は入力軸１に常時連結され、第１キャリ
アC1は第２リングギヤR2に連結されるとともに出力ギヤ
２にも連結されている。第１リングギヤR1にはこれを固
定保持可能な第１ブレーキB1が取り付けられ、さらにこ
の第１リングギヤR1は第３クラッチK3を介して第２キャ
リアC2および第３リングギヤR3と係脱自在に連結され
る。なお、第２キャリアC2と第３リングギヤR3とは互い
に連結されている。第２サンギヤS2は第２クラッチK2を
介して入力軸１と係脱自在に連結されるとともに、第３
キャリアC3に連結されている。このように連結された第
２サンギヤS2および第３キャリアC3は第２ブレーキB2に
より固定保持可能である。第３サンギヤS3は第１クラッ
チK1を介して入力軸１と係脱自在に連結され、且つ第３
ブレーキB3により固定保持可能となっている。

以上のようにして各要素（第１〜第３サンギヤ、第１〜
第３キャリアおよび第１〜第３リングギヤ）、入力軸１
および出力ギヤ２を連結して構成した変速機において、
第１〜第３クラッチK1〜K3および第１〜第３ブレーキB1
〜B3の係脱制御を行うことにより、変速段の設定および
変速制御を行うことができる。具体的には、第２図の表
に示すように、係脱制御を行えば、前進５速（LOW,2ND,
3RD,4HTおよび5TH）、後進１速（REV）を設定できる。
なお、第２図の表において、○印のクラッチおよびブレ
ーキが係合されていることを示す。但し、LOWレンジに
おける第２ブレーキB2は係合されるが駆動力伝達には寄
与しないため、括弧を付けている。各速度レンジでの減
速比（レシオ）は、各ギヤの歯数により変化するが、第
２図にこのレシオの一例を参考として示している。

この表から分かるように、前進側５速（LOW〜5TH）の各
変速レンジはクラッチ、ブレーキ（これらを係合手段と
称する）の内の２つを係合させて設定される。また、隣
り合う変速レンジ間での変速に際しては、これら２つの
係合手段のうちの１つを解放し、別の１つの係合手段を
係合させて行うようになっており、２つの係合手段の同
時解放もしくは同時係合を行うことはない。このため、
変速制御が簡単である。

上記の構成の遊星歯車変速機における各要素（サンギ
ヤ、キャリアおよびリングギヤ）の連結関係を第３図に
示している。この図から良く分かるように、第３サンギ
ヤS3が単体で第１回転部材を構成し、第２サンギヤS2と
第３キャリアC3とが連結されて第２回転部材を構成し、
第１リングギヤR1と第２キャリアC2と第３リングギヤR3
とが連結されて第３回転部材を構成し、第１キャリアC1
と第２キャリアC2とが連結されて第４回転部材を構成
し、第１サンギヤS1が単体で第５回転部材を構成する。
そして、第１図に示したように、第３回転部材を構成す
る第１リングギヤR1と第２キャリアC2および第３リング
ギヤR3との間に第３クラッチK3が配設され、この連結を
行わせたり分離したりすることができるようになってい
る。

このような構成のタイプ１の変速機における各要素の速
度の関係を示す速度線図を第４図に示しており、これに
基づいて、各速度レンジでの減速比について説明する。

第４図の速度線図では、第１〜第３遊星歯車列G1〜G3毎
に分けて線図を示しており、各遊星歯車列に対応する線
図において、各縦線がその構成要素を示すとともに縦線
の長さが回転数に対応する。各縦線の間隔は、サンギヤ
の歯数の逆数およびリングギヤの歯数の逆数に比例す
る。

例えば、第１遊星歯車列G1の場合には、３本の縦線は、
右から順に、第１サンギヤS1、第１キャリアC1、第１リ
ングギヤR1に対応し、各縦線の上方向への長さが前進方
向の回転数ｎを示す。また、第１サンギヤS1を示す縦線
と第１キャリアC1を示す縦線との間隔“a"は、第１サン
ギヤS1の歯数Zsの逆数（＝1/Zs）に対応し、第１キャリ
アC1を示す縦線と第１リングギヤR1を示す縦線との間隔
“b"は、第１リングギヤR1の歯数Zrの逆数（＝1/Zr）に
対応する。このため、入力軸１に繋がる第１サンギヤS1
を回転数ｎで回転し、第１リングギヤR1を第１ブレーキ
B1により固定保持すると、両状態を示す点ＡとＢとを結
ぶ線Ｃと第１キャリアC1を示す縦線との交点の回転数n_c
が第１キャリアC1の回転数となる。

第２および第３遊星歯車列G2,G3についても上記と同様
であり、第１〜第３クラッチK1〜K3および第１〜第３ブ
レーキB1〜B3が各要素に対応する位置に示されている。

このような速度線図を用いて各速度レンジ毎に入力軸１
の回転に対する出力ギヤ２の回転を作図により求める。

まず、LOWレンジの場合には、全クラッチK1〜K3および
第３ブレーキB3が解放され、第１および第２ブレーキB
1,B2が係合される。この場合、第２遊星歯車列G2と第３
遊星歯車列G3とは第２キャリアC2と第３リングギヤR3お
よび第２サンギヤS2と第３キャリアC3とがそれぞれ機械
的に連結されているため、すなわち、各２要素が機械的
に連結されているため、一体の遊星歯車となり、速度線
図も第５図に示すように合体して表すことができる。し
かしながら、第３クラッチK3が解放されているため、第
１遊星歯車列G1は、上記一体になった第２および第３遊
星歯車列G2,G3とは分離され、第１遊星歯車列G1の１つ
の要素（第１キャリアC1）のみが第２および第３遊星歯
車列G2,G3と連結されるだけとなる。このことから分か
るように、第３クラッチK3が分離クラッチとしての作用
をなす。

ここで、入力軸１の回転数をn_oとすると、この入力軸１
に連結する第１サンギヤS1の回転数もn_oであり、第１リ
ングギヤR1は第１ブレーキB1により固定されているた
め、両状態を表す点を結ぶ点線直線L1と第１キャリアC1
を示す縦線との交点の回転数n₁が第１キャリアC1すなわ
ち出力ギヤ２の回転数となる。

この第１キャリアC1は第２リングギヤR2と連結されてい
るため、第２リングギヤR2も回転数n₁で回転する。ここ
で一体になった第２および第３遊星歯車列G2,G3におい
ては、第２ブレーキB2により第２サンギヤS2および第３
キャリアC3が固定されているため、n₁回転の第２リング
ギヤR2と固定保持された第２サンギヤS2および第３キャ
リアC3の状態を示す点を結ぶ点線直線L1′を引き、この
点線直線L1′との交点が他の各要素の回転数となる。こ
の図から分かるように、第２キャリアC2および第３リン
グギヤR3の回転数がn₁₁で、第３サンギヤS3の回転数がn
₁₂であり、いずれも入力回転数n_oより小さく、過回転の
問題はない。

