JP6757151B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置に関し、特に、エンジンおよび電動モータを備える車両における作動油の冷却に有効な技術に関する。

エンジンおよび電動モータを備える車両、いわゆるハイブリッド車においては、変速機などに用いられる作動油の劣化を低減するために、該作動油を冷却する冷却装置が広く用いられている。

なお、この種の冷却装置の制御技術としては、例えばエンジンまたはモータの少なくとも一方によって駆動される冷却装置において、油の温度が所定範囲外である場合に、エンジンの駆動を停止する第２の制御パターンの選択を禁止するものがある（例えば特許文献１参照）。

特開２０００−１７５３０４号公報

上述した冷却装置としては、例えば機械式の冷却ポンプなどが知られている、この冷却ポンプは、エンジンによって駆動される。このため、ハイブリッド車の場合には、走行中に作動油が高温となると作動油を冷却するために、エンジン停止の条件が整っているにもかかわらず、エンジンが動作してしまうことになる。これにより、モータのみによる走行頻度が低下し、燃費の悪化などが生じてしまう恐れがある。

また、油温を検出する油温センサの精度ばらつきが大きい場合、実際の油温が作動油の冷却が必要でない温度である場合にも、エンジンが動作してしまう恐れがある。これによっても、燃費の悪化などが生じてしまうことになる。

本発明の目的は、車両の走行中において、エンジンを動作させることなく、作動油を冷却することのできる技術を提供することにある。

本発明の前記ならびにその他の目的と新規な特徴については、本明細書の記述および添付図面から明らかになるであろう。

本願において開示される発明のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば、次のとおりである。

すなわち、本発明の車両用制御装置は、エンジンおよび電動モータを備える車両用制御装置であって、前記エンジンと駆動輪とを接続する動力伝達経路に設けられ、入力軸から出力軸に動力を変速して伝達する変速機構と、前記変速機構の作動油を冷却する冷却部に設けられる冷却ポンプと、前記エンジンのクランク軸を前記冷却ポンプに連結する第１の伝達経路と、前記入力軸を前記冷却ポンプに連結する第２の伝達経路と、前記エンジンと前記入力軸とを締結させる締結状態と締結を解放する解放状態とに切り換えるエンジンクラッチ、を有し、前記冷却ポンプは、前記第１の伝達経路または前記第２の伝達経路により駆動される。

車両用制御装置においては、前記変速機構が有するオイルパンに設けられた冷却経路に冷却液を供給し、前記オイルパンに貯留されている作動油は冷却液により冷却される。

車両用制御装置においては、前記第１の伝達経路と前記第２の伝達経路とに連結され、前記変速機構に作動油を供給するオイルポンプを有する。

本願において開示される発明のうち、代表的なものによって得られる効果を簡単に説明すれば以下のとおりである。

車両の燃費を向上させることができる。

一実施の形態による車両用制御装置の概略を示す説明図である。 図１のパワーユニットが有する冷却部における構成の一例を示す説明図である。 図１の車両用制御装置が有する冷却ポンプの簡略説明図である。 車両の走行パターンの一例を示すタイミングチャートである。

以下の実施の形態においては便宜上その必要があるときは、複数のセクションまたは実施の形態に分割して説明するが、特に明示した場合を除き、それらはお互いに無関係なものではなく、一方は他方の一部または全部の変形例、詳細、補足説明等の関係にある。

また、以下の実施の形態において、要素の数等（個数、数値、量、範囲等を含む）に言及する場合、特に明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではなく、特定の数以上でも以下でもよい。

さらに、以下の実施の形態において、その構成要素（要素ステップ等も含む）は、特に明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

同様に、以下の実施の形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは特に明示した場合および原理的に明らかにそうではないと考えられる場合等を除き、実質的にその形状等に近似または類似するもの等を含むものとする。このことは、上記数値および範囲についても同様である。

