JP3353797B2 - キヤブの姿勢制御装置 - Google Patents
キヤブの姿勢制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はキヤブが油圧アクチユエ
ータにより車枠に支持されるキヤブ懸架式車両における
キヤブの姿勢制御装置、詳しくは所定時間ごとに繰り返
し演算される路面状況に適した制御パラメータと、現在
設定されている制御パラメータとの偏差が、所定値より
も大きい場合にのみ制御パラメータを自動的に変更ない
し更新することにより、快適な乗り心地が得られるよう
にした、キヤブの姿勢制制御装置に関するものである。
ータにより車枠に支持されるキヤブ懸架式車両における
キヤブの姿勢制御装置、詳しくは所定時間ごとに繰り返
し演算される路面状況に適した制御パラメータと、現在
設定されている制御パラメータとの偏差が、所定値より
も大きい場合にのみ制御パラメータを自動的に変更ない
し更新することにより、快適な乗り心地が得られるよう
にした、キヤブの姿勢制制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】本出願人の出願に係る特願平5-103498号
で提案しているキヤブの姿勢制御装置では、運転者が指
令を発した場合に、その時の路面（入力）状況から最適
な制御パラメータを再演算し、制御パラメータを変更す
ることにより、乗員の快適性、乗り心地を向上できる。
で提案しているキヤブの姿勢制御装置では、運転者が指
令を発した場合に、その時の路面（入力）状況から最適
な制御パラメータを再演算し、制御パラメータを変更す
ることにより、乗員の快適性、乗り心地を向上できる。
【０００３】しかし、上述のキヤブの姿勢制御装置で
は、路面状況が頻繁に変化する所では、操作が煩雑であ
り、運転者の運転操作の妨げになり、安全上好ましくな
い。
は、路面状況が頻繁に変化する所では、操作が煩雑であ
り、運転者の運転操作の妨げになり、安全上好ましくな
い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は上述の
問題に鑑み、現在の制御パラメータと路面状況から新た
に求めた制御パラメータとの偏差が所定値を超えた場合
に、制御パラメータを自動的に更新することにより操作
の煩雑を解消する、キヤブの姿勢制御装置を提供するこ
とにある。
問題に鑑み、現在の制御パラメータと路面状況から新た
に求めた制御パラメータとの偏差が所定値を超えた場合
に、制御パラメータを自動的に更新することにより操作
の煩雑を解消する、キヤブの姿勢制御装置を提供するこ
とにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成はキヤブの路面に対する車高変化量か
らキヤブの各モードの変位量を求め、制御パラメータ算
出手段によりキヤブの各モードの相対変位量のパワース
ペクトル密度から、路面入力の各モードの変位量のパワ
ースペクトル密度を求め、その周波数特性線図を所定の
周波数で分割した各周波数領域の面積比を求め、各面積
比から求めた制御パラメータを求め、制御量算出手段に
より前記制御パラメータを用いてキヤブの各モードの変
位を抑える制御力を求め、該制御力を各油圧アクチユエ
ータに発生させるキヤブの姿勢制御装置において、現在
設定されている各制御パラメータと、現在の路面状況か
ら求めた各制御パラメータとをそれぞれ比較し、少くと
も１組の制御パラメータの差が所定値を超えている場合
に、各制御パラメータを現在の路面状況から求めた値に
変更するものである。
に、本発明の構成はキヤブの路面に対する車高変化量か
らキヤブの各モードの変位量を求め、制御パラメータ算
出手段によりキヤブの各モードの相対変位量のパワース
ペクトル密度から、路面入力の各モードの変位量のパワ
ースペクトル密度を求め、その周波数特性線図を所定の
周波数で分割した各周波数領域の面積比を求め、各面積
比から求めた制御パラメータを求め、制御量算出手段に
より前記制御パラメータを用いてキヤブの各モードの変
位を抑える制御力を求め、該制御力を各油圧アクチユエ
ータに発生させるキヤブの姿勢制御装置において、現在
設定されている各制御パラメータと、現在の路面状況か
ら求めた各制御パラメータとをそれぞれ比較し、少くと
も１組の制御パラメータの差が所定値を超えている場合
に、各制御パラメータを現在の路面状況から求めた値に
変更するものである。
【０００６】
【作用】本発明では現在設定されている各制御パラメー
タと、現在の路面状況から演算した各最適制御パラメー
タとをそれぞれ比較し、少くとも１組の制御パラメータ
の差が所定値を超えている場合に、各制御パラメータを
現在の路面状況から演算した値に自動的に更新する。
タと、現在の路面状況から演算した各最適制御パラメー
タとをそれぞれ比較し、少くとも１組の制御パラメータ
の差が所定値を超えている場合に、各制御パラメータを
現在の路面状況から演算した値に自動的に更新する。
【０００７】つまり、相対変位量算出手段により車高セ
ンサにより検出したキヤブの車高変化量から、路面に対
するキヤブの各モードの変位量を求め、制御パラメータ
算出手段によりキヤブの各モードの相対変位量のパワー
スペクトル密度から、路面入力の各モードの変位量のパ
ワースペクトル密度を求め、その周波数特性線図を所定
の周波数で分割した各周波数領域の面積比を求め、かつ
各面積比から制御パラメータを求める。
ンサにより検出したキヤブの車高変化量から、路面に対
するキヤブの各モードの変位量を求め、制御パラメータ
算出手段によりキヤブの各モードの相対変位量のパワー
スペクトル密度から、路面入力の各モードの変位量のパ
ワースペクトル密度を求め、その周波数特性線図を所定
の周波数で分割した各周波数領域の面積比を求め、かつ
各面積比から制御パラメータを求める。
【０００８】今求めた各制御パラメータと現在設定され
