JP6579518B2 - 歩行者用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンルームからウィンドシールドに向かって膨張展開するクッションを備えた歩行者用エアバッグ装置に関するものである。

近年、車内の乗員を拘束する従来のフロントエアバッグ装置やカーテンエアバッグ装置とは異なる、車外の歩行者を保護する歩行者用エアバッグ装置が開発されている。歩行者用エアバッグ装置は、フロントバンパ付近の内部などに歩行者との接触を検知するセンサを設け、センサが乗員との接触を検知するとウィンドシールド等の歩行者の身体が特に強く接触する部位にクッションが膨張展開する構成となっている（例えば特許文献１）。

特許文献１に記載の歩行者用エアバッグ装置では、フードパネル１０の後端の下面に車幅方向に長いケース２６（ハウシングとも称する）が設置されていて、このケース２６からエアバッグ３８がフロントウィンドシールド４へ向かって膨張展開する構成となっている。このようなエンジンルームから外部へと膨張展開する歩行者用エアバッグ装置には、クッションで歩行者を直接的に受け止めるだけでなく、ボンネット等のパネルをクッションで浮かせることでパネルに接触した歩行者に与える衝撃を間接的に和らげる効果も有している。

特開２０１４−１９６０６４号公報

エンジンルーム内に設置される歩行者用エアバッグ装置には、車室内に設置されている乗員用の各エアバッグ装置とは環境が異なり、雨水や洗浄水に対する防水対策が要求される。歩行者用エアバッグ装置の防水対策として、例えばクッションを収納するハウジングを接着や溶着などのシール手段によって完全に密閉してしまうことも考えられる。ハウジングを密閉した場合は、クッションの膨張圧に応じて開裂する溝状のティアラインなどを設けることで、ハウジングを開放してクッションを展開させることが可能になる。

しかしながら、ティアラインによる開放手段は車室内に設置されるフロントエアバッグ等のハウジングに対しては一般的に採用されているものの、エンジンルームのように車室内に比べて変化の大きい環境下で採用するには解決すべき課題が残る。例えばエンジンルーム内では、エンジンからの排熱や気候等に応じて温度および湿度が大きく変化する。さらには車両走行中の振動も車内よりも受けやすい。それらの条件を考慮してハウジングにティアラインを設けなければ、例えばティアラインに不測の亀裂が起こったり、ティアラインが設定通りに開裂せずにクッションの展開挙動が不安定なったりすることなども考えられる。なにより、そのような環境下においてクッションの膨張圧によって適切に開裂するティアラインを実現することは、多くの要因を考慮した緻密な設計が必要になるため負担が大きい。

本発明は、このような課題に鑑み、防水性能が向上し、機械的な開閉も可能なハウジングを有する歩行者用エアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる歩行者用エアバッグ装置の代表的な構成は、エンジンルームからウィンドシールドに向かって膨張展開するクッションを備えた歩行者用エアバッグ装置において、当該歩行者用エアバッグ装置はさらに、クッションを収納してボンネットの下側に設置される箱状のハウジングと、ハウジングの側面および下面を支えてハウジングをボンネットに固定するモジュールブラケットと、を備え、ハウジングは、車両搭載状態において互いに車両前後方向へ分割可能に嵌合されている車両前側となるフロントカバーおよび車両後側となるリアカバーとを含み、フロントカバーとリアカバーとの境界部は、ハウジングの上面のうち車幅方向にわたってボンネットと面接触する位置、およびハウジングの下面のうち車幅方向にわたってモジュールブラケットと面接触する位置に形成されていることを特徴とする。

上記構成では、本来であれば浸水の起こりやすいハウジングの境界部をボンネットおよびモジュールブラケットに面接触する位置に形成しているため、境界部が水に触れる機会が減り、防水性能が向上している。したがって、ハウジングの組付けには接着や溶着等のシール工程は不要になっていて、コストを抑えることも可能である。

上記の境界部は、ハウジングの上面の車両後側およびハウジングの下面の車両前側に形成されているとよい。この位置でハウジングがフロントカバーとリアカバーとに分割されていることで、例えばリアカバーのみを動作させてハウジングを開放し、クッションを車両後方へ効率よく膨張展開させることが可能になる。

