JP6157567B2 - 機械式駐車場 - Google Patents

Description

本発明は、パレットおよび機械式駐車場に関する。

一般に、少ないスペースで多数の車両を効率的に駐車できる駐車場として、機械式駐車場が知られている。機械式駐車場も種々の構造が提供されているが、その１つとしてパレットの上に車両を載置し、このパレットを前後或いは左右にレールや溝を利用して移動させることにより、空いているパレットスペースへ運ぶ構成としたパレット式の機械式駐車場が提供されている。また、このパレット式の機械式駐車場にリフト及び立体的な駐車層を組み合わせることにより、より駐車効率を高めた機械式駐車場も提供されている（例えば、特許文献１参照）。

一方、近年、低騒音でクリーンな電気自動車やプラグインハイブリッド車（以下これらをＥＶ車と総称する）が普及し始めている。ＥＶ車はそれに搭載されているリチウムイオン電池などの二次電池からの電力を動力源としている。この二次電池を充電するためには、現状数十分から数時間の充電時間が必要である。そこで駐車場にＥＶ車を駐車している時間を利用してＥＶ車の二次電池を充電する技術が提案されている（例えば、特許文献２、３、４参照）。

特許文献２には、電気自動車の給電口に差し込んだ給電ガン端部のケーブルがパレット端部からはみ出さないようにするケーブル固定治具が開示されている。また、パレット端部にはみ出し防止棒が設けられており、このはみ出し防止棒により、パレット上のケーブルがパレット上面からはみ出したり滑り落ちたりすることが防止される。

特開２００９−１９７４１７号公報 特開２０１２−１０２４７４号公報 特開２０１１−１４４５６５号公報 特開２０１１−８０２６５号公報

最近のＥＶ車充電用のケーブルには、コンセント側に充電制御用のコントローラボックスが設けられていることが多い。しかしながら、特許文献２、３、４に示されるような従来のケーブルはみ出し防止技術は、そのようなコントローラボックス付きのケーブルに対応しきれていない。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的はコントローラボックス付きのケーブルのパレットからのはみ出しを抑制できるケーブル管理技術の提供にある。

本発明のある態様はパレットに関する。このパレットは、車両を搭載して機械式駐車場のなかを移動するパレットであって、車両に給電するためのケーブルの車両とは反対側の端部と着脱可能に構成されたケーブル接続部と、ケーブルの途中に設けられた給電制御用のコントローラボックスの本パレット上での移動を規制する規制部と、を備える。

この態様によると、コントローラボックスを含むケーブルのパレットからのはみ出しを抑制できる。

なお、以上の構成要素の任意の組み合わせや、本発明の構成要素や表現を方法、装置、システムなどの間で相互に置換したものもまた、本発明の態様として有効である。

本発明によれば、コントローラボックス付きのケーブルのパレットからのはみ出しを抑制できる。

実施の形態に係る給電パレットを備える機械式駐車場の正面図である。 図１のＢ１Ｆ駐車室の平面図である。 図１の給電パレットの上面図である。 図３のホルダ部付近の上面図である。 図３のホルダ部付近の側面図である。 図４のＢ−Ｂ線断面図である。 図３のケーブル押さえ付近の上面図である。 図７のＣ−Ｃ線断面図である。

以下、各図面に示される同一または同等の構成要素、部材には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、各図面における部材の寸法は、理解を容易にするために適宜拡大、縮小して示される。また、各図面において実施の形態を説明する上で重要ではない部材の一部は省略して表示する。

実施の形態に係る給電パレットは、自動車などの車両を搭載して、機械式駐車場のなかを移動する。この給電パレットには、ＥＶ車のバッテリを充電するための給電ケーブルと着脱可能に構成されたコンセントが設けられている。さらにこの給電パレットには、給電ケーブルの途中に設けられた給電制御用のコントローラボックスが収まるホルダ部が設けられている。これにより、コントローラボックス付きの給電ケーブルがＥＶ車およびコンセントに接続された状態で給電パレットが機械式駐車場のなかを移動しても、コントローラボックスの給電パレットに対する動きは抑制される。したがって、給電ケーブル、特にそのコントローラボックスが給電パレットからはみ出す可能性を低減できる。