また、実施の形態を説明するための全図において、同一の部材には原則として同一の符号を付し、その繰り返しの説明は省略する。

以下、実施の形態を詳細に説明する。

図１は、本実施の形態による車両用制御装置１０の概略を示す説明図である。

車両用制御装置１０は、図１に示すように、エンジン１１および電動モータであるモータジェネレータ１２が設けられたパワーユニット１３を有している。パワーユニット１３は、プライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５からなる無段変速機（変速機構）１６を有している。

プライマリプーリ１４の一方側には、エンジンクラッチ１７およびトルクコンバータ１８を介してエンジン１１が連結されている。プライマリプーリ１４の他方側には、モータジェネレータ１２のロータ１９が連結されている。また、セカンダリプーリ１５には、駆動輪出力軸２０、およびディファレンシャル機構２１を介して駆動輪２２が連結されている。

［トルクコンバータ］
トルクコンバータ１８は、ポンプインペラ３２およびタービンランナ３４を有している。ポンプインペラ３２は、クランク軸３０にフロントカバー３１を介して接続されている。タービンランナ３４は、ポンプインペラ３２に対向するとともにタービン軸３３が接続されている。

また、トルクコンバータ１８は、クラッチプレート３５からなるロックアップクラッチ３６を有している。トルクコンバータ１８内には、クラッチプレート３５を境にアプライ室３７とリリース室３８とが区画されている。

アプライ室３７の油圧を上昇させてリリース室３８の油圧を低下させることにより、クラッチプレート３５はフロントカバー３１に押し付けられ、ロックアップクラッチ３６は締結状態に切り替えられる。

一方、リリース室３８の油圧を上昇させてアプライ室３７の油圧を低下させることにより、クラッチプレート３５はフロントカバー３１から離れ、ロックアップクラッチ３６は、解放状態に切り替えられる。

［無段変速機］
エンジン１１と駆動輪２２とを接続する動力伝達経路４０には、例えばＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）などの無段変速機１６が設けられている。無段変速機１６は、プライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５を有している。

プライマリプーリ１４は、入力軸であるプライマリ軸４１に設けられており、セカンダリプーリ１５は、出力軸であるセカンダリ軸４２に設けられている。プライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５には、プーリ１４，１５間で動力を伝達する駆動チェーン４３が巻き掛けられている。

プライマリプーリ１４には、プーリ溝幅を調整するプライマリ室４４が設けられており、セカンダリプーリ１５には、プーリ溝幅を調整するセカンダリ室４５が設けられている。

セカンダリ室４５に供給される油圧を制御することにより、セカンダリプーリ１５による駆動チェーン４３のクランプ力を調整することができ、無段変速機１６のトルク容量を調整することができる。また、プライマリ室４４およびセカンダリ室４５に供給される油圧を制御することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン４３の巻き付け径を変化させることができる。

なお、エンジン１１と駆動輪２２とを接続する動力伝達経路４０は、トルクコンバータ１８、タービン軸３３、プライマリ軸４１、セカンダリ軸４２、駆動輪出力軸２０、およびディファレンシャル機構２１などによって構成されている。

［エンジンクラッチ］
トルクコンバータ１８とプライマリプーリ１４との間には、エンジンクラッチ１７が設けられている。つまり、エンジン１１と駆動輪２２とを接続する動力伝達経路４０には、締結状態と解放状態とに切り替えられるエンジンクラッチ１７が設けられている。

エンジンクラッチ１７は、クラッチプレート５０およびクラッチプレート５１を有している。クラッチプレート５０は、タービン軸３３に接続されており、クラッチプレート５１は、プライマリ軸４１に接続されている。

また、エンジンクラッチ１７は、作動油が供給される油圧アクチュエータ５２を有している。この油圧アクチュエータ５２内の油圧を上昇させることにより、クラッチプレート５０，５１は互いに係合され、エンジンクラッチ１７は締結状態に切り替えられる。