なお、第１クラッチK₁による分離を行わず、第１リング
ギヤR1と第２キャリアC2および第３リングギヤR3とを連
結して第１〜第３遊星歯車列G1〜G3を一体にする構成も
可能である。この場合には、図において２点鎖線で示す
ように第１遊星歯車列G1を示す線図が第２および第３遊
星歯車列G2,G3を示す線図に重なる。このような構成で
は、第２ブレーキB2を解放するとともに、第１ブレーキ
B1を係合させて第１リングギヤR1、第２キャリアC2およ
び第３リングギヤR3を固定保持すれば、２点鎖線L1″で
示すように、第１キャリアC1すなわち出力ギヤ２の回転
を上記と同じ回転数n₁にして所定の減速比を得ることが
できる。しかしながら、この場合には、第３サンギヤS3
の回転数n₁₃が図示のように入力回転より高くなり、こ
れが過回転となるおそれがある。

次に、２速〜４速の場合について、第６図を用いて説明
する。この速度レンジの場合には、第３クラッチK3（分
離クラッチ）が係合され、第１リングギヤR1と第３キャ
リアC2および第３リングギヤR3とが連結される。このた
め、第１〜第３遊星歯車列G1〜G3全てが一体に合体され
た状態となり、速度線図も第６図のように合体して表さ
れる。

まず、２速のときには、第２ブレーキB2は係合されたま
まであり、第２サンギヤS2および第３キャリアC3が固定
保持される。なお、第１サンギヤS1は入力軸１と同一の
回転数n_oで回転する。このため、両状態を表す点を結ん
だ点線直線L2とを各要素を表す縦線との交点が各要素の
回転数となり、第１キャリアC1および第２リングギヤR2
を示す縦線との交点の回転数n_aが出力ギヤ２の回転数と
なる。同様に、第１リングギヤR1、第２キャリアC2およ
び第３リングギヤR3の回転数はn₂₁であり、第３サンギ
ヤS3の回転数はn₂₂である。この図から分かるように、
いずれの要素の回転数も入力軸の回転数n_o以下であり、
過回転の問題はない。

３速のときには、第２ブレーキB2が解放されるとともに
これに代えて第３ブレーキB3が係合され、第３サンギヤ
S3が固定保持される。このため、点線直線L3との交点が
各要素の回転数となり、第１キャリアC1および第２リン
グギヤR2を示す縦線との交点の回転数n₃が出力ギヤ２の
回転数となる。同様に、第１リングギヤR1、第２キャリ
アC2および第３リングギヤR3の回転数はn₃₁であり、第
２サンギヤS2および第３キャリアC3の回転数はN₃₂であ
る。この場合においても、いずれの要素の回転数も入力
軸の回転数n_o以下であり、過回転の問題はない。

４速のときには、第３ブレーキB3が解放され、第３クラ
ッチK3に加えて第２クラッチK2が係合される。このた
め、第１〜第３遊星歯車列G1〜G3全体が一体になって入
力軸１と同一回転する。線図上では、第１サンギヤS1
と、第２サンギヤS2および第３キャリアC3が入力軸１と
同一の回転数n_oで回転し、横に延びた実線直線L4と第１
キャリアC1および第２リングギヤR2を示す縦線との交点
の回転数n₄（＝n_o）が出力ギヤ２の回転数となる。この
線図から分かるように、全要素の回転数が入力回転n_oと
同一であり、この場合にも過回転は生じない。

次に、５速の場合には、第３クラッチK3が解放され、第
１遊星歯車列G1は第２および第３遊星歯車列G2,G3から
分離され、速度線図は第７図のようになる。５速では第
３ブレーキB3が係合されて第３サンギヤS3が固定保持さ
れる。一方、第２クラッチK2は係合されたままであり、
このため、第２サンギヤS2および第３キャリアC3が入力
軸１と同一回転数で駆動される。このため、点線直線L5
との交点が各要素の回転数となり、第２リングギヤR2を
示す縦線との交点の回転数n₅が出力ギヤ２の回転数とな
る。なお、第２キャリアC2および第３リングギヤR3の回
転数はn₅₁である。

第１遊星歯車列G1においては、第１キャリアC1が上記回
転数n₅で回転し、入力軸１に連結する第１サンギヤS1が
入力回転数n_oで回転するため、両状態を示す点を結ぶ点
線直線L5′との交点の回転数から第１リングギヤR1の回
転数がn₅₂となり、その値は入力回転数n_oより大きくな
る。しかも、５速で走行の場合には車速が大きいので走
行抵抗が大きく、エンジンがあまり高回転領域まで使用
されることはほとんどなく、第１リングギヤR1の過回転
の問題が生じることはほとんどない。なお、本例におい
ては、第１サンギヤS1を入力軸１と連結しているが、こ
れをクラッチを介して係脱自在に入力軸１と連結し、５
速の場合にはこのクラッチを解放するようにすれば、こ
のような過回転の問題は全く生じない。

リバース（REV）の場合にも、第３クラッチK3が解放さ
れ、第１遊星歯車列G1は第２および第３遊星歯車列G2,G
3から分離されるので、速度線図は第７図のようにな
る。リバースでは第２ブレーキB2が係合されて第２サン
ギヤS2および第３キャリアC3が固定保持される。一方、
第２クラッチK2に代えて第１クラッチK1が係合され、こ
のため、第３サンギヤS3が入力軸１と同一回転数で駆動
される。このため、両状態を示す点を結ぶ点線直線L_Rと
の交点が各要素の回転数となり、第２リングギヤR2を示
す縦線との交点の回転数n_R（負の値）が出力ギヤ２の回
転数となる。なお、第２キャリアC2および第３リングギ
ヤR3の回転数はn_R1である。

この場合にも、第１遊星歯車列G1においては、第１キャ
リアC1が上記回転数n_Rで回転し、入力軸１に連結する第
１サンギヤS1が入力回転数n_oで回転するため、両状態を
示す点を結ぶ点線直線L_R′との交点から、第１リングギ
ヤR1の回転数がn_R2となり、その値は負の値であるが、
絶対値は入力回転数n_oより大きくなる。しかし、リバー
スにおいてエンジンをフルスロットル状態で使用するこ
とはほとんどなく、この場合にも過回転の問題が生じる
ことはほとんどない。なお、この場合にも、第１サンギ
ヤS1をクラッチを会して係脱自在に入力軸１と連結し、
リバースの場合にはこのクラッチを解放するようにすれ
ば、このような過回転の問題を確実に防止することがで
きる。