ている各制御パラメータとをそれぞれ比較し、少くとも
１組の制御パラメータの差が所定値を超えている場合
に、制御量算出手段により今求めた各制御パラメータを
用いてキヤブの各モードの変位を抑える制御力を求め、
該制御力を各油圧アクチユエータに発生させる。
ている各制御パラメータとをそれぞれ比較し、少くとも
１組の制御パラメータの差が所定値を超えている場合
に、制御量算出手段により今求めた各制御パラメータを
用いてキヤブの各モードの変位を抑える制御力を求め、
該制御力を各油圧アクチユエータに発生させる。
【０００９】
【実施例】図１は本発明に係るキヤブの姿勢制御装置の
油圧回路図である。機関により駆動される油圧ポンプ４
は、油槽２から油を吸い込み、管５から逆止弁６を経て
管７の蓄圧器８へ供給する。管７への油圧を所定値に保
つために、油圧保持手段Ａが備えられる。つまり、管５
の油圧を検出する油圧センサ９の検出値が所定値を超え
ると、油圧制御弁１２が切り換わり、管５の圧油の一部
が管１０、油圧制御弁１２、管１３、フイルタ２７を経
て油槽２へ戻される。また、油圧ポンプ４の吐出口の油
圧が異常に高くなると、管５の圧油の一部が公知の逃し
弁２６、管１３、フイルタ２７を経て油槽２へ戻され
る。
油圧回路図である。機関により駆動される油圧ポンプ４
は、油槽２から油を吸い込み、管５から逆止弁６を経て
管７の蓄圧器８へ供給する。管７への油圧を所定値に保
つために、油圧保持手段Ａが備えられる。つまり、管５
の油圧を検出する油圧センサ９の検出値が所定値を超え
ると、油圧制御弁１２が切り換わり、管５の圧油の一部
が管１０、油圧制御弁１２、管１３、フイルタ２７を経
て油槽２へ戻される。また、油圧ポンプ４の吐出口の油
圧が異常に高くなると、管５の圧油の一部が公知の逃し
弁２６、管１３、フイルタ２７を経て油槽２へ戻され
る。
【００１０】管７の圧油は車枠２５にキヤブ３の前後左
右の各部を支持する各油圧アクチユエータ１９へそれぞ
れ供給される。油圧アクチユエータ１９はシリンダ２３
にピストン２２を嵌装し、ピストン２２から上方へ突出
するロツド２４をキヤブ３に球継手などにより連結する
一方、シリンダ２３を車枠２５に球面軸受などにより連
結してなる。ピストン２２により区画されるシリンダ２
３の上端室と下端室とは、ピストン２２に設けた絞り通
路により連通される。
右の各部を支持する各油圧アクチユエータ１９へそれぞ
れ供給される。油圧アクチユエータ１９はシリンダ２３
にピストン２２を嵌装し、ピストン２２から上方へ突出
するロツド２４をキヤブ３に球継手などにより連結する
一方、シリンダ２３を車枠２５に球面軸受などにより連
結してなる。ピストン２２により区画されるシリンダ２
３の上端室と下端室とは、ピストン２２に設けた絞り通
路により連通される。
【００１１】車枠２５は車輪２０を支持する車軸ないし
懸架部材３０を公知の油圧緩衝器２９により支持する。
油圧緩衝器２９はシリンダにピストンを嵌挿してなり、
シリンダが懸架部材３０に、ピストンから上方へ突出す
るロツドが車枠２５にそれぞれ連結される。シリンダと
車枠２５との間にコイルばね２１が介装される。コイル
ばね２１の代りに、公知の板ばねにより懸架部材３０を
車枠２５に支持してもよい。キヤブ３の車枠２５に対す
る相対変位量を検出する車高センサ２８と、車枠２５の
懸架部材３０に対する相対変位量を検出する車高センサ
３１がそれぞれ配設される。
懸架部材３０を公知の油圧緩衝器２９により支持する。
油圧緩衝器２９はシリンダにピストンを嵌挿してなり、
シリンダが懸架部材３０に、ピストンから上方へ突出す
るロツドが車枠２５にそれぞれ連結される。シリンダと
車枠２５との間にコイルばね２１が介装される。コイル
ばね２１の代りに、公知の板ばねにより懸架部材３０を
車枠２５に支持してもよい。キヤブ３の車枠２５に対す
る相対変位量を検出する車高センサ２８と、車枠２５の
懸架部材３０に対する相対変位量を検出する車高センサ
３１がそれぞれ配設される。
【００１２】管７の圧油は逆止弁１４、一般的な中立位
置閉鎖型の電磁比例圧力制御弁からなる油量制御弁１
６、絞り１８ａを経て空気ばねないし蓄圧器１８へ供給
され、さらに油圧アクチユエータ１９のシリンダ２３の
下端室へ供給される。シリンダ２３の下端室へ供給され
る油圧は、油圧センサ１７により検出される。油量制御
弁１６が切り換わると、シリンダ２３の下端室の油は油
量制御弁１６、逆止弁１５、管１３、フイルタ２７を経
て油槽２へ戻される。
置閉鎖型の電磁比例圧力制御弁からなる油量制御弁１
６、絞り１８ａを経て空気ばねないし蓄圧器１８へ供給
され、さらに油圧アクチユエータ１９のシリンダ２３の
下端室へ供給される。シリンダ２３の下端室へ供給され
る油圧は、油圧センサ１７により検出される。油量制御
弁１６が切り換わると、シリンダ２３の下端室の油は油
量制御弁１６、逆止弁１５、管１３、フイルタ２７を経
て油槽２へ戻される。
【００１３】キヤブ３の前後左右の各油圧アクチユエー
タ１９は独立に、逆止弁１４，１５、油量制御弁１６、
絞り１８ａ、蓄圧器１８、油圧センサ１７、車高センサ
２８を備えている。図示を省略しているが、車高センサ
３１も前後左右の車枠の各懸架機構に備えられる。
タ１９は独立に、逆止弁１４，１５、油量制御弁１６、
絞り１８ａ、蓄圧器１８、油圧センサ１７、車高センサ
２８を備えている。図示を省略しているが、車高センサ
３１も前後左右の車枠の各懸架機構に備えられる。
【００１４】各油量制御弁１６はマイクロコンピユータ
からなる電子制御装置からの制御電圧に対応して、各油
圧アクチユエータ１９の油量をフイードバツク制御す
る。なお、前後左右の油圧アクチユエータ１９を特定す
る場合は、FL,FR,RL,RR の添字を付すことにする。
からなる電子制御装置からの制御電圧に対応して、各油
圧アクチユエータ１９の油量をフイードバツク制御す