図１は、実施の形態に係る給電パレット３２を備える機械式駐車場１０の正面図である。図２は、Ｂ１Ｆ駐車室１４の平面図である。図２では理解を容易とするため給電パレット３２に搭載される車両を省略して表示する。機械式駐車場１０は、地上に設けられた建物１０４の地下に地下３階まで設けられた、いわゆる地下式の機械式駐車場である。

機械式駐車場１０は、地下１階の駐車室であるＢ１Ｆ駐車室１４と、地下２階の駐車室であるＢ２Ｆ駐車室１６と、地下３階の駐車室であるＢ３Ｆ駐車室１８と、複数の給電パレット３２と、第１移載装置５６と、複数の第２移載装置５８と、リフトフレーム８８と、断面が略矩形の昇降路９６の四隅に支柱として設けられた４本のマスト９０、９２、１０６、１０８と、昇降装置９４と、複数の給電システム４０と、を備える。

機械式駐車場１０は、給電パレット３２を用いたパレット式の駐車場である。このパレット式の機械式駐車場１０は、昇降装置９４を用いて車両２０が搭載された状態の給電パレット３２を昇降させたり、あるいは第１移載装置５６や第２移載装置５８を使用して面方向に移動させたりすることにより、駐車室に車両２０を駐車させる構成とされている。

給電パレット３２は、平板状の部材である。給電パレット３２の上面は車両２０が搭載されるべき車両搭載面３２ａであり、平面視で略矩形である。給電パレット３２の詳細は後述するが、図１では給電パレット３２に含まれる３端子のパレット側給電コネクタ３４が示される。

Ｂ１Ｆ駐車室１４、Ｂ２Ｆ駐車室１６、Ｂ３Ｆ駐車室１８はそれぞれ１０の駐車スペースを含む。それら１０の駐車スペースは、平面視した場合に移載方向（図のｘ方向）に５行、移載方向と実質的に直交する交差方向（図のｙ方向）に２列のマトリクス状に配列される。各駐車スペースは給電パレット３２を収容可能に構成される。駐車スペースは給電パレット３２と共に車両２０が駐車されうる駐車室内の１駐車領域（駐車の１単位）である。

各駐車室に含まれる１０の駐車スペースのうち、昇降路９６から最も遠い位置に配置された２つの駐車スペースは、ＥＶ車などの給電を要する車両への給電が可能な給電駐車スペースとされる。給電駐車スペースは給電システム４０を有する。

図１、図２に示されるＢ１Ｆ駐車室１４の給電駐車スペース１４ａを例にとって説明する。給電駐車スペース１４ａは、Ｂ１Ｆ床９８の上に設置された第２移載装置５８ａと、第２移載装置５８ａに搭載された給電パレット３２ｂと、給電システム４０ａと、給電パレット３２ｂに搭載され給電システム４０ａから給電されているＥＶ車２０ａと、を含む。すなわち、給電駐車スペース１４ａはＥＶ車２０ａが駐車されておりかつＥＶ車２０ａに給電システム４０ａから給電が行われている給電状態にある。給電駐車スペースの他の状態としては、車両が駐車されているが給電は行われていない駐車状態と、給電パレットはあるが車両は駐車されていない空車状態と、給電パレットがない無パレット状態と、がある。

給電システム４０ａは、給電盤４２ａと、駐車室側給電コネクタ４４ａと、を有する。給電盤４２ａと駐車室側給電コネクタ４４ａとは図中で破線で示されるように電気的に接続されている。給電盤４２ａは、外部電源から得られる電力をＥＶ車２０ａに供給するのに好適な電圧にして駐車室側給電コネクタ４４ａに供給する。駐車室側給電コネクタ４４ａは、例えばパレット側給電コネクタ３４に対応する形状を有する給電コネクタである。駐車室側給電コネクタ４４ａは、パレット側給電コネクタ３４と着脱可能に構成され、給電パレット３２が給電駐車スペース１４ａに配置されると、そのパレット側給電コネクタ３４と電気的に接続される。