タイプ２ タイプ２の遊星歯車変速機のスケルトンを第８図に示し
ており、この変速機は、同軸上に並列に配置された第
１、第２および第３遊星歯車列G1,G2,G3を有する。各遊
星歯車列は、中央に位置する第１〜第３サンギヤS1,S2,
S3と、このサンギヤに噛合して各サンギヤの回りを自転
しながら公転する第１〜第３プラネタリピニオンP1,P2,
P3と、このピニオンを回転自在に保持して各ピニオンの
公転と同一回転する第１〜第３キャリアC1,C2,C3と、上
記ピニオンと噛合する内歯を有した第１〜第３リングギ
ヤR1,R2,R3とから構成される。

第１サンギヤS1は入力軸１に直結され、第１キャリアC1
は第２リングギヤR2および出力ギヤ２に直結されてい
る。また、第１リングギヤR1にこれを固定保持可能な第
１ブレーキB1が取り付けられ、さらに、第１リングギヤ
R1と第３リングギヤR3とが第１クラッチK1を介して係脱
自在に連結されている。第２および第３サンギヤS2,S3
が相互に直結され、且つこれらサンギヤS2,S3は第２ク
ラッチK2を介して入力軸１に係脱自在に連結されてい
る。さらに、これら第２およひ第３サンギヤS2,S3には
これらを固定保持可能な第２ブレーキB2が取り付けられ
ている。第２および第３キャリアC2,C3が相互に直結さ
れ、且つこれら第２および第３キャリアC2,C3は第３ク
ラッチK3を介して入力軸１に係脱自在に連結されてい
る。さらに、第２および第３キャリアC2,C3は第３ブレ
ーキB3により固定保持可能となっている。

以上のようにして各要素（サンギヤ、キャリアおよびリ
ングギヤ）、入力軸１および出力ギヤ２を連結して構成
した変速機において、第１〜第３クラッチK1〜K3および
第１〜第３ブレーキB1〜B3の係脱制御を行うことによ
り、変速段の設定および変速制御を行うことができる。
具体的には、第９図の表に示すように、係脱制御を行え
ば、前進５速（LOW,1ST,2ND,3RD,4THおよび5TH）、後進
１速（REV）を設定できる。

この表から分かるように、この場合においても、前進側
５速（LOW〜5TH）の各変速レンジはクラッチ、ブレーキ
（これらを係合手段と称する）の内の２つを係合させて
設定され、隣り合う変速レンジ間での変速に際しては、
これら２つの係合手段のうちの１つを解放し、別の１つ
の係合手段を係合させて行うようになっており、２つの
係合手段の同時解放もしくは同時係合を行うことはない
ので、変速制御が簡単である。

上記の構成の遊星歯車変速機における各要素（サンギ
ヤ、キャリアおよびリングギヤ）の連結関係を第10図に
示している。この図から良く分かるように、第２サンギ
ヤS2と第３サンギヤS3とが連結されて第１回転部材を構
成し、第２キャリアC2と第３キャリアC3とが連結されて
第２回転部材を構成し、第１リングギヤR1と第３リング
ギヤR3とが連結されて第３回転部材を構成し、第１キャ
リア1C1と第２リングギヤR2とが連結されて第３回転部
材を構成し、第１サンギヤS1が単体で第５回転部材を構
成する。そして、第８図に示したように、第３回転部材
を構成する第１リングギヤR1と第３リングギヤR3との間
に第３クラッチK3が配設され、この連結を行わせたり分
離したりすることができるようになっている。

このような構成のタイプ２の変速機における各要素の速
度の関係を示す速度線図を第11図に示している。

この速度線図を用いて各速度レンジ毎に入力軸１の回転
に対する出力ギヤ２の回転を作図により求める。

まず、LOWレンジの場合には、全クラッチK1〜K3および
第２ブレーキB2が解放され、第１および第３ブレーキB
1,B3のみが係合される。この場合、第２および第３遊星
歯車列G2,G3は、それぞれ２要素（サンギヤおよびキャ
リア）が機械的に連結されているため、一体の遊星歯車
列となり、速度線図も第12図に示すように合体して表す
ことができる。しかしながら、第１クラッチK1が解放さ
れているために、第１遊星歯車列G1は、上記一体になっ
た第２および第３遊星歯車列G2,G3とは分離され、第１
キャリアC1と第２リングギヤR2とが連結されるだけとな
る。

ここで、入力軸１の回転数をn_oとすると、この入力軸１
に直結する第１サンギヤS1の回転数もn_oであり、第１リ
ングギヤR1は第１ブレーキB1により固定されているた
め、両状態を表す点を結ぶ点線直線L1と第１キャリアC1
を示す縦線との交点の回転数n₁が第１キャリアC1すなわ
ち出力ギヤ２の回転数となる。

第１キャリアC1は第２リングギヤR2と直結されているた
め、第２リングギヤR2も回転数n₁で回転する。ここで一
体になった第２および第３遊星歯車列G2,G3において
は、第３ブレーキB3により第２および第３キャリアC2,C
3が固定されているため、n₁回転の第２リングギヤR2と
固定保持された第２および第３キャリアC2,C3の状態を
示す点を結ぶ点線直線L1′を引き、この点線直線L1′と
の交点が他の各要素の回転数となる。この図から分かる
ように、この場合の最大回転数は、第２および第３サン
ギヤS2,S3の回転数n₁₁であるが、その値は入力回転n_oよ
り小さく、過回転となる要素は存在しない。

なお、第１クラッチK1による分離を行わず、第１および
第３リングギヤR1,R3同士を直結して第１〜第３遊星歯
車列G1〜G3を一体にする構成も可能である。この場合に
は、図において２点鎖線で示すように第１遊星歯車列G1
を示す線図が第２および第３遊星歯車列G2,G3を示す線
図に重なる。このような構成では、第３ブレーキB3を解
放するとともに、第１ブレーキB1を係合させて第１およ
び第３リングギヤR1,R3を固定保持すれば、２点鎖線L
1″で示すように、第１キャリアC1の回転を上記と同じ
回転数n₁にして所定の減速比を得ることができる。しか
しながら、この場合には、第２および第３サンギヤS2,S
3の回転数n₁₂が図示のように入力回転よりかなり高くな
り、これらが過回転となる。

次に、２速〜４速の場合について、第13図を用いて説明
する。この速度レンジの場合には、第１クラッチK1が係
合して、第１ブレーキB1が解放される。このため、第１
遊星歯車列G1の２要素（第１キャリアC1と第１リングギ
ヤR1）とが第２および第３遊星歯車列G2,G3の要素と直
結され、第１〜第３遊星歯車列G1〜G3全てが一体に合体
された状態となり、速度線図も合体して表される。