る。なお、前後左右の油圧アクチユエータ１９を特定す
る場合は、FL,FR,RL,RR の添字を付すことにする。
【００１５】いま、車枠２５の各車輪２０に対する相対
車高をｈFL〜ｈRR、キヤブ３の前後左右の各部の車枠２
５に対する相対車高をｈcFL 〜ｈcRR とすると、車枠２
５の車高変化量ｘFL〜ｘRR、キヤブ３の車高変化量ｘcF
L 〜ｘcRR は、次の式で表される。
車高をｈFL〜ｈRR、キヤブ３の前後左右の各部の車枠２
５に対する相対車高をｈcFL 〜ｈcRR とすると、車枠２
５の車高変化量ｘFL〜ｘRR、キヤブ３の車高変化量ｘcF
L 〜ｘcRR は、次の式で表される。
【００１６】 ｘFL＝ｈFL−ｈFL0 ， ｘFR＝ｈFR−ｈFR0 ｘRL＝ｈRL−ｈRL0 ， ｘRR＝ｈRR−ｈRR0 ｘcFL ＝ｈcFL −ｈcFL0， ｘcFR ＝ｈcFR −ｈcFR0 ｘcRL ＝ｈcRL −ｈcRL0， ｘcRR ＝ｈcRR −ｈcRR0 ……（１） ただし、ｈFL0 〜ｈRR0 ：車枠の各車輪支持部の標準車
高 ｈcFL0〜ｈcRR0：キヤブの前後左右の各部の標準車高 車枠２５の路面に対する相対的なロール変位量Δφ、ピ
ツチ変位量Δθ、バウンス変位量Δｘ、キヤブ３の車枠
２５に対する相対的なロール変位量Δφc 、ピツチ変位
量Δθc 、バウンス変位量Δｘc は、それぞれ次の式で
表される。
高 ｈcFL0〜ｈcRR0：キヤブの前後左右の各部の標準車高 車枠２５の路面に対する相対的なロール変位量Δφ、ピ
ツチ変位量Δθ、バウンス変位量Δｘ、キヤブ３の車枠
２５に対する相対的なロール変位量Δφc 、ピツチ変位
量Δθc 、バウンス変位量Δｘc は、それぞれ次の式で
表される。
【００１７】 Δφ＝ｋφ1 （ｘFL−ｘFR）＋ｋφ2 （ｘRL−ｘRR） Δθ＝ｋθ1 （ｘFL＋ｘFR）−ｋθ2 （ｘRL＋ｘRR） Δｘ＝ｋｘ1 （ｘFL＋ｘFR）＋ｋｘ2 （ｘRL＋ｘRR） Δφc ＝ｋc φ1 （ｘcFL −ｘcFR ）＋ｋc φ2 （ｘcRL −ｘcRR ） Δθc ＝ｋc θ1 （ｘcFL ＋ｘcFR ）−ｋc θ2 （ｘcRL ＋ｘcRR ） Δｘc ＝ｋc ｘ1 （ｘcFL ＋ｘcFR ）＋ｋc ｘ2 （ｘcRL ＋ｘcRR ） ……（２） ただし、ｋφ1 ，ｋθ1 ，ｋｘ1 ：車両諸元により決ま
る定数 ｋφ2 ，ｋθ2 ，ｋｘ2 ：車両諸元により決まる定数 ｋc φ1 ，ｋc θ1 ，ｋc ｘ1 ：車両諸元により決まる
定数 ｋc φ2 ，ｋc θ2 ，ｋc ｘ2 ：車両諸元により決まる
定数 各車軸に作用する路面入力のロール変位量をφ、ピツチ
変位量をθ、バウンス変位量をｘとすると、キヤブ３の
ロール変位量φ2 、ピツチ変位量θ2 、バウンス変位量
ｘ2 は、次の式で表すことができる。
る定数 ｋφ2 ，ｋθ2 ，ｋｘ2 ：車両諸元により決まる定数 ｋc φ1 ，ｋc θ1 ，ｋc ｘ1 ：車両諸元により決まる
定数 ｋc φ2 ，ｋc θ2 ，ｋc ｘ2 ：車両諸元により決まる
定数 各車軸に作用する路面入力のロール変位量をφ、ピツチ
変位量をθ、バウンス変位量をｘとすると、キヤブ３の
ロール変位量φ2 、ピツチ変位量θ2 、バウンス変位量
ｘ2 は、次の式で表すことができる。
【００１８】 φ2 ＝φ＋Δφ＋Δφc θ2 ＝θ＋Δθ＋Δθc ｘ2 ＝ｘ＋Δｘ＋Δｘc ……（３） そこで、キヤブ３をフラツト（路面と平行）に保つため
に、各油圧アクチユエータ１９によりキヤブ３に加える
べきロール制御力−Ｆ12、ピツチ制御力−Ｆ22、バウン
ス制御力−Ｆ32は次の式で表すことができる。
に、各油圧アクチユエータ１９によりキヤブ３に加える
べきロール制御力−Ｆ12、ピツチ制御力−Ｆ22、バウン
ス制御力−Ｆ32は次の式で表すことができる。
【００１９】 −F12 ＝−ｋ1 ［φ］−ｋ2 ｄ［φ］ｄｔ−ｋ7 Σ［φ］ｄｔ −F22 ＝−ｋ3 ［θ］−ｋ4 ｄ［θ］ｄｔ−ｋ8 Σ［θ］ｄｔ −F32 ＝−ｋ5 ［ｘ］−ｋ6 ｄ［ｘ］ｄｔ−ｋ9 Σ［ｘ］ｄｔ…（４） ただし、［φ］：路面に対するキヤブのロール変位量
（Δφ＋Δφc ） ［θ］：路面に対するキヤブのピツチ変位量（Δθ＋Δ
θc ） ［ｘ］：路面に対するキヤブのバウンス変位量（Δｘ＋
Δｘc ） ｋ1 〜ｋ9 ：制御パラメータ Σ：都合により積分記号（▲◆▼）を表すものとする。
（Δφ＋Δφc ） ［θ］：路面に対するキヤブのピツチ変位量（Δθ＋Δ
θc ） ［ｘ］：路面に対するキヤブのバウンス変位量（Δｘ＋
Δｘc ） ｋ1 〜ｋ9 ：制御パラメータ Σ：都合により積分記号（▲◆▼）を表すものとする。
【００２０】本発明では如何なる路面状況でも快適な乗
り心地が得られるように、上の式（４）の制御パラメー
タｋ1 〜ｋ9 を変更できるようにする。路面入力のロー
ル変位量φから路面に対するキヤブのロール変位量
［φ］に至るまでの伝達関数をＨφ、路面入力のピツチ
変位量θから路面に対するキヤブのピツチ変位量［θ］
に至るまでの伝達関数をＨθ、路面入力のバウンス変位
量ｘから路面に対するキヤブのバウンス変位量［ｘ］に
至るまでの伝達関数をＨｘとすると、ロール・ピツチ・
バウンスの各モードの伝達関数Ｈφ，Ｈθ，Ｈｘはそれ
ぞれ次の式で表される。
り心地が得られるように、上の式（４）の制御パラメー
タｋ1 〜ｋ9 を変更できるようにする。路面入力のロー
ル変位量φから路面に対するキヤブのロール変位量
［φ］に至るまでの伝達関数をＨφ、路面入力のピツチ
変位量θから路面に対するキヤブのピツチ変位量［θ］
に至るまでの伝達関数をＨθ、路面入力のバウンス変位
量ｘから路面に対するキヤブのバウンス変位量［ｘ］に
至るまでの伝達関数をＨｘとすると、ロール・ピツチ・
バウンスの各モードの伝達関数Ｈφ，Ｈθ，Ｈｘはそれ
ぞれ次の式で表される。
