JP7115960B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

特許文献１には、所謂センターポール衝突時及び微小ラップ衝突時にバンパリインフォースメント（以下、バンパＲＦという）が折れることを抑制するために、バンパＲＦの車幅方向中央部及び車幅方向両端部近傍にセンタバルク及びサイドバルクをそれぞれ配置した構造が開示されている。ここで、センターポール衝突とは車両の車幅方向中央付近に柱状の物体が前面衝突する場合であり、微小ラップ衝突とは、車両の車幅方向端部が衝突物に対してわずかに重なった状態で前面衝突する場合である。

特開２０１５－１４７４３７号公報

ところで、上記技術では、センターポール衝突時、センタバルクと右側サイドバルクとの間、又はセンタバルクと左側サイドバルクとの間の位置でバンパＲＦに折れが発生することが考えられる。ここで、上記技術は、左右の位置のうちのどちらが先に折れるかという順序をコントロールするものではない。

しかしながら、バンパＲＦの後方のパワーユニットやさらに後方のダッシュ部の構造は左右対称ではなく、その構造によってはバンパＲＦの折れ位置と折れる順序とをコントロールすることで車室の変形量を低減できる可能性がある。したがって、この点において上記技術には改良の余地がある。

本発明は、センターポール衝突時のバンパＲＦの折れ位置と折れる順序とをコントロールすることで車室の変形量を低減する車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両前部構造は、一対のフロントサイドメンバと、バンパＲＦと、パワーユニットと、ダッシュ部と、支持部と、を備え、前記バンパＲＦは、前記一対のフロントサイドメンバの車両前方側端部に接合され、前記パワーユニットは、前記一対のフロントサイドメンバの間、かつ前記バンパＲＦと車室の間に配置され、前記パワーユニットは、車幅方向の第１方向側に配置された第１装置と、車幅方向の第２方向側に配置された第２装置とを備え、前記第１装置と前記第２装置は連結され、前記ダッシュ部は、前記パワーユニットと前記車室の間に配置され、前記支持部は、前記ダッシュ部と前記第１装置の間に、車両前方側から見て前記第１装置と重複するように配置され、前記バンパＲＦは、第１低強度部と、第２低強度部と、車幅方向の中央部とを備え、前記第１低強度部及び前記第２低強度部は、前記中央部の車幅方向の両隣に配置され、前記第１低強度部は、車両前方側から見て前記第１装置と重複し、前記第２低強度部は、車両前方側から見て前記第２装置と重複し、前記第１低強度部の車両前後方向の曲げに対する曲げ耐力は、前記第２低強度部よりも低く、前記第２低強度部の前記車両前後方向の曲げに対する曲げ耐力は、前記中央部よりも低く、前記第１低強度部の硬度は、前記中央部よりも低く、前記第２低強度部の硬度は、前記中央部よりも低い。

請求項１に記載の車両前部構造では、バンパＲＦが一対のフロントサイドメンバの車両前方側端部に接合されている。一対のフロントサイドメンバの間には、バンパＲＦと車室の間にパワーユニットが配置されている。このパワーユニットは、車幅方向の第１方向側に配置された第１装置と車幅方向の第２方向側に配置された第２装置とが互いに連結されて構成されている。パワーユニットと車室の間にはダッシュ部が配置され、このダッシュ部とパワーユニットの第１装置の間には、支持部が配置されている。この支持部は、車両前方側から見てパワーユニットの第１装置と重複するように配置されている。このため、仮に第１装置が車両後方に移動した場合には、第１装置は支持部によって支持される。

バンパＲＦには、車幅方向の中央部と、中央部の車幅方向の両隣に配置された第１低強度部と、第２低強度部とが設けられている。第１低強度部は、車両前方側から見てパワーユニットの第１装置と重複するように配置されている。また、第２低強度部は、車両前方側から見てパワーユニットの第２装置と重複するように配置されている。ここで、第１低強度部の車両前後方向の曲げに対する曲げ耐力は、第２低強度部よりも低く設定され、第２低強度部の車両前後方向の曲げに対する曲げ耐力は、中央部よりも低く設定されている。また、第１低強度部の硬度及び第２低強度部の硬度は、中央部よりも低くなっている。