まず、２速のときには、第３ブレーキB3が係合され、第
２および第３キャリアC2,C3が固定保持される。このた
め、点線直線L2と第１キャリアC1を示す縦線との交点の
回転数n₂が出力ギヤ２の回転数となる。なお、この点線
直線L2の延長線と第２および第３サンギヤS2,S3を示す
縦線との交点の回転数n₂₁がこの場合の最高回転となる
が、この回転数n₂₁は入力回転数n_oと同等もしくはこれ
以下であり、過回転の問題はない。

３速のときには、第２ブレーキB2が係合され、第２およ
び第３サンギヤS2,S3が固定保持される。このため、点
線直線L3と第１キャリアC1を示す縦線との交点の回転数
n₃が出力ギヤ２の回転数となる。なお、この場合に、各
要素の回転数は全て入力回転数n_o以下であり、過回転の
問題は生じない。

４速のときには、第１クラッチK1に加えて第３クラッチ
K3が係合される。このため、第１〜第３遊星歯車列G1〜
G3全体が一体になって入力軸１と同一回転する。線図上
では、第１サンギヤS1と、第２および第３キャリアC2,C
3が入力軸１と同一の回転数n_oで回転し、横に延びた実
戦直線L4と第１キャリアC1を示す縦線との交点の回転数
n₄が出力ギヤ２の回転数となる。この線図から分かるよ
うに、全要素の回転数が入力回転n_oと同一であり、この
場合にも過回転は生じない。

次に、５速の場合には、第１クラッチK1および第１ブレ
ーキB1がともに解放された状態となるため、第１遊星歯
車列G1における２つの要素（第１キャリアC1と第１リン
グギヤR1）の拘束がなくなり、この遊星歯車列G1はフリ
ーな状態となる。この場合の速度線図は第１遊星歯車列
G1の速度線図を分離して第14図のように表される。この
場合には、第１キャリアC1が出力ギヤ２に出力回転を伝
達するだけで、他の要素は動力伝達に関与しない。５速
では、第２ブレーキB2が係合されて第２および第３サン
ギヤS2,S3が固定保持されるとともに、第３クラッチK3
が係合されて第２および第３キャリアC2,C3が入力軸１
と同一回転する。このため、第14図における点線直線L5
と出力ギヤ２に直結される第２リングギヤR2（および第
１キャリアC1）を示す縦線との交点の回転数n₅が出力ギ
ヤ２の回転数となり、これが第１キャリアC1を介して出
力ギヤ２に伝達される。

なお、第１遊星歯車列G1においては、第１キャリアC1が
上記回転数n₅で回転し、入力軸１に直結する第１サンギ
ヤS1が入力回転数n_oで回転するため、第１リングギヤR1
の回転数は点線直線L5′との交点の回転数n₅₁となり、
その値は入力回転数n_oより大きくなる。しかし、５速で
走行の場合には車速が大きいので走行抵抗が大きく、エ
ンジンがあまり高回転領域まで使用されることはほとん
どなく、第１リングギヤR1の過回転の問題が生じること
はほとんどない。

一方、リバース（REV）の場合にも、第１クラッチK1お
よび第１ブレーキB1がともに解放された状態となるた
め、第１遊星歯車列G1はフリーな状態となり、速度線図
は第14図のように表される。リバースでは、第３ブレー
キB3が係合されて第２および第３キャリアC2,C3が固定
保持されるとともに、第２クラッチK2が係合されて第２
および第３サンギヤS2,S3が入力軸１と同一回転する。
このため、第14図における点線直線L_Rと第１リングギヤ
R2（および第１キャリアC1）を示す縦線との交点の回転
数n_R（負の値）が出力ギヤ２の回転数となる。

この場合、第１遊星歯車列G1においては、第１キャリア
C1が上記回転数n_Rで回転し、入力軸１に直結する第１サ
ンギヤS1が入力回転数n_oで回転するため、第１リングギ
ヤR1の回転数は点線直線L_R′との交点の回転数n_R1とな
る。この回転数n_R1はその回転方向は逆（後進方向）で
あり、その絶対値はほぼ入力回転数n_oに等しいが、リバ
ースにおいてエンジンをフルスロットル状態で使用する
ことはほとんどなく、この場合にも過回転の問題が生ず
ることはない。

タイプ３ タイプ３の遊星歯車変速機のスケルトンを第15図に示し
ており、この変速機も、同軸上に並列に配置された第
１、第２および第３遊星歯車列G1,G2,G3を有し、各遊星
歯車列は、第１〜第３サンギヤS1,S2,S3と、第１〜第３
キャリアC1,C2,C3と、第１〜第３リングギヤR1,R2,R3と
から構成される。

第１サンギヤS1は入力軸１に直結され、キャリアC1は第
２および第３リングギヤR2,R3および出力ギヤ２に直結
されている。また、第１リングギヤR1にこれを固定保持
可能な第１ブレーキB1が取り付けられ、さらに、第１リ
ングギヤR1と第３キャリアC3とが第１クラッチK1を介し
て係脱自在に連結されている。第２サンギヤS2が第２ク
ラッチK2を介して入力軸１に係脱自在に連結されるとと
もに、第２サンギヤS2にはこれを固定保持可能な第２ブ
レーキB2が取り付けられている。第２キャリアC2が第サ
ンギヤS3と直結され、これら第２キャリアC2および第３
サンギヤS3は第３クラッチK3を介して入力軸１に係脱自
在に連結されている。さらに、これら第２キャリアC2お
よび第３サンギヤS3は第３ブレーキB3により固定保持可
能となっている。

以上のように構成した変速機において、第１〜第３クラ
ッチK1〜K3および第１〜第３ブレーキB1〜B3の係脱制御
を行うことにより、変速段の設定および変速制御を行う
ことができる。具体的には、第16図の表に示すように、
係脱制御を行えば前進５速（LOW,1ST,2ND,3RD,4THおよ
び5TH）、後進１速（REV）を設定できる。なお、第16図
の表において、○印のクラッチおよびブレーキが係合さ
れていることを示し、角速度レンジでの減速比（レシ
オ）の一例を参考として示している。

この場合にも、前進側５速（LOW〜5TH）の各変速レンジ
における隣り合う変速レンジ間での変速に際しては、こ
れら２つの係合手段のうちの１つを解放し、別の１つの
係合手段を係合させるようになっており、２つ係合手段
の同時解放もしくは同時係合を行うことはない。このた
め、変速制御が簡単である。