【００２１】 Ｈφ＝−（ＩX ｓ３−Ｍc ｇｈr ｓ）／ （ＩX ｓ３＋ｋ2 ｓ２＋ｋ1 ｓ−Ｍc ｇｈr ｓ＋ｋ7 ） ＝（Δφ＋Δφc ）／φ Ｈθ＝−（ＩY ｓ３−Ｍc ｇｈp ｓ）／ （ＩY ｓ３＋ｋ4 ｓ２＋ｋ3 ｓ−Ｍc ｇｈp ｓ＋ｋ8 ） ＝（Δθ＋Δθc ）／θ Ｈｘ＝−Ｍc ｓ３／（Ｍc ｓ３＋ｋ6 ｓ２＋ｋ5 ｓ＋ｋ9 ） ＝（Δｘ＋Δｘc ）／ｘ ……（５） ただし、ＩX ：キヤブのロール慣性モーメント ＩY ：キヤブのピツチ慣性モーメント Ｍc ：キヤブの質量 ｇ：重力の加速度 ｈr ：キヤブ重心とロール中心との高低差 ｈp ：キヤブ重心とピツチ中心との高低差 ｓ：演算子 また、路面入力のロール・ピツチ・バウンスの各モード
の変位量φ，θ，ｘのパワースペクトル密度をＳφ，Ｓ
θ，Ｓｘ、路面に対するキヤブのロール・ピツチ・バウ
ンスの各モードの相対変位量のパワースペクトル密度を
ＳΔφ，ＳΔθ，ＳΔｘとすると、両者のパワースペク
トル密度の間には、各周波数について次の関係がある。
の変位量φ，θ，ｘのパワースペクトル密度をＳφ，Ｓ
θ，Ｓｘ、路面に対するキヤブのロール・ピツチ・バウ
ンスの各モードの相対変位量のパワースペクトル密度を
ＳΔφ，ＳΔθ，ＳΔｘとすると、両者のパワースペク
トル密度の間には、各周波数について次の関係がある。
【００２２】 Ｓφ＝ＳΔφ／［Ｈφ］２ Ｓθ＝ＳΔθ／［Ｈθ］２ Ｓｘ＝ＳΔｘ／［Ｈｘ］２ ……（６） いま、ある制御パラメータｋ1 〜ｋ9 で走行中の伝達関
数Ｈφ，Ｈθ，Ｈｘは各周波数ごとに演算可能であり、
路面に対するキヤブの各モードの相対変位量［φ］，
［θ］，［ｘ］は常に検出されているため、路面に対す
るキヤブの各モードの相対変位量のパワースペクトル密
度ＳΔφ，ＳΔθ，ＳΔｘも求まる。したがつて、上の
式（６）により路面入力の各モードの変位量のパワース
ペクトル密度Ｓφ，Ｓθ，Ｓｘ、即ち路面状況を知るこ
とができる。
数Ｈφ，Ｈθ，Ｈｘは各周波数ごとに演算可能であり、
路面に対するキヤブの各モードの相対変位量［φ］，
［θ］，［ｘ］は常に検出されているため、路面に対す
るキヤブの各モードの相対変位量のパワースペクトル密
度ＳΔφ，ＳΔθ，ＳΔｘも求まる。したがつて、上の
式（６）により路面入力の各モードの変位量のパワース
ペクトル密度Ｓφ，Ｓθ，Ｓｘ、即ち路面状況を知るこ
とができる。
【００２３】次に、得られた路面入力の各モードの変位
量のパワースペクトル密度Ｓφ，Ｓθ，Ｓｘを、図３に
示す周波数特性線図（パワースペクトル密度Ｓφだけを
代表して示す）で予め設定した周波数ｆi （i ＝１〜
ｎ）により分割し、各周波数領域０〜ｆ1,ｆ1 〜ｆ2,…
ｆn-1 〜ｆn の面積Ａφi,Ａθi,Ａｘi の、面積Ａφ1,
Ａθ1,Ａｘ1 に対する面積比γφi,γθi,γｘi を求め
る。
量のパワースペクトル密度Ｓφ，Ｓθ，Ｓｘを、図３に
示す周波数特性線図（パワースペクトル密度Ｓφだけを
代表して示す）で予め設定した周波数ｆi （i ＝１〜
ｎ）により分割し、各周波数領域０〜ｆ1,ｆ1 〜ｆ2,…
ｆn-1 〜ｆn の面積Ａφi,Ａθi,Ａｘi の、面積Ａφ1,
Ａθ1,Ａｘ1 に対する面積比γφi,γθi,γｘi を求め
る。
【００２４】Ｓφが囲む面積Ａφ1,Ａφ2,…Ａφn ，面
積比γφi ＝Ａφi ／Ａφ1 Ｓθが囲む面積Ａθ1,Ａθ2,…Ａθn ，面積比γθi ＝
Ａθi ／Ａθ1 Ｓｘが囲む面積Ａｘ1,Ａｘ2,…Ａｘn ，面積比γｘi ＝
Ａｘi ／Ａｘ1 各周波数領域の面積比γφi,γθi,γｘi からロール・
ピツチ・バウンスの各モードの制御パラメータｋ1 〜ｋ
9 を決定する。具体的には、数多くの路面状況に適した
制御パラメータｋ1 〜ｋ9 を面積比γφi,γθi,γｘi
の関数として予め実験的に求め、制御マツプとして電子
制御装置としてのマイクロコンピユータのROM に設定し
ておき、自動的に選択する。路面入力の各モードの変位
量のパワースペクトル密度Ｓφ，Ｓθ，Ｓｘの周波数に
よる分割を細くすれば、制御パラメータｋ1 〜ｋ9 はよ
り細密に演算できる。
積比γφi ＝Ａφi ／Ａφ1 Ｓθが囲む面積Ａθ1,Ａθ2,…Ａθn ，面積比γθi ＝
Ａθi ／Ａθ1 Ｓｘが囲む面積Ａｘ1,Ａｘ2,…Ａｘn ，面積比γｘi ＝
Ａｘi ／Ａｘ1 各周波数領域の面積比γφi,γθi,γｘi からロール・
ピツチ・バウンスの各モードの制御パラメータｋ1 〜ｋ
9 を決定する。具体的には、数多くの路面状況に適した
制御パラメータｋ1 〜ｋ9 を面積比γφi,γθi,γｘi
の関数として予め実験的に求め、制御マツプとして電子
制御装置としてのマイクロコンピユータのROM に設定し
ておき、自動的に選択する。路面入力の各モードの変位
量のパワースペクトル密度Ｓφ，Ｓθ，Ｓｘの周波数に
よる分割を細くすれば、制御パラメータｋ1 〜ｋ9 はよ
り細密に演算できる。
【００２５】なお、面積比γφi,γθi,γｘi は、全周
波数領域ｆ1 〜ｆn の面積に対する各周波数領域ｆi-1
〜ｆi の面積の割合としてもよい。
波数領域ｆ1 〜ｆn の面積に対する各周波数領域ｆi-1
〜ｆi の面積の割合としてもよい。
【００２６】 ｋ1 ＝ｋ1 （γφ2,γφ3,…γφn ） ｋ2 ＝ｋ2 （γφ2,γφ3,…γφn ） ｋ3 ＝ｋ3 （γθ2,γθ3,…γθn ） ｋ4 ＝ｋ4 （γθ2,γθ3,…γθn ） ｋ5 ＝ｋ5 （γｘ2,γｘ3,…γｘn ） ｋ6 ＝ｋ6 （γｘ2,γｘ3,…γｘn ） ｋ7 ＝ｋ7 （γφ2,γφ3,…γφn ） ｋ8 ＝ｋ8 （γθ2,γθ3,…γθn ） ｋ9 ＝ｋ9 （γｘ2,γｘ3,…γｘn ） ……（７） 図４に示すように、例えば、路面入力のロール変位量の
パワースペクトル密度Ｓφを表す周波数特性線図を、１
つの周波数により分割した場合に、２つの周波数領域の
各面積比γφ2 から求める制御パラメータｋ1 は、面積
比γφ2 に対応して階段状よりは緩やかに変化するよう