ここで、センターポール衝突時に、仮に第２装置と対向する第２低強度部が最初に折れる場合、第２低強度部が衝突荷重を伝達する装置は、支持部と対向している第１装置ではなく、第２装置である。このため、第１装置に衝突荷重が伝達される場合と比べて、第１装置と第２装置との連結部分の剪断入力が大きくなる。すると、第１装置と第２装置との連結が解除され（換言するとパワーユニット割れが発生し）、第２低強度部からの衝突荷重を受ける第２装置のみが車室側へ移動することで、ダッシュ部に対して局所的に荷重が伝達され、ダッシュ部の変形量が増大してしまうおそれがある。

そこで、本発明の車両前部構造では、バンパＲＦに中央部よりも曲げ耐力が低く設定された第１低強度部及び第２低強度部が設けられ、第２低強度部の曲げ耐力が第１低強度部の曲げ耐力よりも相対的に高く設定されている。すなわち、バンパＲＦにおいて最も曲げ耐力が低いのは、第１低強度部である。これにより、センターポール衝突時に第１低強度部が最初に折れ、次に第２低強度部が折れるように設定されている。また、第１低強度部が車両前方側から見て第１装置と重複するように配置されているので、センターポール衝突時に最初に折れる第１低強度部から衝突荷重を受ける第１装置は、車両後方に移動したときに支持部に支持される。

つまり、車両後方に移動したときに支持部に支持される装置と、最初に折れる第１低強度部が衝突荷重を伝達する装置とが同一の装置であるため、第１装置と第２装置との連結部分に発生する剪断入力が増大しない。その結果、パワーユニット割れが抑制される。

さらに、パワーユニット割れが抑制されることで、第１低強度部におけるパワーユニットからバンパＲＦへの反力が増大する。このため、バンパＲＦの第２低強度部での折れが発生しやすくなる。第２低強度部での折れが発生すると、バンパＲＦにおける第１低強度部及び第２低強度部の間の範囲（中央部）でパワーユニットを車両後方へ押すこととなり、衝突荷重を車幅方向に分散できる。その結果、ダッシュ部に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。

請求項２に記載の車両前部構造は、請求項１において、前記バンパＲＦは、鋼製であり、前記中央部の硬質マルテンサイト組織の割合は、前記第１低強度部と前記第２低強度部のいずれよりも高い。

請求項２に記載の車両前部構造では、バンパＲＦは、鋼製であり、中央部の硬質マルテンサイト組織の割合は、第１低強度部と第２低強度部のいずれよりも高く設定されている。このため、中央部の硬度は、第１低強度部と第２低強度部のいずれよりも高くなっている。これにより、第１低強度部及び第２低強度部は、中央部よりも折れやすくなっている。

以上説明したように、本発明によれば、センターポール衝突時のバンパＲＦの折れ位置と折れる順序とをコントロールすることで車室の変形量を低減することができる。

本実施形態の車両前部構造を示す模式的な平面図である。 図１に示される車両前部構造においてセンターポール衝突が発生し、バンパＲＦが第１低強度部で折れた瞬間を示す模式的な平面図である。 図１及び図２に示される車両前部構造においてバンパＲＦが第２低強度部で折れた瞬間を示す模式的な平面図である。 図１～図３に示される車両前部構造においてバンパＲＦがパワーユニットを面押ししている様子を示す模式的な平面図である。 （Ａ）は、バンパＲＦを示す模式的な平面図である。（Ｂ）は、（Ａ）に示されるバンパＲＦの曲げ耐力特性を示す線図である。（Ｃ）は、（Ａ）の５Ｃ－５Ｃ線断面図である。 （Ａ）は、比較例に係る車両前部構造におけるバンパＲＦの曲げ耐力特性を示す線図である。（Ｂ）は、比較例に係る車両前部構造を示す模式的な平面図である。

以下、図１～図６を用いて、本発明の実施形態について説明する。

なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨは、車両の前方向、上方向、車両左側をそれぞれ示している。また、以下の説明で特記なく前後、左右、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車幅方向の左右、車両上下方向の上下を示す。

図１に示すように、本実施形態の車両前部構造は、車両前部の両サイドに配置された左右一対のフロントサイドメンバ１０を備えている。フロントサイドメンバ１０は、長手方向を車両前後方向に向けた車体骨格部材である。

フロントサイドメンバ１０は、車両前方側に配置された変形部１２と、変形部１２の車両後方側に配置されて車両前後方向に延在された本体部１４とを備えている。変形部１２は、本体部１４よりも車両前後方向の荷重に対する圧縮強度が低い。変形部１２としては、例えば鋼製、アルミ製、又は繊維強化プラスチック製のクラッシュボックスが例示される。