上記の境界部では、ハウジングの横断面視におけるフロントカバーまたはリアカバーのいずれか一方の縁部に設けた溝に他方の縁部を挿し込むことでフロントカバーおよびリアカバーが互いに組み付いていてもよい。この構成のハウジングであれば、機械的に開放してクッションを展開させることができる。そのため、ティアラインで開裂してクッションを展開させる場合に比べて開放時の動作が安定し、クッションの展開挙動もより安定させることができる。

上記のフロントカバーまたはリアカバーの一方の縁部に設けられた溝は、縁部の厚み方向の中央にて車両前後方向に掘られていて、挿し込まれた他方の縁部を把持可能であるとよい。この構成は、二つの部位を凹凸の形状に組み合わせたいわゆるラビリンス構造を利用していて、これによって外部からハウジング内への水の浸入を効率よく防ぐことが可能になる。

上記のリアカバーは、モジュールブラケットと接触する位置にモジュールブラケットを貫通してモジュールブラケットに留められるリベットを有し、リベットの付近をヒンジにしハウジングの上面の境界部を解除してハウジングを開放するとよい。この構成によって、ハウジングはクッションを効率よく膨張展開させることが可能になる。

当該歩行者用エアバッグ装置はさらに、ハウジングに収納されてクッションにガスを供給するインフレータと、フロントカバーおよびモジュールブラケットを車両前後方向に貫通しインフレータのスタッドボルトが締結されるボルト孔と、を備えてもよい。車両前後方向に貫通したボルト孔であれば水が浸入し難く、ハウジングの防水性能を向上させることができる。

上記のフロントカバーは、ボンネットに挿し込まれて係留させる複数のツメを有してもよい。このツメを利用することでフロントカバーをボンネットに仮留可能になり、車両への組付け時の作業効率が向上できる。

上記のモジュールブラケットは、ハウジングの下面と面接触する箇所に上下方向に貫通した排水孔を有してもよい。この構成によっても、ハウジングの防水性能を向上することができる。

本発明によれば、防水性能が向上し、機械的な開閉も可能なハウジングを有する歩行者用エアバッグ装置を提供することが可能になる。

本発明の実施形態にかかる歩行者用エアバッグ装置を実施した車両を例示した図である。 図１（ａ）の歩行者用エアバッグ装置をハウジングを中心に例示した図である。 図２の歩行者用エアバッグ装置の分解図である。 図３のリアカバーの図中右端付近を拡大した図である。 図１（ａ）の歩行者用エアバッグ装置のＡ−Ａ断面図である。 図５の歩行者用エアバッグ装置の稼働の前後を例示した図である。 図５の歩行者用エアバッグ装置の変形例である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかる歩行者用エアバッグ装置１００を実施した車両１０２を例示した図である。図１（ａ）は歩行者用エアバッグ装置１００が稼働する前の車両１０２を例示していて、図１（ｂ）は歩行者用エアバッグ装置１００が稼働した後の車両１０２を例示している。

図１（ａ）に例示するように、歩行者用エアバッグ装置１００の主要な部位は、車両１０２のエンジンルームの内部であって、ボンネット１０４の下面に設置されている。歩行者用エアバッグ装置１００は、例えばフロントバンパ１０８付近の内部など、主に歩行者の脚部が接触しやすい箇所に不図示のセンサを備えている。センサが歩行者との接触を検知すると、制御部等を介してインフレータ１１８（図２（ｂ）参照）に稼動信号が送信され、図１（ｂ）のようにクッション１１２がエンジンルーム１０６からウィンドシールド１１４に向かって膨張展開する仕組みとなっている。

本実施形態におけるクッション１１２はウィンドシールド１１４に沿って膨張展開し、このウィンドシールド１１４に接触しようとする歩行者を受け止める。加えて、クッション１１２はボンネット１０４を持ち上げてわずかに浮かせる。この動作には、ボンネット１０４に接触する歩行者に与える衝撃を和らげる効果がある。

図２は、図１（ａ）の歩行者用エアバッグ装置１００を、ハウジング１１６を中心に例示した図である。ハウジング１１６は、主に樹脂で形成された長尺な箱状の容器であり、クッション１１２（図１（ｂ）参照）やガス発生装置であるインフレータ１１８（図３参照）等を収納する。ハウジング１１６は、その長手方向を車幅方向に向けて、モジュールブラケット１２０を介して、ボンネット１０４の下面を構成するボンネットインナーパネル１１０（図５参照）の下側に取り付けられる。