一方、油圧アクチュエータ５２内の油圧を低下させることにより、クラッチプレート５０，５１の係合状態は解除され、エンジンクラッチ１７は、解放状態に切り替えられる。

［ヒューズクラッチ］
セカンダリプーリ１５と駆動輪２２との間には、締結力つまりトルク容量の調整が可能なヒューズクラッチ５５が設けられている。ヒューズクラッチ５５は、クラッチプレート５６，５７を有している。クラッチプレート５６は、セカンダリ軸４２に接続されている。クラッチプレート５７は、駆動輪出力軸２０に接続されている。

また、ヒューズクラッチ５５は、作動油が供給される油圧アクチュエータ５８を有している。油圧アクチュエータ５８内の油圧を上昇させることにより、クラッチプレート５６，５７は互いに係合され、ヒューズクラッチ５５は接続状態に切り替えられる。

一方、油圧アクチュエータ５８内の油圧を低下させることにより、クラッチプレート５６，５７の係合状態は解除され、ヒューズクラッチ５５は解放状態に切り替えられる。なお、ヒューズクラッチ５５のトルク容量は、無段変速機１６のトルク容量よりも低く制御される。

これにより、無段変速機１６に大きなトルクが入力される場合には、無段変速機１６よりも先にヒューズクラッチ５５を滑らせることができ、無段変速機１６を保護することができる。

［油圧制御系］
パワーユニット１３は、オイルポンプ６０を有している。オイルポンプ６０は、図２に示す後述するオイルパン９１に貯留されている作動油を吸引して、トルクコンバータ１８、無段変速機１６、エンジンクラッチ１７、およびヒューズクラッチ５５などに作動油を供給する。このオイルポンプ６０は、エンジン１１やプライマリ軸４１により駆動される。

オイルポンプ６０は、一方向クラッチ６１を備えたチェーン機構６２を介して、トルクコンバータ１８のポンプシェル６３に連結されている。また、オイルポンプ６０は、一方向クラッチ６４を備えたチェーン機構６５を介して、プライマリ軸４１に連結されている。

ポンプシェル６３がプライマリ軸４１よりも速く回転する場合には、ポンプシェル６３からチェーン機構６２を経て、オイルポンプ６０に駆動力が伝達される。すなわち、エンジン１１が駆動される場合には、エンジン動力によってオイルポンプ６０が駆動される。

ポンプシェル６３がプライマリ軸４１よりも遅く回転する場合には、プライマリ軸４１からチェーン機構６５を経てオイルポンプ６０に駆動力が伝達される。すなわち、後述するモータ走行モードのように、エンジン１１が停止する場合であっても、前進走行時にはプライマリ軸４１によってオイルポンプ６０は駆動される。

また、パワーユニット１３には、オイルポンプ６０から吐出される作動油を制御するため、複数のソレノイドバルブや油路によって構成されるバルブボディ６６が設けられている。

オイルポンプ６０から吐出される作動油は、バルブボディ６６を経て、トルクコンバータ１８、無段変速機１６、エンジンクラッチ１７、およびヒューズクラッチ５５などに供給される。

なお、エンジン停止を伴う低速走行時や、エンジン停止を伴う後退走行時においても、制御油圧を確保する観点から、オイルポンプ６０の他に、パワーユニット１３には図示しない電動オイルポンプが設けられる。

［冷却部の構成例］
パワーユニット１３は、冷却部８０を有している。冷却部８０は、図１に示す冷却ポンプ８１、および後述する図２に示す冷却経路８２、および同じく図２に示すラジエータ８３を有する。

冷却ポンプ８１は、オイルポンプ６０と同様に、一方向クラッチ６１を備えたチェーン機構６２を介してポンプシェル６３に連結されるとともに、一方向クラッチ６４を備えたチェーン機構６５を介して、プライマリ軸４１に連結されている。