に予め設定するのが好ましい。
パワースペクトル密度Ｓφを表す周波数特性線図を、１
つの周波数により分割した場合に、２つの周波数領域の
各面積比γφ2 から求める制御パラメータｋ1 は、面積
比γφ2 に対応して階段状よりは緩やかに変化するよう
に予め設定するのが好ましい。
【００２７】上述の制御パラメータｋ1 〜ｋ9 を用いた
キヤブの各モードの制御力Ｆ12，Ｆ22，Ｆ32から、次の
式で表される各油量制御弁１６の制御電圧ＶcFL 〜ＶcR
R を求める。
キヤブの各モードの制御力Ｆ12，Ｆ22，Ｆ32から、次の
式で表される各油量制御弁１６の制御電圧ＶcFL 〜ＶcR
R を求める。
【００２８】 ＶcFL ＝−KV1 Ｆ12−KV2 Ｆ22＋KV5 Ｆ32 ＶcFR ＝＋KV1 Ｆ12−KV2 Ｆ22＋KV5 Ｆ32 ＶcRL ＝−KV3 Ｆ12＋KV4 Ｆ22＋KV6 Ｆ32 ＶcRR ＝＋KV3 Ｆ12＋KV4 Ｆ22＋KV6 Ｆ32 ……（８） ただし、KV1 〜KV6 ：定数 次いで、制御電圧ＶcFL 〜ＶcRR と油圧センサ１７から
のフイードバツク電圧ＶsFL 〜ＶsRR とにより各油量制
御弁１６を駆動し、油圧アクチユエータ１９を制御すれ
ば、キヤブ３の姿勢をほぼフラツト（路面と平行）に保
つことができる。
のフイードバツク電圧ＶsFL 〜ＶsRR とにより各油量制
御弁１６を駆動し、油圧アクチユエータ１９を制御すれ
ば、キヤブ３の姿勢をほぼフラツト（路面と平行）に保
つことができる。
【００２９】図２に示すように、本発明は上述の原理に
より、車高センサ３１により車枠２５の車高ｈFL〜ｈRR
を、車高センサ２８によりキヤブ３の車高ｈcFL 〜ｈcR
R をそれぞれ検出し、相対変位量算出手段３５により車
枠２５の車高ｈFL〜ｈRRとキヤブ３の車高ｈcFL 〜ｈcR
R から、車枠２５の車高変化量ｘFL〜ｘRRとキヤブ３の
車高変化量ｘcFL 〜ｘcRR とを求め、さらに路面に対す
る車枠２５の相対的なロール変位量Δφ、ピツチ変位量
Δθ、バウンス変位量Δｘと、車枠２５に対するキヤブ
３の相対的なロール変位量Δφc 、ピツチ変位量Δθc
、バウンス変位量Δｘc とを求める。
より、車高センサ３１により車枠２５の車高ｈFL〜ｈRR
を、車高センサ２８によりキヤブ３の車高ｈcFL 〜ｈcR
R をそれぞれ検出し、相対変位量算出手段３５により車
枠２５の車高ｈFL〜ｈRRとキヤブ３の車高ｈcFL 〜ｈcR
R から、車枠２５の車高変化量ｘFL〜ｘRRとキヤブ３の
車高変化量ｘcFL 〜ｘcRR とを求め、さらに路面に対す
る車枠２５の相対的なロール変位量Δφ、ピツチ変位量
Δθ、バウンス変位量Δｘと、車枠２５に対するキヤブ
３の相対的なロール変位量Δφc 、ピツチ変位量Δθc
、バウンス変位量Δｘc とを求める。
【００３０】次に、制御パラメータ算出手段３４によ
り、路面に対するキヤブの各モードの相対変位量のパワ
ースペクトル密度ＳΔφ，ＳΔθ，ＳΔｘから、路面入
力の各モードの変位量のパワースペクトル密度Ｓφ，Ｓ
θ，Ｓｘを求め、その周波数特性線図を所定の周波数ｆ
i （i ＝１〜ｎ）で分割し、各周波数領域０〜ｆ1,ｆ1
〜ｆ2,…ｆn-1 〜ｆn の面積Ａφi,Ａθi,Ａｘi と面積
Ａφ1,Ａθ1,Ａｘ1 との面積比γφi,γθi,γｘi を求
め、各周波数領域の面積比γφi,γθi,γｘi から、ロ
ール・ピツチ・バウンスの各モードの最適制御パラメー
タｋ1b〜ｋ9bを求める。
り、路面に対するキヤブの各モードの相対変位量のパワ
ースペクトル密度ＳΔφ，ＳΔθ，ＳΔｘから、路面入
力の各モードの変位量のパワースペクトル密度Ｓφ，Ｓ
θ，Ｓｘを求め、その周波数特性線図を所定の周波数ｆ
i （i ＝１〜ｎ）で分割し、各周波数領域０〜ｆ1,ｆ1
〜ｆ2,…ｆn-1 〜ｆn の面積Ａφi,Ａθi,Ａｘi と面積
Ａφ1,Ａθ1,Ａｘ1 との面積比γφi,γθi,γｘi を求
め、各周波数領域の面積比γφi,γθi,γｘi から、ロ
ール・ピツチ・バウンスの各モードの最適制御パラメー
タｋ1b〜ｋ9bを求める。
【００３１】制御パラメータ変更指令判断手段３６によ
り現在設定されている各制御パラメータｋ1 〜ｋ9 と、
現在の路面状況から求めた各最適制御パラメータｋ1b〜
ｋ9bとをそれぞれ比較する。少くとも１組の制御パラメ
ータの偏差が所定値ｋ1c〜ｋ9cを超えている場合は、各
制御パラメータを変更ないし更新する必要があると判断
し、制御パラメータｋ1b〜ｋ9bに更新する。
り現在設定されている各制御パラメータｋ1 〜ｋ9 と、
現在の路面状況から求めた各最適制御パラメータｋ1b〜
ｋ9bとをそれぞれ比較する。少くとも１組の制御パラメ
ータの偏差が所定値ｋ1c〜ｋ9cを超えている場合は、各
制御パラメータを変更ないし更新する必要があると判断
し、制御パラメータｋ1b〜ｋ9bに更新する。
【００３２】次に、制御量算出手段３７により路面に対
する車枠２５の相対的なロール変位量Δφ、ピツチ変位
量Δθ、バウンス変位量Δｘと、車枠２５に対するキヤ
ブ３の相対的なロール変位量Δφc 、ピツチ変位量Δθ
c 、バウンス変位量Δｘc とから、キヤブ３のロール制
御力Ｆ12、ピツチ制御力Ｆ22、バウンス制御力Ｆ32を求
める。
する車枠２５の相対的なロール変位量Δφ、ピツチ変位
量Δθ、バウンス変位量Δｘと、車枠２５に対するキヤ
ブ３の相対的なロール変位量Δφc 、ピツチ変位量Δθ
c 、バウンス変位量Δｘc とから、キヤブ３のロール制
御力Ｆ12、ピツチ制御力Ｆ22、バウンス制御力Ｆ32を求
める。
【００３３】最後に、キヤブ３のロール制御力Ｆ12、ピ
ツチ制御力Ｆ22、バウンス制御力Ｆ32から各油量制御弁
１６の制御電圧ＶcFL 〜ＶcRR を求め、制御電圧ＶcFL
〜ＶcRR と油圧センサ１７からのフイードバツク電圧Ｆ
sFL 〜ＦsRR とにより各油量制御弁１６を駆動し、各油