図３は、図２の歩行者用エアバッグ装置１００の分解図である。モジュールブラケット１２０は、ハウジング１１６およびインフレータ１１８をボンネットインナーパネル１１０（図５参照）に固定する金属部品である。モジュールブラケット１２０は、車幅方向に延びた長尺な形状をしていて、ハウジング１１６の車両前側の側面である前面１２２および下面１２４を支える。モジュールブラケット１２０は、ボンネットインナーパネル１１０を補強する効果も有している。

本実施形態では、ハウジング１１６には図３では不図示のクッション１１２（図１（ｂ）参照）と共に、円筒形のシリンダ型のインフレータ１１８を二つ収納する。インフレータ１１８にはスタッドボルト１２６が設けられている。スタッドボルト１２６は、ハウジング１１６のフロントカバー１３０およびモジュールブラケット１２０に通され、これらにナット１２８で固定される。

ハウジング１１６は、車両搭載状態において車両前側となるフロントカバー１３０と、車両後方側となるリアカバー１３２の、主に二つの樹脂部品から構成されている。これらフロントカバー１３０およびリアカバー１３２は、車両前後方向に分割可能に嵌合していて、後述するように一方の縁部を他方の縁部にはめ込むことで機械的に組み付けられている。クッション１１２（図１（ｂ）参照）の膨張展開時にはリアカバー１３２がフロントカバー１３０から開放される構造になっていて、ティアラインを設けて開裂を生じさせるハウジングとは構造が異なっている。

フロントカバー１３０の上部には、複数のツメ１３４が設けられている。ツメ１３４は、ボンネットインナーパネル１１０（図５参照）に挿し込まれる部位であり、フロントカバー１３０をボンネットインナーパネル１１０に係留させる。ツメ１３４を利用することでフロントカバー１３０をボンネットインナーパネル１１０に仮留可能になるため、車両への組付け時の作業効率が向上できる。

フロントカバー１３０の上部には、四角形の突起部１３６も設けられている。リアカバー１３２にはこの突起部１３６に対応した形状の孔部１３８が設けられている。これら突起部１３６および孔部１３８を互いにはめ込むことで、フロントカバー１３０とリアカバー１３２とは簡単に精度よく位置合わせを行うことができる。

図４は、図３のリアカバー１３２の図中右端付近を拡大した図である。図４に例示するように、本実施形態では、リアカバー１３２の車両前側の縁部１４０に沿って、溝部１４２が設けられている。溝部１４２はリアカバー１３２をフロントカバー１３０（図３参照）に組み付けるための構造であり、図３のリアカバー１３２の縁部１４０の全周にわたって設けられている。

図５は、図１（ａ）の歩行者用エアバッグ装置１００のＡ−Ａ断面図である。Ａ−Ａ断面は、歩行者用エアバッグ装置１００のハウジング１１６の長さ方向に対して垂直な横断面である。図５に例示するように、フロントカバー１３０とリアカバー１３２とは、Ａ−Ａ断面視におけるリアカバー１３２の車両前側の縁部１４０に設けられた溝部１４２に、フロントカバー１３０の縁部１４４を挿し込んで嵌合させることで、互いに組付けられている。この溝部１４２と縁部１４４は、嵌め合いだけでなく、その解除も可能になっている。

リアカバー１３２の溝部１４２は、縁部１４０の厚み方向の中央にて車両前後方向に掘られていて、挿し込まれたフロントカバー１３０の縁部１４４を把持することが可能になっている。この溝部１４２および縁部１４４の構成は、二つの部位を凹凸の形状に組み合わせたいわゆるラビリンス構造を利用したものである。フロントカバー１３０とリアカバー１３２との境界部であるパーティングラインＬ１は、すべてこのラビリンス構造となっている。

ラビリンス構造のパーティングラインＬ１は、ハウジング１１６の外部から内部にたどり着くまでの距離を長く確保することができる。ラビリンス構造であれば、例え水が触れたとしても、凹凸を描いた細い隙間に水が貯えられることでハウジング１１６が密閉に近い状態になり、それ以上の水の浸入を防ぐことができる。したがって、ハウジング１１６は、外部からの水の浸入を効率よく防ぐことができる。