ポンプシェル６３がプライマリ軸４１よりも速く回転する場合には、ポンプシェル６３からチェーン機構６２を経て、冷却ポンプ８１に駆動力が伝達される。すなわち、エンジン１１が駆動される場合には、エンジン動力によって冷却ポンプ８１が駆動される。

一方、ポンプシェル６３がプライマリ軸４１よりも遅く回転する場合には、プライマリ軸４１からチェーン機構６５を経て冷却ポンプ８１に駆動力が伝達される。すなわち、後述するモータ走行モードのように、エンジン１１が停止する場合においても、前進走行時にはプライマリ軸４１によって冷却ポンプ８１は駆動される。

図２は、図１のパワーユニット１３が有する冷却部８０における構成の一例を示す説明図である。

冷却ポンプ８１は、例えばトルクコンバータ１８や無段変速機１６などの筐体となるトランスミッションケース９０の内部に設けられている。また、トランスミッションケース９０の内部に設けられるオイルパン９１には、冷却経路８２が形成されている。

冷却経路８２には、冷却ポンプ８１によって冷却液が循環される。オイルパン９１に貯留されている作動油は、冷却経路８２を循環する冷却液によって冷却される。

オイルパン９１は、例えば図２に示すようにトランスミッションケース９０の底部に設けられている。冷却ポンプ８１と冷却経路８２との間には、熱交換器であるラジエータ８３が接続されている。ラジエータ８３は、冷却液が奪った熱を大気中に放出する。

なお、図２では、冷却部８０によってオイルパン９１に貯留されている作動油を冷却する構成を示したが、作動油を冷却するのは、オイルパン９１に貯留されている作動油だけではなく、図１のオイルポンプ６０から作動油を循環させる配管などにも設けるようにしてもよい。あるいは、オイルパンあるいは配管の何れか一方に設ける構成であってもよい。

［電子制御系］
車両用制御装置１０は、パワーユニット１３の作動状態を制御するため、エンジンコントローラ７０、ハイブリッドコントローラ７１、およびミッションコントローラ７２などを有している。

エンジンコントローラ７０は、エンジン１１を制御する。ハイブリッドコントローラ７１は、モータジェネレータ１２を制御する。ミッションコントローラ７２は、無段変速機１６、エンジンクラッチ１７、ロックアップクラッチ３６、およびヒューズクラッチ５５などを制御する。

エンジンコントローラ７０は、スロットルバルブやインジェクタなどに制御信号を出力し、エンジン１１の作動状態を制御する。ハイブリッドコントローラ７１は、インバータ７３やコンバータ７４などに制御信号を出力し、モータジェネレータ１２の作動状態を制御する。

ミッションコントローラ７２は、バルブボディ６６などに制御信号を出力し、無段変速機１６、エンジンクラッチ１７、ロックアップクラッチ３６、およびヒューズクラッチ５５などの作動状態を制御する。

エンジンコントローラ７０、ハイブリッドコントローラ７１、およびミッションコントローラ７２は、マイクロコンピュータや、各種アクチュエータの制御電流を生成する駆動回路部などを有している。

マイクロコンピュータは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、およびＲＡＭ（Random Access Memory）などによって構成されている。

また、エンジンコントローラ７０、ハイブリッドコントローラ７１、およびミッションコントローラ７２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワーク７５を介して互いに接続されている。

この車載ネットワーク７５には、アクセルセンサ７６、ブレーキセンサ７７、および車速センサ７８などが接続されている。アクセルセンサ７６は、アクセルペダルの操作状況を検出する。ブレーキセンサ７７は、ブレーキペダルの操作状況を検出する。車速センサ７８は、車速を検出する。このように、車載ネットワーク７５上には、車両の走行状態や走行環境などを示す各種情報が送信されている。