給電駐車スペースでない他の駐車スペースは、基本的には給電駐車スペースの構成から給電システムを除いた構成とされる。

機械式駐車場１０においては、昇降路９６が鉛直方向（図のｚ方向）に沿って設けられている。昇降路９６は、Ｂ１Ｆ駐車室１４、Ｂ２Ｆ駐車室１６、Ｂ３Ｆ駐車室１８のそれぞれと連通する。昇降路９６の下端には昇降装置９４が設置されている。

平面視した場合に略矩形のリフトフレーム８８は、４本のマスト９０、９２、１０６、１０８に昇降自在に支持される。リフトフレーム８８の上部には第１移載装置５６が搭載される。昇降装置９４は昇降路９６に沿ってリフトフレーム８８を昇降させる。第１移載装置５６の上部には給電パレット３２が搭載される。第１移載装置５６は、移載方向に給電パレット３２を移動可能に構成される。駐車スペースと駐車スペースとの間には、駐車スペースをまたいで給電パレット３２が移動する際に給電パレット３２を支持する転倒防止ローラ３８が設置される。

リフトフレーム８８、４本のマスト９０、９２、１０６、１０８、昇降装置９４、は、第１移載装置５６およびそれに搭載された給電パレット３２を昇降路９６に沿って昇降させるリフトを形成する。

機械式駐車場１０へ車両２０を入れたり機械式駐車場１０から車両２０を取り出したりするための乗降室１２は建物１０４内に設けられている。乗降室１２は昇降路９６の上端に設けられている。より具体的には、乗降室１２と昇降路９６とは給電パレット３２が通過できる程度の大きさの連通孔１００を介して連結されている。

なお、リフトフレーム８８、４本のマスト９０、９２、１０６、１０８、および昇降装置９４には、本出願人が先に出願した特許文献１に記載のリフトフレーム、４本のマスト、昇降装置、をそれぞれ適用することができる。

また、第２移載装置５８には、例えば本出願人が先に出願した特公平７−２９６８１号公報に記載の搬送装置を適用することができる。すなわち、第２移載装置５８の四隅には、モータにより駆動される駆動車輪が配設されている。第２移載装置５８は、搭載された給電パレット３２をこれらの駆動車輪を回すことで移動する。また、この四隅に配設された４個の駆動車輪は、アクチュエータにより約９０°回転可能な構成とされている。更に、駆動車輪は正転および逆転のいずれも行いうるよう構成される。したがって、第２移載装置５８は、給電パレット３２を移載方向および交差方向のいずれにも移動することができる。第１移載装置５６の構成については、第１移載装置５６が給電パレット３２を移載方向にのみ移動する点、すなわち第１移載装置５６の四隅に設けられた駆動車輪は給電パレット３２を移載方向に移動するよう固定されている点を除いては第２移載装置５８の構成と同様である。

図３は、給電パレット３２の上面図である。給電パレット３２は、車両搭載面３２ａを上面とする板部１１０と、防水カバー付きコンセント７６と、ホルダ部１１２と、はみ出し防止棒７２と、３つのケーブル押さえ１１４と、余剰ケーブル固定用面ファスナ１１６と、を備える。

給電パレット３２のパレット側給電コネクタ３４と防水カバー付きコンセント７６とは、不図示の配線により電気的に接続されている。給電パレット３２が給電駐車スペースに配置されると、３本の棒状の駐車室側給電コネクタ４４が不図示のアクチュエータ等により動かされ、パレット側給電コネクタ３４に接続される。すると給電盤４２と防水カバー付きコンセント７６とが電気的に接続され、給電盤４２から防水カバー付きコンセント７６に電力が供給される。

ＥＶ車が搭載された給電パレット３２上にてそのＥＶ車に給電するための給電ケーブル（図３では不図示）は、給電パレット３２に備え付けであってもよいし、ＥＶ車に備え付けであってもよい。給電ケーブルの一端はプラグとなっており防水カバー付きコンセント７６に接続される。防水カバー付きコンセント７６は、給電ケーブルのプラグと着脱可能に構成される。給電ケーブルの他端には給電ガン（不図示）が取り付けられており、この給電ガンがＥＶ車の対応する給電口に差し込まれることにより給電盤４２からＥＶ車へ電力が供給される。ＥＶ車へ供給される電力は例えばＥＶ車の二次電池を充電するために使用される。