ハウジング１１６の上面１４６に形成されるパーティングラインＬ１ａは、上面１４６のうち車幅方向にわたってボンネットインナーパネル１１０と面接触する位置に設けられている。したがって、ボンネットインナーパネル１１０に車両後側から雨水や洗浄水等が伝わってきたとしても、その水がパーティングラインＬ１ａに触れる機会は避けられ。

モジュールブラケット１２０を車幅方向から見ると、ボンネットインナーパネル１１０からハウジング１１６の前面１２２に沿って屈曲し、そこからさらにハウジング１１６の下面１２４に沿って屈曲した形状になっている。ハウジング１１６の下面１２４に形成されるパーティングラインＬ１ｂは、ハウジング１１６の下面１２４のうち車幅方向にわたってモジュールブラケット１２０と面接触する位置に形成されている。したがって、ハウジング１１６の下面１２４を車両後側から雨水等が伝わってきたとしても、パーティングラインＬ１ｂは防水されている。

上記説明したように、本実施形態では、従来であれば浸水の起こりやすかったハウジング１１６のパーティングラインＬ１にラビリンス構造を採用することで、防止性能を向上させている。さらには、パーティングラインＬ１をボンネットインナーパネル１１０およびモジュールブラケット１２０に面接触する位置に形成しているため、パーティングラインＬ１の大部分が外部に現れず、パーティングラインＬ１が雨水や高圧の洗浄水等に触れる機会をより減らすことが可能になっている。したがって、ハウジング１１６は高い防水性能を発揮することができる。加えて、ハウジング１１６は組付けにあたっての接着や溶着等のシール工程が不要になっているため、コストを抑えることも可能になっている。

インフレータ１１８を締結するボルト孔１４８の向きにも配慮がなされている。ボルト孔１４８はフロントカバー１３０およびモジュールブラケット１２０を車両前後方向に貫通し、スタッドボルト１２６は車両前方へ延びるよう締結される。この構成によれば、スタッドボルト１２６を車両下方や車両後方へ延ばして締結する場合に比べて、ボルト孔１４８に雨水等が触れる機会を減らすことができる。したがって、この構成によってもハウジング１１６の防水性能を向上することができる。

図６は、図５の歩行者用エアバッグ装置１００の稼働の前後を例示した図である。図６（ａ）は、歩行者用エアバッグ装置１００の稼働前の状態を例示している。図６（ａ）に例示するように、リアカバー１３２のうちモジュールブラケット１２０と接触する車両前側の位置には、リベット１５０が設けられている。リベット１５０は下方へ突出し、モジュールブラケット１２０を貫通してモジュールブラケット１２０に留められる。

図６（ｂ）は、歩行者用エアバッグ装置１００の稼働後の状態を例示している。リアカバー１３２は、クッション１１２（図１（ｂ）参照）の膨張圧を受けると、リベット１５０の付近をヒンジにしハウジング１１６の上面１４６のパーティングラインＬ１ａを解除してクッション１１２を展開させる。

図６（ａ）に例示したように、パーティングラインＬ１は、ハウジング１１６の上面１４６の車両後側（パーティングラインＬ１ａ）、およびハウジング１１６の下面の車両前側（パーティングラインＬ１ｂ）にわたって形成されている。この位置でハウジング１１６がフロントカバー１３０とリアカバー１３２とに分割されていることで、図６（ｂ）のようにリアカバー１３２のみを動作させることでハウジング１１６の車両後方側を大きく開放することが可能になっている。これによって、クッション１１２を車両後方へ効率よく膨張展開させることができる。

本実施形態のハウジング１１６の組付け手法は、リアカバー１３２の溝部１４２にフロントカバー１３０の縁部１４４を挿し込むといういわばスナップイン構造でもある。ハウジング１１６は、機械的に組み付けられたリアカバー１３２を開放してクッション１１２（図１（ｂ）参照）を展開させるため、ティアラインで開裂してクッション１１２を展開させる場合に比べて開放時の動作が安定している。そのため、クッション１１２の展開挙動もより安定させることができる。