［冷却部の動作］
続いて、冷却部８０の動作について説明する。

図３は、図２の冷却部８０が有する冷却ポンプ８１の簡略説明図である。この図３は、冷却ポンプ８１の動作に注目した図であり、エンジン１１、オイルポンプ６０、冷却ポンプ８１、無段変速機１６、および駆動輪２２のみを示しており、その他の構成については省略している。

また、図４は、車両の走行パターンの一例を示すタイミングチャートである。この図４においては、上方から下方にかけて、イグニッション、車両の状態、エンジン状態、車速、および油温をそれぞれ示している。

イグニッションは、イグニッションがオンであるか、あるいはオフであるかの状態を示している。車両の状態は、車両の走行状態を示している。エンジン状態判定は、エンジン１１の停止が禁止されているか、あるいはエンジン停止が許可されているかを示している。車速は、車両の走行速度を示している。油温は、作動油の温度を示している。

まず、時間Ｔ１において、イグニッションがオフからオンにされると、エンジン１１が始動する。続いて、停車中の車両は、走行状態に移行する。このとき、車両は、エンジン走行モードまたはパラレル走行モードによって走行する。エンジン走行モードは、エンジン１１のみによって走行するモードであり、パラレルモードは、エンジン１１とモータジェネレータ１２とによって走行するモードである。

エンジン走行モードおよびパラレル走行モードでは、図３の点線矢印にて示すようにエンジン１１の動力によって冷却ポンプ８１が駆動される。すなわち、図１において、ポンプシェル６３がプライマリ軸４１よりも速く回転する場合には、ポンプシェル６３からチェーン機構６２を経て冷却ポンプ８１に駆動力が伝達される。

その後、エンジン１１の停止条件が整うと、エンジン停止許可モードに移行し、車両は、モータ走行モードによって走行する。モータ走行モードは、エンジン１１が停止してモータジェネレータ１２のみによって走行するモードである。

エンジン１１が停止するモータ走行モードでは、プライマリ軸４１によって冷却ポンプ８１が駆動される。すなわち、ポンプシェル６３がプライマリ軸４１よりも遅く回転する場合には、プライマリ軸４１からチェーン機構６５を経て冷却ポンプ８１に駆動力が伝達される。

プライマリ軸４１は、図１の駆動輪２２に連結状態のプライマリ軸４１が駆動されることによって回転する。よって、言い換えれば、冷却ポンプ８１は、例えば、減速走行時には、図３の実線矢印にて示すように駆動輪２２の動力によって駆動されることになる。

このモータ走行モードの期間において、図４の時間Ｔ２では、車両が低車速域に移行している。この低車速域における速度は、例えば車両の停止寸前の速度から８ｋｍ／ｈ未満程度までの速度である。

時間Ｔ２以降のモータ走行モードが終了すると、図４の時間Ｔ３において、車両が停車状態となる。続いて、図４の時間Ｔ４において、再びモータ走行モードの低車速域に移行した後に、モータ走行モードのまま図４の時間Ｔ５において加速が開始され、速度から８ｋｍ／ｈ以上となる走行域となる。

ここで、図４の時間Ｔ２〜時間Ｔ５までの期間では、車両が低車速域あるいは停止状態のために、作動油の温度が上昇することはなく、作動油の冷却を不要とすることができる。よって、冷却ポンプ８１を動作させなくてよいので、エンジン停止条件を満たしている際には、エンジン１１を停止させることができる。

一方、図４の時間Ｔ５以降においては、モータ走行モードによって車両が走行、すなわち８ｋｍ／ｈ以上の速度にて走行しているために作動油の冷却が必要となる。この場合、上述したようにプライマリ軸４１、すなわち駆動輪２２に連結状態のプライマリ軸４１の動力によって冷却ポンプ８１が駆動される。

冷却ポンプ８１が駆動すると、図２のオイルパン９１に形成された冷却経路８２に冷却液が循環して、該オイルパン９１に貯留されている作動油が冷却される。上述のように、冷却ポンプ８１は、駆動輪２２に連結状態のプライマリ軸４１の動力によって駆動されるので、車両が走行している期間、作動油は冷却されることになる。