上記の構成の遊星歯車変速機における各要素（サンギ
ヤ、キャリアおよびリングギヤ）の連結関係を第17図に
示している。この図から良く分かるように、第２サンギ
ヤS2が単体で第１回転部材を構成し、第２キャリアC2と
第３サンギヤS3とが連結されて第２回転部材を構成し、
第１リングギヤR1と第３キャリアC3とが連結されて第３
回転部材を構成し、第１キャリアC1と第２リングギヤR2
と第３リングギヤR3とが連結されて第４回転部材を構成
し、第１サンギヤS1が単体で第５回転部材を構成する。
そして、第15図に示したように、第３回転部材を構成す
る第１リングギヤR1と第３キャリアC3との間に第３クラ
ッチK3が配設され、この連結を行わせたり分離したりす
ることができるようになっている。

一方、上記構成のタイプ３の変速機における各要素の速
度の関係を示す速度線図を第18図に示しており、これに
基づいて、各速度レンジでの減速比について説明する。

まず、LOWレンジの場合には、全クラッチK1〜K3および
第２ブレーキB2が解放され、第１および第３ブレーキB
1,B3のみが係合される。第２および第３遊星歯車列は、
それぞれ２要素（サンギヤおよびキャリア）が機械的に
連結されているため、一体の遊星歯車列となり、速度線
図は第19図に示すように合体して表すことができる。し
かしながら、第１クラッチK1が解放されているため、第
１遊星歯車列G1は、上記一体になった第２および第３遊
星歯車列G2,G3とは分離され、第１キャリアC1と第２リ
ングギヤR2とが連結されるだけである。

入力軸１に直結され第１サンギヤS1が入力軸１と同一の
回転数n_oで回転され、第１リングギヤR1は第１ブレーキ
B1により固定されているため、点線直線L1と第１キャリ
アC1を示す縦線との交点の回転数n₁が第１キャリアC1す
なわち出力ギヤ２の回転数となる。

第１キャリアC1は第２および第３リングギヤR2,R3と直
結されているため、これら第２および第３リングギヤR
2,R3も回転数n₁で回転する。ここで一体になった第２お
よび第３遊星歯車列G2,G3においては、第３ブレーキB3
により第２キャリアC2と第３サンギヤS3とが固定される
ため、n₁回転の第２および第３リングギヤR2,R3と固定
保持された第２キャリアC2および第３サンギヤS3の状態
を示す点を結ぶ点線直線L1′を引き、この点線直線L1′
との交点が他の各要素の回転数となる。この図から分か
るように、この場合の最大回転数は、第２サンギヤS2の
回転数n₁₁であるが、その値は入力回転n_oより小さく、
過回転となる要素は存在しない。

なお、この場合にも第１クラッチK1による分離を行わ
ず、第１リングギヤR1と第３キャリアC3とを連結して第
１〜第３遊星歯車列G1〜G3を一体にする構成も可能であ
る。このような構成では、第３ブレーキB3を解放すると
ともに、第１ブレーキB1を係合させて第１リングギヤR1
および第３キャリアC3を固定保持すれば、２点鎖線L1″
で示すように、第１キャリアC1の回転を上記と同じ回転
数n₁にして所定の減速比を得ることができる。しかしこ
の場合には、第２サンギヤS2の回転数n₁₂が図示のよう
に入力回転よりかなり高くなり、これが過回転となるお
それが高い。

次に、２速〜４速の場合について、第20図を参照して説
明する。この速度レンジの場合には、第１クラッチK1が
係合して、第１ブレーキB1が解放される。このため、第
１遊星歯車列G1の２要素（第１キャリアC1と第１リング
ギヤR1）が第２および第３遊星歯車列G2,G3の要素と直
結され、第１〜第３遊星歯車列G1〜G3全てが一体に合体
された状態となり、速度線図も合体して表される。

まず、２速のときには、第３ブレーキB3が係合され、第
２キャリアC2および第３サンギヤS3が固定保持される。
このため、点線直線L2と第１キャリアC1を示す縦線との
交点の回転数n₂が出力ギヤ２の回転数となる。なお、こ
の点線直線L2の延長線と第２サンギヤS2を示す縦線との
交点の回転数n₂₁がこの場合の最高回転となるが、この
回転数n₂₁は入力回転数n_oと同等もしくはこれ以下であ
り、過回転の問題はない。

３速のときには、第２ブレーキB2が係合され、第２サン
ギヤS2が固定保持される。このため、点線直線L3と第１
キャリアC1を示す縦線との交点の回転数n₃が出力ギヤ２
の回転数となる。なお、この場合に、各要素の回転数は
全て入力回転数n_o以下であり、過回転の問題は生じな
い。

４速のときには、第１クラッチK1に加えて第３クラッチ
K3が係合される。このため、第１〜第３遊星歯車列G1〜
G3全体が一体になって入力軸１と同一回転する。線図上
では、第１サンギヤS1と、第２キャリアC2および第３サ
ンギヤS3とが入力軸１と同一の回転数n_oで回転し、横に
延びた実線直線L4と第１キャリアC1を示す縦線との交点
の回転数n₄が出力ギヤ２の回転数となる。この線図から
分かるように、全要素の回転数が入力回転n_oと同一であ
り、この場合にも過回転は生じない。

次に、５速の場合には、第１クラッチK1および第１ブレ
ーキB1がともに解放された状態となるため、第１遊星歯
車列G1における２つの要素（第１キャリアC1と第１リン
グギヤR1）の拘束がなくなり、この遊星歯車列G1はフリ
ーな状態となる。この場合の速度線図は第１遊星歯車列
G1の速度線図を分離して第21図のように表される。５速
では、第２ブレーキB2が係合されて第２サンギヤS2が固
定保持されるとともに、第３クラッチK3が係合されて第
２キャリアC2および第３サンギヤS3が入力軸１と同一回
転する。このため、第21図における点線直線L5と出力ギ
ヤ２に直結される第２および第３リングギヤR2,R3（お
よび第１キャリアC1）を示す縦線との交点の回転数n₅が
出力ギヤ２の回転数となり、これが第１キャリアC1を介
して出力ギヤ２に伝達される。

なお、第１遊星歯車列G1においては、第１キャリアC1が
上記回転数n₅で回転し、入力軸１に直結する第１サンギ
ヤS1が入力回転数n_oで回転するため、第１リングギヤR1
の回転数は点線直線L5′との交点の回転数n₅₁となり、
その値は入力回転数n_oより大きくなる。しかし、前述の
ように、５速で走行の場合には車速が大きいので走行抵
抗が大きく、エンジンがあまり高回転領域まで使用され
ることはほとんどなく、第１リングギヤR1の過回転の問
題が生じることはほとんどない。

一方、リバース（REV）の場合にも、第１クラッチK1お
よび第１ブレーキB1がともに解放された状態となるた
め、第１遊星歯車列G1はフリーな状態となり、速度線図
は第21図のように表される。リバースでは、第３ブレー
キB3が係合されて第２キャリアC2および第３サンギヤS3
が固定保持されるとともに、第２クラッチK2が係合され
て第２サンギヤS2が入力軸１と同一回転する。このた
め、第21図における点線直線L_Rと第２および第３リング
ギヤR2,R3（および第１キャリアC1）を示す縦線との交
点の回転数n_R（負の値）が出力ギヤ２の回転数となる。