ホルダ部１１２は、給電ケーブルの途中に設けられた給電制御用のコントローラボックスの給電パレット３２上での移動を規制する。ホルダ部１１２は防水カバー付きコンセント７６の近傍に設けられており、特に防水カバー付きコンセント７６に隣接して設けられている。ホルダ部１１２には余剰ケーブル固定用面ファスナ１１６が取り付けられている。

はみ出し防止棒７２は、車両搭載面３２ａの縁、特に右辺に沿って設けられた金属棒である。はみ出し防止棒７２は機械的な固定手段（不図示）によって板部１１０に対して固定される。はみ出し防止棒７２の直径は、行政が制定するバリアフリーの基準を満たすように決定される。はみ出し防止棒７２には所定の間隔でケーブル押さえ１１４が３つ取り付けられている。はみ出し防止棒７２は、給電パレット３２が乗降室１２から給電駐車スペースに移動するあいだ、車両搭載面３２ａ上の給電ケーブルがはみ出したり滑り落ちたりすることを抑制する。

図４は、ホルダ部１１２付近の上面図である。図５は、ホルダ部１１２付近の側面図である。給電ケーブル６８は、コントローラボックス６８ａと、プラグ６８ｂと、コントローラボックス６８ａとプラグ６８ｂとの間のケーブル部分（以下、コンセント側ケーブル部分６８ｄと称す）と、コントローラボックス６８ａから給電ガンに向けて延びるケーブル部分（以下、車両側ケーブル部分６８ｃと称す）と、を有する。コントローラボックス６８ａには、例えば充電の開始や停止を制御するための電子機器や漏電監視機能および漏電遮断機能を実現する電子機器が収められている。コントローラボックス６８ａとプラグ６８ｂとは給電ケーブル６８に沿って所定の距離Ｌだけ離れている。すなわち、コンセント側ケーブル部分６８ｄの長さは距離Ｌである。

防水カバー付きコンセント７６は、防水カバー付きコンセント７６にプラグ６８ｂが接続された場合に、コントローラボックス６８ａが車両搭載面３２ａによって支持されるように構成されている。特に防水カバー付きコンセント７６の差し込み口７６ａの車両搭載面３２ａからの高さＨは、コンセント側ケーブル部分６８ｄの長さＬよりも小さい。差し込み口７６ａは、車両搭載面３２ａと略平行または斜め下方を向いている。これにより、差し込み口７６ａにプラグ６８ｂが差し込まれている状態で、コンセント側ケーブル部分６８ｄはプラグ６８ｂから車両搭載面３２ａと略平行に、または車両搭載面３２ａに向かって、出る。

防水カバー付きコンセント７６にはゴム製の防水カバー１２０が取り付けられている。防水カバー１２０は、防水カバー付きコンセント７６の不使用時は差し込み口７６ａに蓋をするようにして差し込み口７６ａを覆い、使用時すなわちプラグ６８ｂが差し込み口７６ａに差し込まれるときはプラグ６８ｂおよび差し込み口７６ａの上部を覆う。図５は、使用時の位置にある防水カバー１２０を示す。

ホルダ部１１２は、コントローラボックス６８ａを部分的に環囲することによりコントローラボックス６８ａの移動を規制する。ホルダ部１１２は、第１柵部１１２ａと、第２柵部１１２ｂと、第３柵部１１２ｃと、を含む。第１柵部１１２ａ、第２柵部１１２ｂおよび第３柵部１１２ｃは、車両搭載面３２ａ上に、コントローラボックス６８ａが収容されるべき収容空間１２４を画定する。

特に第１柵部１１２ａおよび第２柵部１１２ｂはコントローラボックス６８ａを挟むように配置され、給電ケーブル６８が延在する方向（図４の方向Ａ１）と交差する方向（図４の方向Ａ２）におけるコントローラボックス６８ａの移動を制限する。第３柵部１１２ｃは、コントローラボックス６８ａのプラグ６８ｂとは反対側に配置され、第２柵部１１２ｂと溶接等により結合される。第３柵部１１２ｃと第１柵部１１２ａとにはギャップ１１８が存在する。