図７は、図５の歩行者用エアバッグ装置１００の変形例である。図７に例示するように、歩行者用エアバッグ装置２００のモジュールブラケット２０２には、ハウジング１１６の下面１２４と面接触する箇所に排水孔２０４を設けることも可能である。排水孔２０４は、モジュールブラケットを２０２上下方向に貫通するよう設ける。この排水孔２０４を設けることで、モジュールブラケット２０２とハウジング１１６との間に入った水を排水または乾燥させて捨てることができるため、雨水等がパーティングラインＬ１ｂに触れる機会をより減らして雨水等のハウジング１１６内への浸入を抑えることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、エンジンルームからウィンドシールドに向かって膨張展開するクッションを備えた歩行者用エアバッグ装置に利用することができる。

Ｌ１…パーティングライン、Ｌ１ａ…上面のパーティングライン、Ｌ１ｂ…下面のパーティングライン、１００…歩行者用エアバッグ装置、１０２…車両、１０４…ボンネット、１０６…エンジンルーム、１０８…フロントバンパ、１１０…ボンネットインナーパネル、１１２…クッション、１１４…ウィンドシールド、１１６…ハウジング、１１８…インフレータ、１２０…モジュールブラケット、１２２…ハウジングの前面、１２４…ハウジングの下面、１２６…スタッドボルト、１２８…ナット、１３０…フロントカバー、１３２…リアカバー、１３４…ツメ、１３６…突起部、１３８…孔部、１４０…リアカバーの縁部、１４２…溝部、１４４…フロントカバーの縁部、１４６…ハウジングの上面、１４８…ボルト孔、１５０…リベット、２００…変形例の歩行者用エアバッグ装置、２０２…モジュールブラケット、２０４…排水孔

Claims (8)

1. エンジンルームからウィンドシールドに向かって膨張展開するクッションを備えた歩行者用エアバッグ装置において、
   当該歩行者用エアバッグ装置はさらに、
   前記クッションを収納してボンネットの下側に設置される箱状のハウジングと、
   前記ハウジングの側面および下面を支えて該ハウジングを前記ボンネットに固定するモジュールブラケットと、を備え、
   前記ハウジングは、車両搭載状態において互いに車両前後方向へ分割可能に嵌合されている車両前側となるフロントカバーおよび車両後側となるリアカバーを含み、
   前記フロントカバーと前記リアカバーとの境界部は、前記ハウジングの上面のうち車幅方向にわたって前記ボンネットと面接触する位置、および該ハウジングの下面のうち車幅方向にわたって前記モジュールブラケットと面接触する位置に形成されていることを特徴とする歩行者用エアバッグ装置。
2. 前記境界部は、前記ハウジングの上面の車両後側および該ハウジングの下面の車両前側に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の歩行者用エアバッグ装置。
3. 前記境界部では、前記ハウジングの横断面視における前記フロントカバーまたは前記リアカバーのいずれか一方の縁部に設けた溝に他方の縁部を挿し込むことで該フロントカバーおよび該リアカバーが互いに組み付いていることを特徴とする請求項１または２に記載の歩行者用エアバッグ装置。
4. 前記フロントカバーまたはリアカバーの一方の縁部に設けられた溝は、該縁部の厚み方向の中央にて車両前後方向に掘られていて、挿し込まれた他方の縁部を把持可能であることを特徴とする請求項３に記載の歩行者用エアバッグ装置。
5. 前記リアカバーは、前記モジュールブラケットと接触する位置に該モジュールブラケットを貫通して該モジュールブラケットに留められるリベットを有し、該リベットの付近をヒンジにし前記ハウジングの上面の境界部を解除して前記ハウジングを開放することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の歩行者用エアバッグ装置。
6. 当該歩行者用エアバッグ装置はさらに、
   前記ハウジングに収納されて前記クッションにガスを供給するインフレータと、
   前記フロントカバーおよび前記モジュールブラケットを車両前後方向に貫通し前記インフレータのスタッドボルトが締結されるボルト孔と、を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の歩行者用エアバッグ装置。
7. 前記フロントカバーは、前記ボンネットに挿し込まれて係留させる複数のツメを有することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の歩行者用エアバッグ装置。
8. 前記モジュールブラケットは、前記ハウジングの下面と面接触する箇所に上下方向に貫通した排水孔を有することを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の歩行者用エアバッグ装置。

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