以降、エンジン１１の停止条件が満たされている期間は、エンジン１１が始動することなく、モータ走行モードによって車両が走行可能となる。ここで、エンジン１１の停止条件は、例えばバッテリ９６の充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）、エンジン１１の冷却水温、および車速などであり、これらは、例えば図１のエンジンコントローラ７０、ミッションコントローラ７２、およびハイブリッドコントローラ７１などによって制御される。

ここで、本発明者の検討によるエンジンの動力のみによって冷却ポンプを駆動させる場合ついて説明する。

冷却ポンプをエンジンの動力のみによって駆動させる構成では、エンジンを稼働させて冷却ポンプを駆動するか否かを判定するための油温センサが必要となる。油温センサは、作動油の温度を検出するセンサである。

油温センサの検出結果は、例えばミッションコントローラなどに出力される。そして、ミッションコントローラは、作動油の温度が予め設定された設定温度よりも高いと判定すると、エンジン始動要求を出力してエンジンコントローラがエンジンを始動させて、冷却ポンプを駆動して作動油を冷却する。

例えば、図４の時間Ｔ５におけるモータ走行モードでは、エンジンが停止しているために冷却ポンプが動作せずに、作動油が冷却されない状態となる。その結果、作動油の温度は、エンジンが稼働するまで上昇を続けてしまうことになる。

作動油の温度が設定値よりも高くなると、強制的にエンジンが始動してしまうことになる。すなわち、モータ走行モードによる車両の走行時に作動油の温度が設定温度よりも高くなると、たとえ作動油の温度以外の他のエンジン１１の停止条件が満たされている場合であっても、作動油の冷却のためにエンジンが始動してしまうことになる。その結果、モータ走行モードによる走行域が減少し、燃費の悪化などが懸念されることになる。

また、図４の時間Ｔ１の期間に作動油の温度が高くなり、図４の時間Ｔ２の期間までに作動油の温度が設定温度まで下がりきらなかった場合には、車両が停車中あるいは低車速域であっても、同様にエンジンが停止しないこととなる。これにより、燃費の悪化などが懸念されるだけでなく、車両が停止してもエンジンが止まらない事態が頻繁に発生してしまう恐れがある。

また、油温センサのばらつきなどによって、エンジンの動作期間が延びてしまう恐れもある。例えば、油温センサが実際の作動油の温度よりも高い温度を検出してしまう場合には、該作動油の温度が低く、冷却が不要であるにもかかわらず、冷却ポンプを駆動させるために、エンジンが停止できなくなる恐れがある。

一方、図１に示す車両用制御装置１０では、油温センサを設けていない。すなわち、作動油の温度については検出せずに、車両の速度が低車速域以上となった際に、プライマリ軸４１によって駆動される冷却ポンプ８１によって作動油の冷却が行われる。

また、車両が停止、または低車速域以上となった場合には、作動油の温度上昇は、略ないものとして作動油の冷却は行わない。正確には、低車速域では、プライマリ軸４１が回転するので冷却ポンプ８１が駆動されるが、低速回転のために冷却能力は期待できない。

なお、エンジン停止を伴う低車速時やエンジン停止を伴う車両の停止時には、図１のオイルポンプ６０による油圧確保も期待できない。そのため、これら低車速時または車両の停止時、すなわち図４の時間Ｔ２〜時間Ｔ５の期間は、上述した電動オイルポンプによって制御油圧が確保される。

このように、駆動輪２２に連結状態のプライマリ軸４１の動力によって冷却ポンプ８１を駆動させることによって、走行域においてエンジン１１を稼働させることなく作動油を冷却することができる。これにより、モータ走行モード時における作動油の劣化を防止しながら、モータ走行モードによる走行域を拡大することができるので、燃費向上を実現することができる。