コントローラボックス６８ａが収容空間１２４に収まっている場合、車両側ケーブル部分６８ｃは、ギャップ１１８を通じて収容空間１２４の外部に出る。すなわち、ギャップ１１８はケーブル取り出し口として機能する。

特に給電ケーブル６８がＥＶ車に備え付けである場合、給電ケーブル６８は、給電パレットのサイズの違いや給電パレット上でのコンセントの位置の違いに対応できるように長めに構成されていることが多い。したがって、給電ガンが給電口に取り付けられ、かつ、プラグ６８ｂが防水カバー付きコンセント７６に差し込まれたときに、給電ケーブル６８の長さが余る可能性がある。

車両側ケーブル部分６８ｃのうちそのように余った部分はコイル状とされ、余剰ケーブル固定用面ファスナ１１６を使用して第１柵部１１２ａに取り付けられる。すなわち、余剰ケーブル固定用面ファスナ１１６は、車両側ケーブル部分６８ｃのうち余ってコイル状とされた部分を第１柵部１１２ａの外周に固縛する。

図６は、図４のＢ−Ｂ線断面図である。余剰ケーブル固定用面ファスナ１１６の一端は、収容空間１２４側に存在する面ファスナ固定板１２２に巻き付けられる。面ファスナ固定板１２２は、第１柵部１１２ａの内周面１１２ｄとの間で余剰ケーブル固定用面ファスナ１１６の一部を挟み込むようにして第１柵部１１２ａにネジ止めされる。余剰ケーブル固定用面ファスナ１１６は第１柵部１１２ａに設けられた面ファスナ孔１１２ｅを通じて収容空間１２４の外側に出る。余剰ケーブル固定用面ファスナ１１６は、余ってコイル状となっている車両側ケーブル部分６８ｃを括り、第１柵部１１２ａを超えて収容空間１２４に戻る。余剰ケーブル固定用面ファスナ１１６の他端は、面ファスナ固定板１２２に巻き付けられている余剰ケーブル固定用面ファスナ１１６の部分と着脱可能である。

図７は、ケーブル押さえ１１４付近の上面図である。図８は、図７のＣ−Ｃ線断面図である。ケーブル押さえ１１４は板状の弾性部材すなわちゴム板であり、ゴム押さえ固定部１２６によってはみ出し防止棒７２に固定される。ゴム押さえ固定部１２６は、断面が略円弧状のゴム押さえ板１２８と、ゴム押さえ板１２８およびケーブル押さえ１１４を貫通してはみ出し防止棒７２に螺合される押さえネジ１３０と、を有する。ケーブル押さえ１１４の一端側はゴム押さえ板１２８とはみ出し防止棒７２とによって挟まれている。

ゴム押さえ固定部１２６は、車両側ケーブル部分６８ｃを押さえていない状態のケーブル押さえ１１４の他端側が車両搭載面３２ａの中央に向けて延びるよう、かつ、その他端側が斜め下方を向くよう、ケーブル押さえ１１４をはみ出し防止棒７２に対して固定する。車両側ケーブル部分６８ｃは、ケーブル押さえ１１４の他端側と車両搭載面３２ａとの間に挟まれる。ケーブル押さえ１１４の弾性力により車両側ケーブル部分６８ｃのはみ出し防止棒７２から離れる向きの移動が抑制される。

はみ出し防止棒７２の直径Ｄ１は車両側ケーブル部分６８ｃの直径Ｄ２よりも大きい。したがって、車両側ケーブル部分６８ｃがケーブル押さえ１１４に押さえられた状態で、ケーブル押さえ１１４は斜め下方を向いている。