圧アクチユエータ１９の油量を加減する。
ツチ制御力Ｆ22、バウンス制御力Ｆ32から各油量制御弁
１６の制御電圧ＶcFL 〜ＶcRR を求め、制御電圧ＶcFL
〜ＶcRR と油圧センサ１７からのフイードバツク電圧Ｆ
sFL 〜ＦsRR とにより各油量制御弁１６を駆動し、各油
圧アクチユエータ１９の油量を加減する。
【００３４】図５〜１０はマイクロコンピユータからな
る電子制御装置により、上述の制御を行う制御プログラ
ムの流れ図である。本制御プログラムは所定時間ごとに
繰り返し実行する。ｐ11〜ｐ25，ｐ41〜ｐ46，ｐ101 〜
ｐ113 ，ｐ51〜ｐ57，ｐ61〜ｐ67は制御プログラムの各
ステツプを表す。ｐ11で制御プログラムを開始し、ｐ12
で初期化を行い、ｐ13で図７に示す油圧保持ルーチンへ
移り、油圧制御弁１２を駆動し、出力油圧ｐm を所定値
ｐc に保つ。
る電子制御装置により、上述の制御を行う制御プログラ
ムの流れ図である。本制御プログラムは所定時間ごとに
繰り返し実行する。ｐ11〜ｐ25，ｐ41〜ｐ46，ｐ101 〜
ｐ113 ，ｐ51〜ｐ57，ｐ61〜ｐ67は制御プログラムの各
ステツプを表す。ｐ11で制御プログラムを開始し、ｐ12
で初期化を行い、ｐ13で図７に示す油圧保持ルーチンへ
移り、油圧制御弁１２を駆動し、出力油圧ｐm を所定値
ｐc に保つ。
【００３５】ｐ14で車高センサ３１から車枠２５の車高
ｈFL〜ｈRRを、車高センサ２８からキヤブ３の車高ｈcF
L 〜ｈcRR をそれぞれ読み込む。ｐ15で車枠２５の車高
ｈFL〜ｈRRから車枠２５の車高変化量ｘFL〜ｘRRを、キ
ヤブ３の車高ｈcFL 〜ｈcRRからキヤブ３の車高変化量
ｘcFL 〜ｘcRR をそれぞれ求める。
ｈFL〜ｈRRを、車高センサ２８からキヤブ３の車高ｈcF
L 〜ｈcRR をそれぞれ読み込む。ｐ15で車枠２５の車高
ｈFL〜ｈRRから車枠２５の車高変化量ｘFL〜ｘRRを、キ
ヤブ３の車高ｈcFL 〜ｈcRRからキヤブ３の車高変化量
ｘcFL 〜ｘcRR をそれぞれ求める。
【００３６】ｐ16で車枠２５の車高変化量ｘFL〜ｘRRか
ら、車枠２５の各モードの相対変位量、即ちロール変位
量Δφ、ピツチ変位量Δθ、バウンス変位量Δｘを求
め、キヤブ３の車高変化量ｘcFL 〜ｘcRR から、キヤブ
３の各モードの相対変位量、即ちロール変位量Δφc 、
ピツチ変位量Δθc 、バウンス変位量Δｘc を求める。
ｐ17で路面に対するキヤブ３の各モードの相対変位量、
即ちロール変位量［φ］、ピツチ変位量［θ］、バウン
ス変位量［ｘ］を順次RAM に保存する。
ら、車枠２５の各モードの相対変位量、即ちロール変位
量Δφ、ピツチ変位量Δθ、バウンス変位量Δｘを求
め、キヤブ３の車高変化量ｘcFL 〜ｘcRR から、キヤブ
３の各モードの相対変位量、即ちロール変位量Δφc 、
ピツチ変位量Δθc 、バウンス変位量Δｘc を求める。
ｐ17で路面に対するキヤブ３の各モードの相対変位量、
即ちロール変位量［φ］、ピツチ変位量［θ］、バウン
ス変位量［ｘ］を順次RAM に保存する。
【００３７】ｐ18で図８に示す制御パラメータ変更指令
判断ルーチンへ移り、制御パラメータの変更が必要か否
かを判別する。つまり、現在の各制御パラメータｋ1 〜
ｋ9と各最適制御パラメータｋ1b〜ｋ9bとの差をそれぞ
れ求め、これらの制御パラメータの差の内１つでも所定
値（各制御パラメータごとに設定された制御パラメータ
変更基準値）ｋ1c〜ｋ9cを超えている場合は、制御パラ
メータの変更が必要と判断し、制御パラメータ変更フラ
グをONにする。ｐ19で制御パラメータ変更フラグがONか
否かを判別する。制御パラメータ変更フラグがOFF の場
合はｐ22へ進み、制御パラメータ変更フラグがONの場合
は、ｐ20で制御パラメータｋi を新たな制御パラメータ
即ち最適制御パラメータｋibに更新し、ｐ21で制御パラ
メータ変更フラグをOFF にする。
判断ルーチンへ移り、制御パラメータの変更が必要か否
かを判別する。つまり、現在の各制御パラメータｋ1 〜
ｋ9と各最適制御パラメータｋ1b〜ｋ9bとの差をそれぞ
れ求め、これらの制御パラメータの差の内１つでも所定
値（各制御パラメータごとに設定された制御パラメータ
変更基準値）ｋ1c〜ｋ9cを超えている場合は、制御パラ
メータの変更が必要と判断し、制御パラメータ変更フラ
グをONにする。ｐ19で制御パラメータ変更フラグがONか
否かを判別する。制御パラメータ変更フラグがOFF の場
合はｐ22へ進み、制御パラメータ変更フラグがONの場合
は、ｐ20で制御パラメータｋi を新たな制御パラメータ
即ち最適制御パラメータｋibに更新し、ｐ21で制御パラ
メータ変更フラグをOFF にする。
【００３８】ｐ22で路面に対するキヤブ３の各モードの
相対変位量、即ちロール変位量［φ］、ピツチ変位量
［θ］、バウンス変位量［ｘ］から、キヤブ３の制御
量、即ちロール制御力Ｆ12、ピツチ制御力Ｆ22、バウン
ス制御力Ｆ32を求める。ｐ23でキヤブ３の制御量Ｆ12、
Ｆ22、Ｆ32に対応する油量制御弁１６の制御電圧ＶcFL
〜ＶcRR を求める。ｐ24で図１０に示す油圧アクチユエ
ータ駆動ルーチンへ移り、各油量制御弁１６により各油
圧アクチユエータ１９の油量を加減し、ｐ25で終了す
る。
相対変位量、即ちロール変位量［φ］、ピツチ変位量
［θ］、バウンス変位量［ｘ］から、キヤブ３の制御
量、即ちロール制御力Ｆ12、ピツチ制御力Ｆ22、バウン
ス制御力Ｆ32を求める。ｐ23でキヤブ３の制御量Ｆ12、
Ｆ22、Ｆ32に対応する油量制御弁１６の制御電圧ＶcFL
〜ＶcRR を求める。ｐ24で図１０に示す油圧アクチユエ
ータ駆動ルーチンへ移り、各油量制御弁１６により各油
圧アクチユエータ１９の油量を加減し、ｐ25で終了す
る。
【００３９】図７に示すように、油圧保持ルーチンはｐ
41で開始し、ｐ42で油圧センサ９により油圧ポンプ４の