さらに、油温センサを不要とすることがきるので、省スペース化を実現することができる。また、油温センサが不要となることによって、油温センサの故障などに起因する制御不良などを低減させることができる。

なお、図４では、冷却ポンプ８１が一方向クラッチ６１を備えたチェーン機構６２を介して、トルクコンバータ１８のポンプシェル６３に連結され、エンジン１１によって駆動される構成としたが、該冷却ポンプ８１は、エンジン１１による駆動が行われない構成としてもよい。

すなわち、冷却ポンプ８１が一方向クラッチ６１を備えたチェーン機構６２を接続されないようにしてもよい。この構成であっても、車両が走行状態となると、冷却ポンプ８１は、プライマリ軸４１、すなわち駆動輪２２によって駆動されるので、作動油を冷却することができる。

以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。

なお、本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。

また、ある実施の形態の構成の一部を他の実施の形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施の形態の構成に他の実施の形態の構成を加えることも可能である。また、各実施の形態の構成の一部について、他の構成の追加、削除、置換をすることが可能である。

１０ 車両用制御装置
１１ エンジン
１２ モータジェネレータ
１３ パワーユニット
１４ プライマリプーリ
１５ セカンダリプーリ
１６ 無段変速機
１７ エンジンクラッチ
１８ トルクコンバータ
１９ ロータ
２０ 駆動輪出力軸
２１ ディファレンシャル機構
２２ 駆動輪
３０ クランク軸
３１ フロントカバー
３２ ポンプインペラ
３３ タービン軸
３４ タービンランナ
３５ クラッチプレート
３６ ロックアップクラッチ
３７ アプライ室
３８ リリース室
４０ 動力伝達経路
４１ プライマリ軸
４２ セカンダリ軸
４３ 駆動チェーン
４４ プライマリ室
４５ セカンダリ室
５０ クラッチプレート
５１ クラッチプレート
５２ 油圧アクチュエータ
５５ ヒューズクラッチ
５６ クラッチプレート
５７ クラッチプレート
５８ 油圧アクチュエータ
６０ オイルポンプ
６１ 一方向クラッチ
６２ チェーン機構
６３ ポンプシェル
６４ 一方向クラッチ
６５ チェーン機構
６６ バルブボディ
７０ エンジンコントローラ
７１ ハイブリッドコントローラ
７２ ミッションコントローラ
７３ インバータ
７４ コンバータ
７５ 車載ネットワーク
７６ アクセルセンサ
７７ ブレーキセンサ
７８ 車速センサ
８０ 冷却部
８１ 冷却ポンプ
８２ 冷却経路
８３ ラジエータ
９０ トランスミッションケース
９１ オイルパン
９６ バッテリ

Claims (3)

1. エンジンおよび電動モータを備える車両用制御装置であって、
   前記エンジンと駆動輪とを接続する動力伝達経路に設けられ、入力軸から出力軸に動力を変速して伝達する変速機構と、
   前記変速機構の作動油を冷却する冷却部に設けられる冷却ポンプと、
   前記エンジンのクランク軸を前記冷却ポンプに連結する第１の伝達経路と、
   前記入力軸を前記冷却ポンプに連結する第２の伝達経路と、
   前記エンジンと前記入力軸とを締結させる締結状態と締結を解放する解放状態とに切り換えるエンジンクラッチ、とを有し、
   前記冷却ポンプは、前記第１の伝達経路または前記第２の伝達経路により駆動される、車両用制御装置。
2. 請求項１記載の車両用制御装置において、
   前記変速機構が有するオイルパンに設けられた冷却経路に冷却液を供給し、前記オイルパンに貯留されている作動油は冷却液により冷却される、車両用制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両用制御装置において、
   前記第１の伝達経路と前記第２の伝達経経路とに連結され、前記変速機構に作動油を供給するオイルポンプを有する、車両用制御装置。

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