以上のように構成された給電パレット３２を備える機械式駐車場１０の動作について説明する。
ドライバがＥＶ車を機械式駐車場１０に入庫して入庫中に充電する場合を考える。ドライバはまずＥＶ車を運転して乗降室１２の給電パレット３２上に停車させる。ドライバは降車し、ドライバまたは係員はＥＶ車に備え付けの給電ケーブル６８を取り出す。ドライバまたは係員は給電ケーブル６８の給電ガンをＥＶ車の給電口に差し込み、プラグ６８ｂを防水カバー付きコンセント７６に差し込む。ドライバまたは係員は、給電ケーブル６８のコントローラボックス６８ａをホルダ部１１２に収納し、ホルダ部１１２のギャップ１１８から車両側ケーブル部分６８ｃを給電パレット３２の中央よりに広げる。ドライバまたは係員は、ＥＶ車の給電口側から、車両側ケーブル部分６８ｃをケーブル押さえ１１４の下に潜り込ませる。ドライバまたは係員は、車両側ケーブル部分６８ｃのうち余った部分をコイル状にして余剰ケーブル固定用面ファスナ１１６で第１柵部１１２ａに固定する。

ドライバまたは係員は給電ケーブル６８を上記のように固定したら、乗降室１２の不図示の操作パネルを操作し、ＥＶ車の入庫および入庫中充電を指示する。機械式駐車場１０はその指示があると、ＥＶ車が搭載された給電パレット３２を、乗降室１２から例えばＢ１Ｆ駐車室１４の給電駐車スペース１４ａへ、リフトおよび移載装置を使用して移動させる。給電パレット３２が給電駐車スペース１４ａに到着すると、パレット側給電コネクタ３４に給電駐車スペース１４ａの駐車室側給電コネクタ４４ａが接続され、ＥＶ車への給電が開始される。

本実施の形態に係る給電パレット３２によると、給電パレット３２が機械式駐車場１０のなかを移動する際、給電ケーブル６８のコントローラボックス６８ａの移動がホルダ部１１２によって規制される。したがって、給電パレット３２の移動に伴う慣性等によりコントローラボックス６８ａが給電パレット３２からはみ出す可能性を低減できる。

また、コントローラボックス６８ａの揺動が抑制されるので、コントローラボックス６８ａに接続されている車両側ケーブル部分６８ｃやコンセント側ケーブル部分６８ｄの揺動も抑制できる。したがって、それらのケーブル部分が給電パレット３２からはみ出す可能性も低減できる。

また、本実施の形態に係る給電パレット３２では、コントローラボックス６８ａは車両搭載面３２ａ上に載置され、車両搭載面３２ａによって直接支持される。したがって、プラグをコンセントに差し込むとコントローラボックスが宙に浮く形となる場合と比較して、コントローラボックス６８ａを含む給電ケーブル６８の状態をより安定化することができる。

また、本実施の形態に係る給電パレット３２では、給電パレット３２の移動中車両側ケーブル部分６８ｃはケーブル押さえ１１４によって押さえられている。したがって、車両側ケーブル部分６８ｃの給電パレット３２からのはみ出しを抑制できる。

特に、給電ケーブル６８にカール状のクセが残る場合、車両側ケーブル部分６８ｃは部分的に車両搭載面３２ａから浮き上がろうとする。ケーブル押さえ１１４がない場合、そのように浮き上がった部分がはみ出し防止棒７２を超えて給電パレット３２からはみ出す虞がある。これに対して本実施の形態では、ケーブル押さえ１１４によってそのような浮き上がりが抑制されるので、車両側ケーブル部分６８ｃが給電パレット３２からはみ出す可能性をさらに低減できる。

また、ケーブル押さえ１１４はゴム等の弾性部材であるので、ケーブル押さえ１１４が車両のタイヤに踏まれてもケーブル押さえ１１４が破損する可能性は小さく、ケーブル押さえ１１４へのダメージを抑えることができる。

また、本実施の形態に係る給電パレット３２では、ケーブル押さえ１１４ははみ出し防止棒７２に押さえネジ１３０で固定されており、はみ出し防止棒７２からの取り外しが困難となるよう構成されている。したがって、ドライバが誤ってケーブル押さえ１１４を持ち出してしまう可能性を低減できる。

また、本実施の形態では、はみ出し防止棒７２にケーブル押さえ１１４を取り付ける構成としたので、既にはみ出し防止棒７２を有する給電パレットのはみ出し抑制機能を、より簡易にかつ低コストで強化することができる。