出力油圧ｐm を読み込み、ｐ43で出力油圧ｐm が所定値
ｐcよりも大きい否かを判別し、出力油圧ｐm が所定値
ｐc よりも小さい場合は、ｐ44で油圧制御弁１２を閉じ
てｐ46へ進み、出力油圧ｐm が所定値ｐc よりも大きい
場合は、ｐ45で油圧制御弁１２を開いて出力油圧ｐm を
下げ、所定値ｐc に保ち、ｐ46で本プログラムへ戻る。
41で開始し、ｐ42で油圧センサ９により油圧ポンプ４の
出力油圧ｐm を読み込み、ｐ43で出力油圧ｐm が所定値
ｐcよりも大きい否かを判別し、出力油圧ｐm が所定値
ｐc よりも小さい場合は、ｐ44で油圧制御弁１２を閉じ
てｐ46へ進み、出力油圧ｐm が所定値ｐc よりも大きい
場合は、ｐ45で油圧制御弁１２を開いて出力油圧ｐm を
下げ、所定値ｐc に保ち、ｐ46で本プログラムへ戻る。
【００４０】図８に示すように、制御パラメータ変更指
令判断ルーチンはｐ101 で開始し、ｐ102 で図９に示す
制御パラメータ算出ルーチンへ移り、制御パラメータｋ
1b〜ｋ9bを求め、制御パラメータ変更フラグをOFF に
し、ｐ103 で制御パラメータｋ1 と最適制御パラメータ
ｋ1bとの差が所定値ｋ1cよりも大きいか否かを判別す
る。制御パラメータｋ1 と最適制御パラメータｋ1bとの
差が所定値ｋ1cよりも大きい場合は、ｐ104 で制御パラ
メータ変更フラグをONにし、ｐ110 へ進む。制御パラメ
ータｋ1 と最適制御パラメータｋ1bとの差が所定値ｋ1c
よりも小さい場合はｐ105 へ進む。
令判断ルーチンはｐ101 で開始し、ｐ102 で図９に示す
制御パラメータ算出ルーチンへ移り、制御パラメータｋ
1b〜ｋ9bを求め、制御パラメータ変更フラグをOFF に
し、ｐ103 で制御パラメータｋ1 と最適制御パラメータ
ｋ1bとの差が所定値ｋ1cよりも大きいか否かを判別す
る。制御パラメータｋ1 と最適制御パラメータｋ1bとの
差が所定値ｋ1cよりも大きい場合は、ｐ104 で制御パラ
メータ変更フラグをONにし、ｐ110 へ進む。制御パラメ
ータｋ1 と最適制御パラメータｋ1bとの差が所定値ｋ1c
よりも小さい場合はｐ105 へ進む。
【００４１】ｐ105 でｐ103 の場合と同様に制御パラメ
ータｋ2 について判別し、以下同様にｐ106 〜ｐ112 で
制御パラメータｋ3 〜ｋ9 について順に判別する。各制
御パラメータｋ2 〜ｋ9 と最適制御パラメータｋ2b〜ｋ
9bとの差が所定値ｋ2c〜ｋ9cよりも大きい場合はｐ104
へ進み、各制御パラメータｋ2 〜ｋ9 と最適制御パラメ
ータｋ2b〜ｋ9bとの差が所定値ｋ2c〜ｋ9cよりも小さい
場合は、ｐ113 で本プログラムへ戻る。
ータｋ2 について判別し、以下同様にｐ106 〜ｐ112 で
制御パラメータｋ3 〜ｋ9 について順に判別する。各制
御パラメータｋ2 〜ｋ9 と最適制御パラメータｋ2b〜ｋ
9bとの差が所定値ｋ2c〜ｋ9cよりも大きい場合はｐ104
へ進み、各制御パラメータｋ2 〜ｋ9 と最適制御パラメ
ータｋ2b〜ｋ9bとの差が所定値ｋ2c〜ｋ9cよりも小さい
場合は、ｐ113 で本プログラムへ戻る。
【００４２】図９に示すように、制御パラメータ算出ル
ーチンはｐ51で開始し、ｐ52で路面に対するキヤブ３の
各モードの相対変位量、即ちロール変位量［φ］、ピツ
チ変位量［θ］、バウンス変位量［ｘ］から、路面に対
するキヤブ３の各モードの変位量のパワースペクトル密
度ＳΔφ，ＳΔθ，ＳΔｘを求める。ｐ53で路面に対す
るキヤブ３の各モードの変位量のパワースペクトル密度
ＳΔφ，ＳΔθ，ＳΔｘから、路面入力の各モードの変
位量のパワースペクトル密度Ｓφ，Ｓθ，Ｓｘを求め
る。
ーチンはｐ51で開始し、ｐ52で路面に対するキヤブ３の
各モードの相対変位量、即ちロール変位量［φ］、ピツ
チ変位量［θ］、バウンス変位量［ｘ］から、路面に対
するキヤブ３の各モードの変位量のパワースペクトル密
度ＳΔφ，ＳΔθ，ＳΔｘを求める。ｐ53で路面に対す
るキヤブ３の各モードの変位量のパワースペクトル密度
ＳΔφ，ＳΔθ，ＳΔｘから、路面入力の各モードの変
位量のパワースペクトル密度Ｓφ，Ｓθ，Ｓｘを求め
る。
【００４３】ｐ54で各周波数領域０〜ｆ1,ｆ1 〜ｆ2,…
ｆn-1 〜ｆn にて面積Ａφi,Ａθi,Ａｘi と面積Ａφ1,
Ａθ1,Ａｘ1 との面積比γφi,γθi,γｘi を求め、ｐ
55で面積比γφi,γθi,γｘi から制御パラメータｋ1b
〜ｋ9bを求め、ｐ56で制御パラメータ変更フラグをOFF
にし、ｐ57で本プログラムへ戻る。
ｆn-1 〜ｆn にて面積Ａφi,Ａθi,Ａｘi と面積Ａφ1,
Ａθ1,Ａｘ1 との面積比γφi,γθi,γｘi を求め、ｐ
55で面積比γφi,γθi,γｘi から制御パラメータｋ1b
〜ｋ9bを求め、ｐ56で制御パラメータ変更フラグをOFF
にし、ｐ57で本プログラムへ戻る。
【００４４】図１０に示すように、油圧アクチユエータ
駆動ルーチンはｐ61で開始し、ｐ62で各油圧センサ１７
から各油圧アクチユエータ１９の油圧ｐFL〜ｐRRを読み
込み、ｐ63で油圧ｐFL〜ｐRRを電圧ＶsFL 〜ＶsRR に変
換する。ｐ64で前述の制御電圧ＶcFL 〜ＶcRR と電圧Ｖ
sFL 〜ＶsRR から各油量制御弁１６の励磁電圧ＶeFL〜
ＶeRR を求める。ｐ65で各油量制御弁１６を励磁し、各
油圧アクチユエータ１９へ供給しまたは排出する油量Ｑ
FL〜ＱRRを加減し、ｐ66により各油圧アクチユエータ１
９を駆動し、ｐ67で本プログラムへ戻る。
駆動ルーチンはｐ61で開始し、ｐ62で各油圧センサ１７
から各油圧アクチユエータ１９の油圧ｐFL〜ｐRRを読み
込み、ｐ63で油圧ｐFL〜ｐRRを電圧ＶsFL 〜ＶsRR に変
換する。ｐ64で前述の制御電圧ＶcFL 〜ＶcRR と電圧Ｖ
sFL 〜ＶsRR から各油量制御弁１６の励磁電圧ＶeFL〜