この場合、第１遊星歯車列G1においては、第１キャリア
C1が上記回転数n_Rで回転し、入力軸１に直結する第１サ
ンギヤS1が入力回転数n_oで回転するため、第１リングギ
ヤR1の回転数は点線直線L_R′との交点の回転数n_R1とな
る。この回転数n_R1は回転方向が逆（後進方向）であ
り、その絶対値は入力回転数n_oより大きいがリバースに
おいてエンジンをフルスロットル状態で使用することは
ほとんどなく、この場合にも過回転の問題が生ずること
はない。

タイプ４ タイプ４の遊星歯車変速機のスケルトンを第22図に示し
ており、この変速機も同軸上に並列に配置された第１、
第２および第３遊星歯車列G1,G2,G3を有し、各遊星歯車
列は、第１〜第３サンギヤS1,S2,S3と、第１〜第３キャ
リアC1,C2,C3J、第１〜第３リングギヤR1,R2,R3とから
構成される。

第１サンギヤS1は入力軸１に直結され、第１キャリアC1
は第２遊星歯車列G2の第２リングギヤR2および出力ギヤ
２に直結されている。また、第１遊星歯車列G1の第１リ
ングギヤR1にこれを固定保持可能な第１ブレーキB1が取
り付けられ、さらに、第１リングギヤR1と第３遊星歯車
列G3の第３リングギヤR3とが第１クラッチK1を介して係
脱自在に連結されている。第２遊星歯車列G2の第２サン
ギヤS2が第３遊星歯車列G3の第３キャリアC3に連結され
るとともに、第３キャリアC3にはこれを固定保持可能な
第２ブレーキB2が取り付けられている。第２遊星歯車列
G2の第２キャリアC2は第３遊星歯車列G3の第３リングギ
ヤR3と連結され、これら第２キャリアC2および第３リン
グギヤR3は第２クラッチK2を介して入力軸１に係脱自在
に連結されている。第３サンギヤS3に第３ブレーキB3が
取り付けられるとともに、第３サンギヤS3は第３クラッ
チK3を介して入力軸１に係脱自在に連結されている。

以上のように構成された変速機において、第１〜第３ク
ラッチK1〜K3および第１〜第３ブレーキB1〜B3の係脱制
御を行うことにより、変速段の設定および変速制御を行
うことができる。具体的には、第23図の表に示すよう
に、係脱制御を行えば、前進５速（LOW,1ST,2ND,3RD,4T
Hおよび5TH）、後進１速（REV）を設定できる。なお、
第23図の表において、○印のクラッチおよびブレーキが
係合されていることを示し、各速度レンジでの減速比
（レシオ）の一例を参考として示している。

この場合にも、前進側５速（LOW〜5TH）の各変速レンジ
における隣り合う変速レンジ間での変速に際しては、こ
れら２つの係合手段のうちの１つを解放し、別の１つの
係合手段を係合させるようになっており、２つの係合手
段の同時解放もしくは同時係合を行うことはない。この
ため、変速制御が簡単である。

上記の構成の遊星歯車変速機における各要素（サンギ
ヤ、キャリアおよびリングギヤ）の連結関係を第24図に
示している。この図から良く分かるように、第３サンギ
ヤS3が単体で第１回転部材を構成し、第２サンギヤS2と
第３キャリアC3とが連結されて第２回転部材を構成し、
第１リングギヤR1と第２キャリアC2と第３リングギヤR3
とが連結されて第３回転部材を構成し、第１キャリアC1
と第２リングギヤR2とが連結されて第４回転部材を構成
し、第１サンギヤS1が単体で第５回転部材を構成する。
そして、第22図に示したように、第３回転部材を構成す
る第１リングギヤR1と第２キャリアC2および第３リング
ギヤR3との間に第３クラッチK3が配設され、この連結を
行わせたり分離したりすることができるようになってい
る。

一方、上記構成のタイプ４の変速機における各要素の速
度の関係を示す速度線図を第25図に示しており、これに
基づいて、各速度レンジでの減速比について説明する。

まず、LOWレンジの場合には、全クラッチK1〜K3および
第３ブレーキB3が解放され、第１および第２ブレーキB
1,B2のみが係合される。第２および第３遊星歯車列は、
それぞれ２要素（サンギヤおよびキャリア）が機械的に
連結されているため、一体の遊星歯車列となり、速度線
図は第26図に示すように合体して表すことができる。し
かしながら、第１クラッチK1が解放されているため、第
１遊星歯車列G1は、上記一体になった第２および第３遊
星歯車列G2,G3とは分離され、第１キャリアC1と第２リ
ングギヤR2とが連結されるだけである。

入力軸１に直結された第１サンギヤS1が入力軸１と同一
回転数n_oで回転され、第１リングギヤR1は第１ブレーキ
B1により固定されているため、点線直線L1と第１キャリ
アC1を示す縦線との交点の回転数n₁が第１キャリアC1す
なわち出力ギヤ２の回転数となる。

第１キャリアC1は第２リングギヤR2と直結されているた
め、第２リングギヤR2も回転数n₁で回転する。ここで一
体になった第２および第３遊星歯車列G2,G3において
は、第２ブレーキB2により第２サンギヤS2と第３キャリ
アC3とが固定されるため、n₁回転の第２リングギヤR2と
固定保持された第２サンギヤS2および第３キャリアC3の
状態を示す点を結ぶ点線直線L1′を引き、この点線直線
L1′との交点が他の各要素の回転数となる。この図から
分かるように、この場合の最大回転数は、第３サンギヤ
S3の回転数n₁₁であるが、その値は入力回転n_oより小さ
く、過回転となる要素は存在しない。

なお、この場合にも、第１クラッチK1による分離を行わ
ず、第１リングギヤR1と第２キャリアC2および第３リン
グギヤR3とを直結して第１〜第３遊星歯車列G1〜G3を一
体にする構成も可能である。このような構成では、第２
ブレーキB2を解放するとともに、第１ブレーキB1を係合
させて第１リングギヤR1、第２キャリアC2および第３リ
ングギヤR3を固定保持すれば、２点鎖線L1″で示すよう
に、第１キャリアC1の回転を上記と同じ回転数n₁にして
所定の減速比を得ることができる。しかしこの場合に
は、第３サンギヤS3の回転数n₁₂が図示のように入力回
転よりかなり高くなり、これが過回転となるおそれがあ
る 次に、２速〜４速の場合について、第27図を参照して説
明する。この速度レンジの場合には、第１クラッチK1が
係合して、第１ブレーキB1が解放される。このため、第
１遊星歯車列G1の２要素（第１キャリアC1と第１リング
ギヤR1）が第２および第３遊星歯車列G2,G3の要素と直
結され、第１〜第３遊星歯車列G1〜G3全てが一体に合体
された状態となり、速度線図も合体して表される。