また、本実施の形態に係る給電パレット３２では、給電ケーブル６８の余った部分は余剰ケーブル固定用面ファスナ１１６によってホルダ部１１２に取り付けられる。したがって、給電ケーブル６８に余りが生じるような状況にも好適に適応できる給電パレット３２が提供される。

また、本実施の形態に係る給電パレット３２は、給電ケーブル６８を給電パレット３２に容易に着脱可能としている。したがって、ケーブルを固定するための作業は比較的煩わしくなく、ドライバまたは係員に、より確実に給電ケーブル６８を固定させることができる。その結果、給電パレット３２の端部からの給電ケーブル６８のはみ出しをより確実に抑止できる。

以上、実施の形態に係る給電パレット３２およびそれを備える機械式駐車場１０の構成と動作について説明した。この実施の形態は例示であり、その各構成要素の組み合わせにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

実施の形態では、乗降室が昇降路の上端に位置する、いわゆる地下式の機械式駐車場１０について説明したが、これに限られず、本実施の形態の技術的思想は乗降室が昇降路の下端に位置する場合や、昇降路の中間に機械式駐車場を設ける場合にも適用できる。また、昇降路の四隅に支柱としてマストが設置されている例について説明したが、２本のマストを昇降路の両側に設置しても良い。また、第１移載装置、第２移載装置は、４個の駆動車輪でパレットを移動する場合について説明したが、対角に位置する２ヶ所に駆動車輪を配置し、残りの車輪を従動車輪としても良い。

実施の形態では、はみ出し防止棒７２、ホルダ部１１２および防水カバー付きコンセント７６は車両搭載面３２ａの右辺に沿って設けられる場合について説明したが、これに限られず、それらは車両搭載面３２ａの左辺に沿って設けられてもよいし、右辺および左辺のそれぞれに沿って設けられてもよい。

実施の形態におけるホルダ部１１２は、防水カバー付きコンセント７６を車両のタイヤから保護するコンセント保護部として機能してもよい。すなわち、第１柵部１１２ａは、車両搭載面３２ａに進入してくる車両のタイヤが防水カバー付きコンセント７６に接触するのを防止する接触防止柵として機能してもよい。この場合、収容空間１２４を形成するための柵とタイヤの接触を防止するための柵とをひとつの柵で実現できるので、部材点数を削減してコストを低減できる。

実施の形態では、ケーブル押さえ１１４の他端側は斜め下方を向く場合について説明したが、これに限られず、例えば車両搭載面３２ａと略平行であってもよく、または斜め上方を向いていてもよい。

実施の形態では、ケーブル押さえ１１４ははみ出し防止棒７２に取り付けられる場合について説明したが、これに限られず、例えばケーブル押さえは車両搭載面３２ａに直接取り付け可能に構成されてもよい。

実施の形態に係る給電パレット３２はさらに、例えば特許文献２に記載されるようなケーブル固定治具を備えてもよい。

１０ 機械式駐車場、 １２ 乗降室、 ２０ 車両、 ３２ 給電パレット、 ３２ａ 車両搭載面、 ６８ 給電ケーブル、 ６８ａ コントローラボックス、 ７２ はみ出し防止棒、 ７６ 防水カバー付きコンセント、 １１２ ホルダ部、 １１４ ケーブル押さえ。

Claims (2)

1. 車両が搭載されるパレットを有する機械式駐車場であって、
   電力を供給する給電システムと、
   前記パレット上に設けられ、前記給電システムから電力が供給されるコンセントと、
   一端が前記コンセントに接続され、もう一端が前記車両に接続されることで、前記コンセントから前記車両へ電力を供給する給電ケーブルを前記パレット上で係止するケーブル押え、とを備え、
   前記ケーブル押えは、前記パレットの長手方向に沿って前記ケーブルを係止するように、前記パレットの長辺の縁に設けられており、前記給電ケーブルを前記パレットの上面に向けて押え、
   当該機械式駐車場は、前記パレットの上面側に設けられ、前記ケーブル押えを固定するためのケーブル押さえ固定部をさらに備えることを特徴とする機械式駐車場。
2. 前記ケーブル押えは、前記パレットの長手方向に沿って、所定の間隔で複数設けられていることを特徴とする請求項１に記載の機械式駐車場。

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