ＶeRR を求める。ｐ65で各油量制御弁１６を励磁し、各
油圧アクチユエータ１９へ供給しまたは排出する油量Ｑ
FL〜ＱRRを加減し、ｐ66により各油圧アクチユエータ１
９を駆動し、ｐ67で本プログラムへ戻る。
【００４５】図１１に示すように、各油圧アクチユエー
タ１９への油量ＱFL〜ＱRRは、各油量制御弁１６の励磁
電圧ＶeFL 〜ＶeRR により加減される。
タ１９への油量ＱFL〜ＱRRは、各油量制御弁１６の励磁
電圧ＶeFL 〜ＶeRR により加減される。
【００４６】
【発明の効果】本発明は上述のように、現在設定されて
いる各制御パラメータと、現在の路面状況から演算した
各最適制御パラメータとをそれぞれ比較し、少くとも１
組の制御パラメータの差が所定値を超えている場合に、
各制御パラメータを現在の路面状況から演算した値に自
動的に切り換えるものであるから、運転者の運転操作を
妨げることなく、乗員の快適性、乗り心地を向上でき
る。
いる各制御パラメータと、現在の路面状況から演算した
各最適制御パラメータとをそれぞれ比較し、少くとも１
組の制御パラメータの差が所定値を超えている場合に、
各制御パラメータを現在の路面状況から演算した値に自
動的に切り換えるものであるから、運転者の運転操作を
妨げることなく、乗員の快適性、乗り心地を向上でき
る。
【図１】本発明に係るキヤブの姿勢制御装置の油圧回路
図である。
図である。
【図２】同姿勢制御装置のブロツク図である。
【図３】同姿勢制御装置における制御パラメータ算出手
段の説明線図である。
段の説明線図である。
【図４】同姿勢制御装置における制御パラメータ算出手
段の説明線図である。
段の説明線図である。
【図５】同姿勢制御装置の制御プログラムの流れ図であ
る。
る。
【図６】同姿勢制御装置の制御プログラムの流れ図であ
る。
る。
【図７】同姿勢制御装置の制御プログラムの流れ図であ
る。
る。
【図８】同姿勢制御装置の制御プログラムの流れ図であ
る。
る。
【図９】同姿勢制御装置の制御プログラムの流れ図であ
る。
る。
【図１０】同姿勢制御装置の制御プログラムの流れ図で
ある。
ある。
【図１１】油量制御弁の励磁電圧と油量との関係を表す
線図である。
線図である。
３：キヤブ １６：油量制御弁 １７：油圧センサ １
９：油圧アクチユエータ ２０：車輪 ２５：車枠 ２８，３１：車高センサ ３
４：制御パラメータ算出手段 ３５：相対変位量算出手
段 ３６：制御パラメータ変更指令判断手段 ３７：制御量算出手段
９：油圧アクチユエータ ２０：車輪 ２５：車枠 ２８，３１：車高センサ ３
４：制御パラメータ算出手段 ３５：相対変位量算出手
段 ３６：制御パラメータ変更指令判断手段 ３７：制御量算出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−229329（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−109113（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−238435（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−18374（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (1)
- 【請求項１】キヤブの路面に対する車高変化量からキヤ
ブの各モードの変位量を求め、制御パラメータ算出手段
によりキヤブの各モードの相対変位量のパワースペクト
ル密度から、路面入力の各モードの変位量のパワースペ
クトル密度を求め、その周波数特性線図を所定の周波数
で分割した各周波数領域の面積比を求め、各面積比から
求めた制御パラメータを求め、制御量算出手段により前
記制御パラメータを用いてキヤブの各モードの変位を抑
える制御力を求め、該制御力を各油圧アクチユエータに
発生させるキヤブの姿勢制御装置において、現在設定さ
れている各制御パラメータと、現在の路面状況から求め
た各制御パラメータとをそれぞれ比較し、少くとも１組
の制御パラメータの差が所定値を超えている場合に、各
制御パラメータを現在の路面状況から求めた値に変更す
ることを特徴とする、キヤブの姿勢制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34047693A JP3353797B2 (ja) | 1993-12-08 | 1993-12-08 | キヤブの姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34047693A JP3353797B2 (ja) | 1993-12-08 | 1993-12-08 | キヤブの姿勢制御装置 |
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| JPH07156630A JPH07156630A (ja) | 1995-06-20 |
| JP3353797B2 true JP3353797B2 (ja) | 2002-12-03 |
Family
ID=18337331
Family Applications (1)
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-
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- 1993-12-08 JP JP34047693A patent/JP3353797B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH07156630A (ja) | 1995-06-20 |
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