まず、２速のときには、第２ブレーキB2が係合され、第
２サンギヤS2および第３キャリアC3が固定保持される。
このため、点線直線L2と第１キャリアC1を示す縦線との
交点の回転数n₂が出力ギヤ２の回転数となる。なお、こ
の点線直線L2の延長線と第３サンギヤS3を示す縦線との
交点の回転数n₂₁がこの場合の最高回転となるが、この
回転数n₂₁は入力回転数n_oより小さく、過回転の問題は
ない。

３速のときには、第３ブレーキB3が係合され、第３サン
ギヤS3が固定保持される。このため、点線直線L3と第１
キャリアC1を示す縦線との交点の回転数n₃が出力ギヤ２
の回転数となる。なお、この場合に、各要素の回転数は
全て入力回転数n_o以下であり、過回転の問題は生じな
い。

４速のときには、第１クラッチK1に加えて第２クラッチ
K2が係合される。このため、第１〜第３遊星歯車列G1〜
G3全体が一体になって入力軸１と同一回転する。線図上
では、第１サンギヤS1および第１リングギヤR1と、第２
キャリアC2および第３リングギヤR3とが入力軸１と同一
の回転数n_oで回転し、横に延びた実線直線L₄と第１キャ
リアC1を示す縦線との交点の回転数n₄が出力ギヤ２の回
転数となる。この線図から分かるように、全要素の回転
数が入力回転n_oと同一であり、この場合にも過回転は生
じない 次に、５速の場合には、第１クラッチK1および第１ブレ
ーキB1がともに解放された状態となるため、第１遊星歯
車列G1における２つの要素（第１キャリアC1と第１リン
グギヤR1）の拘束がなくなり、この遊星歯車列G1はフリ
ーな状態となる。この場合の速度線図は第１遊星歯車列
G1の速度線図を分離して第28図のように表される。５速
では、第３ブレーキB3が係合されて第３サンギヤS3が固
定保持されるとともに、第２クラッチK2が係合されて第
２キャリアC2と第３リングギヤR3とが入力軸１と同一回
転する。このため、第28図における点線直線L₅と出力ギ
ヤ２に直結される第２リングギヤR2（および第１キャリ
アC1）を示す縦線との交点の回転数n₅が出力ギヤ２の回
転数となり、これが第１キャリアC1を介して出力ギヤ２
に伝達される。

なお、第１遊星歯車列G1においては、第１キャリアC1が
上記回転数n₅で回転し、入力軸１に直結する第１サンギ
ヤS1が入力回転数n_oで回転するため、第１リングギヤB1
の回転数は点線直線L5′との交点の回転数n₅₁となり、
その値は入力回転数n_oより大きくなる。しかし、前述の
ように、５速で走行の場合には車速が大きいので走行抵
抗が大きく、エンジンがあまり高回転領域まで使用され
ることはほとんどなく、第１リングギヤR1の過回転の問
題が生じることはほとんどない。

また、５速の設定を、第３ブレーキB3に変えて第２ブレ
ーキB2を係合させて行うこともできる。

一方、リバース（REV）の場合にも、第１クラッチK1お
よび第１ブレーキB1がともに解放された状態となるた
め、第１遊星歯車列G1はフリーな状態となり、速度線図
は第28図のように表される。リバースでは、第２ブレー
キB2が係合されて第２サンギヤS2および第３キャリアC3
が固定保持されるとともに、第３クラッチK3が係合され
て第３サンギヤS3が入力軸１と同一回転する。このた
め、第28図における点線直線L_Rと第２リングギヤR2（お
よび第１キャリアC1）を示す縦線との交点の回転数n
_R（負の値）が出力ギヤ２の回転数となる。

この場合、第１遊星歯車列G1においては、第１キャリア
C1が上記回転数n_Rで回転し、入力軸１に直結する第１サ
ンギヤS1が入力回転数n_oで回転するため、第１リングギ
ヤR1の回転数は点線直線L_R′との交点の回転数n_R1とな
る。この回転数n_R1はその回転方向が逆（後進方向）で
あり、その絶対値は入力回転数n_oより大きいがリバース
においてエンジンをフルスロットル状態で使用すること
はほとんどなく、この場合にも過回転の問題が生ずるこ
とはない。

ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、同軸に並んで配
設した３組のシンプル遊星歯車列と２個の入力側クラッ
チ手段と３個のブレーキ手段と１個の分離クラッチのみ
により、前進５速、後進１速を有した小型・コンパクト
な変速機を得ることができる。特に、３組の遊星歯車列
が全てシンプル遊星歯車列であり、遊星歯車機構の構成
も簡単である。さらに、前進５速の変速において隣合う
変速段間での変速は、一つの係合手段（クラッチもしく
はブレーキ）の解放と別の一つの係合手段の係合のみに
より行うことができ、変速制御が簡単である。

また、本発明の遊星歯車変速機においては、第１サンギ
ヤ要素を入力部材と常時連結し、第１キャリア要素を第
２リングギヤ要素および出力部材と常時連結し、第１リ
ングギヤ要素を第２および第３遊星歯車列を構成する別
の要素の一つの分離クラッチを介して係脱自在に連結す
るとともにブレーキ手段により固定保持可能なように構
成し、さらに、第２および第３遊星歯車列の各２要素同
士を常時連結し、第２および第３遊星歯車列を構成する
要素のうちの２要素をそれぞれ入力側クラッチ手段を介
して前記入力部材と係脱可能に連結するとともに、第２
および第３遊星歯車列を構成する要素のうちの２要素を
それぞれブレーキ手段により固定保持可能としている。

このような構成を採用すれば、要素の過回転が生じる所
定変速段においては、分離クラッチを解放してこの要素
の過回転を確実に防止することができ、要素の過回転の
問題のない変速機を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第８図、第15図および第22図はそれぞれ、本発
明に係る遊星歯車変速機の構成を示すスケルトン図、 第２図、第９図、第16図および第23図は、上記変速機で
のクラッチ、ブレーキの作動と変速レンジとの関係を示
す表、 第３図、第10図、第17図および第24図は、上記変速機を
構成する遊星歯車列の要素の連結を示す表図、 第４図から第７図、第11図から第14図、第18図から第21
図および第25図から第28図は、上記第１図、第８図、第
15図および第22図の変速機の各要素の速度関係を表す速
度線図である。 １……入力軸、２……出力ギヤ G1,G2,G3……遊星歯車列 S1,S2,S3……サンギヤ C1,C2,C3……キャリア R1,R2,R3……リングギヤ B1,B2,B3……ブレーキ K1,K2,K3……クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 菊池 公彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 新山 常文 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 熊谷 頼範 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 阪口 伸一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 熊谷 智治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭59−222644（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−65942（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−88249（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−88251（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−88252（ＪＰ，Ａ)

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】それぞれ第１〜第３サンギヤ要素、第１〜
   第３キャリア要素および第１〜第３リングギヤ要素を有
   して同軸上に並んで配設された第１〜第３シンプル遊星
   歯車列からなり、 入力部材と前記要素のいずれかとを、それぞれ係脱自在
   に連結する２個の入力側クラッチ手段と、 いずれか２個の前記要素間に配設されてこれら２個の要
   素を係脱自在に連結する１個の分離クラッチと、 前記要素のいずれかを、それぞれ固定保持可能な３個の
   ブレーキ手段とから構成され、 前記第１サンギヤ要素が前記入力部材と常時連結され、 前記第２および第３サンギヤ要素がそれぞれ、前記入力
   側クラッチ手段を介して前記入力部材と係脱自在に連結
   されるとともに前記ブレーキ手段により固定保持可能で
   あり、 前記第１キャリア要素が前記第２リングギヤ要素および
   出力部材と常時連結され、 前記第１リングギヤ要素が前記ブレーキ手段により固定
   保持可能であり、 前記第２キャリア要素と前記第３リングギヤ要素とが常
   時連結されるとともに、前記第２サンギヤ要素と前記第
   ３キャリア要素とが常時連結され、 前記第１リングギヤ要素が前記分離クラッチを介して前
   記第２キャリア要素と係脱自在に連結されていることを
   特徴とするクラッチ分離式一体遊星歯車変速機。
2. 【請求項２】それぞれ第１〜第３サンギヤ要素、第１〜
   第３キャリア要素および第１〜第３リングギヤ要素を有
   して同軸上に並んで配設された第１〜第３シンプル遊星
   歯車列からなり、 入力部材と前記要素のいずれかとを、それぞれ係脱自在
   に連結する２個の入力側クラッチ手段と、 いずれか２個の前記要素間に配設されてこれら２個の要
   素を係脱自在に連結する１個の分離クラッチと、 前記要素のいずれかを、それぞれ固定保持可能な３個の
   ブレーキ手段とから構成され、 前記第１サンギヤ要素が前記入力部材と常時連結され、 前記第１キャリア要素が前記第２リングギヤ要素および
   出力部材と常時連結され、 前記第１リングギヤ要素が前記ブレーキ手段により固定
   保持可能であり、 前記第２キャリア要素と前記第３キャリア要素とが常時
   連結され、前記第２サンギヤ要素と前記第３サンギヤ要
   素とが常時連結され、 前記第２キャリア要素および第２サンギヤ要素がそれぞ
   れ、前記入力側クラッチ手段を介して前記入力部材と係
   脱自在に連結されるとともに前記ブレーキ手段により固
   定保持可能であり、 前記第１リングギヤ要素が前記分離クラッチを介して前
   記第３リングギヤ要素と係脱自在に連結されていること
   を特徴とするクラッチ分離式一体遊星歯車変速機。
3. 【請求項３】それぞれ第１〜第３サンギヤ要素、第１〜
   第３キャリア要素および第１〜第３リングギヤ要素を有
   して同軸上に並んで配設された第１〜第３シンプル遊星
   歯車列からなり、 入力部材と前記要素のいずれかとを、それぞれ係脱自在
   に連結する２個の入力側クラッチ手段と、 いずれか２個の前記要素間に配設されてこれら２個の要
   素を係脱自在に連結する１個の分離クラッチと、 前記要素のいずれかを、それぞれ固定保持可能な３個の
   ブレーキ手段とから構成され、 前記第１サンギヤ要素が前記入力部材と常時連結され、 前記第１キャリア要素が前記第２および第３リングギヤ
   要素並びに出力部材と常時連結され、 前記第１リングギヤ要素が前記ブレーキ手段により固定
   保持可能であり、 前記第２キャリア要素と前記第３サンギヤ要素とが常時
   連結され、 前記第２サンギヤ要素および第２キャリア要素がそれぞ
   れ、前記入力側クラッチ手段を介して前記入力部材と係
   脱自在に連結されるとともに前記ブレーキ手段により固
   定保持可能であり、 前記第１リングギヤ要素が前記分離クラッチを介して前
   記第３キャリア要素と係脱自在に連結されていることを
   特徴とするクラッチ分離式一体遊星歯車変速機。
4. 【請求項４】それぞれ第１〜第３サンギヤ要素、第１〜
   第３キャリア要素および第１〜第３リングギヤ要素を有
   して同軸上に並んで配設された第１〜第３シンプル遊星
   歯車列からなり、 入力部材と前記要素のいずれかとを、それぞれ係脱自在
   に連結する２個の入力側クラッチ手段と、 いずれか２個の前記要素間に配設されてこれら２個の要
   素を係脱自在に連結する１個の分離クラッチと、 前記要素のいずれかを、それぞれ固定保持可能な３個の
   ブレーキ手段とから構成され、 前記第１サンギヤ要素が前記入力部材と常時連結され、 前記第１キャリア要素が前記第２リングギヤ要素および
   前記出力部材と常時連結され、 前記第１リングギヤ要素が前記ブレーキ手段により固定
   保持可能であり、 前記第２キャリア要素と前記第３リングギヤ要素とが常
   時連結され、前記第２サンギヤ要素と前記第３キャリア
   要素とが常時連結され、 前記第２キャリア要素および第３サンギヤ要素が前記入
   力側クラッチ手段を介して前記入力部材と係脱自在に連
   結され、 前記第３サンギヤ要素および前記第３キャリア要素がそ
   れぞれ、前記ブレーキ手段により固定保持可能であり、 前記第１リングギヤ要素が前記分離クラッチを介して前
   記第２キャリア要素と係脱自在に連結されていることを
   特徴とするクラッチ分離式一体遊星歯車変速機。
5. 【請求項５】前記入力側クラッチ手段および前記分離ク
   ラッチ手段を係合させたときに一体に回転する前記要素
   をそれぞれ一つの回転部材として表した速度線図におい
   て、この速度線図を構成する第１〜第５回転部材のう
   ち、第１および第２回転部材が前記クラッチ手段を介し
   て前記入力部材に連結され、第５回転部材が直接前記入
   力部材に連結され、第４回転部材が前記出力部材に連結
   され、第３回転部材を構成する要素間にこれら要素を係
   脱可能に連結する前記分離クラッチが配設されることを
   特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のクラッチ分
   離式一体遊星歯車変速機。