また、車両前部構造は、金属製（本実施形態では鋼製）のバンパＲＦ２０を備えている。バンパＲＦ２０は、車幅方向に沿って延在する車体骨格部材であり、左右一対のフロントサイドメンバ１０の車両前方側端部同士を連結している。具体的には、バンパＲＦ２０の後面が、左右一対のフロントサイドメンバ１０の変形部１２の車両前方側端部に接合されている。なお、車幅方向に直線的に一様に延在するバンパＲＦ２０を模式的に図示しているが、バンパＲＦ２０は、車幅方向から見た断面積が車幅方向中央部で最も大きく、車幅方向外側に向かうにつれて小さくなるように構成されていてもよい。また、バンパＲＦ２０は、車幅方向両側部が車両後方側へ斜めに曲がった形状、すなわち全体として車両前方側へ凸の弓形形状とされていてもよい。バンパＲＦ２０のより詳細な構成については後述する。

また、車両前部構造は、左右一対のフロントサイドメンバ１０の間且つバンパＲＦ２０の車両後方（バンパＲＦ２０と図示しない車室の間）に配置されたパワーユニット３０を備えている。パワーユニット３０は、「第１装置」としてのトランスアクスル３０Ｌと、「第２装置」としてのエンジン３０Ｒと、を備えている。具体的には、トランスアクスル３０Ｌは、車幅方向の左側（第１方向側）に配置され、エンジン３０Ｒは、車幅方向の右側（第２方向側）に配置されている。そして、トランスアクスル３０Ｌの車幅方向内側（車幅方向右側）とエンジン３０Ｒの車幅方向内側（車幅方向左側）とが連結部分３４で連結されている。パワーユニット３０は、左右一対のフロントサイドメンバ１０の本体部１４に左右のエンジンマウント３２を介して支持されている。また、図示は省略するが、パワーユニット３０は、トランスアクスル３０Ｌの部分において車両下方からも支持されている。また、エンジン３０Ｒの幅寸法はトランスアクスル３０Ｌの幅寸法よりも大きく、連結部分３４は、車幅方向中央に対して左側にずれて位置している。

また、車両前部構造は、ダッシュ部４０を備えている。ダッシュ部４０は、パワーユニット３０と図示しない車室の間に配置されており、パワーユニット３０が配置された空間（エンジンコンパートメント）と車室とを隔てる部分である。つまり、ダッシュ部４０は車室の前端を構成している。ダッシュ部４０は、ダッシュパネル４２や図示しないダッシュクロスを含んで構成されている。ダッシュパネル４２には、左右一対のフロントサイドメンバ１０の後端が結合されている。なお、フロントサイドメンバ１０の車両後方側に図示しないキックアップ部が設けられ、このキックアップ部の上部にダッシュパネル４２が配設される構成としてもよい。

ダッシュパネル４２の前方には「支持部」としてのギアボックス４４が設けられ、ギアボックス４４は、ダッシュパネル４２に対して車両前方側へ突出するように配置されている。また、ギアボックス４４は、車両前方側から見てトランスアクスル３０Ｌと重複するように配置されている。すなわち、ギアボックス４４は、車幅方向中央に対して左側にずれた位置であってトランスアクスル３０Ｌの後方の位置に、トランスアクスル３０Ｌの後面に対向して配置されている。このため、本実施形態では、仮にパワーユニット３０が車両後方へ移動した場合（例えば平行移動した場合）、ギアボックス４４がトランスアクスル３０Ｌを支持する構造となっている。

次に、図５（Ａ）～図５（Ｃ）を参照して、バンパＲＦ２０の詳細な構成について説明する。

図５（Ａ）に示されるように、バンパＲＦ２０は、車幅方向中央よりも左側に形成された第１低強度部２２と、車幅方向中央よりも右側に形成された第２低強度部２３とを有している。また、第１低強度部２２と第２低強度部２３とに挟まれた中央部２４を有している。すなわち、第１低強度部２２及び第２低強度部２３は、中央部２４の車幅方向の両隣に配置されている。バンパＲＦ２０はさらに、第１低強度部２２よりも車幅方向左側の部分を構成する左側部２５と、第２低強度部２３よりも車幅方向右側の部分を構成する右側部２６とを有している。なお、バンパＲＦ２０は、左側部２５及び右側部２６を備えなくともよい。すなわち、中央部２４の車幅方向両隣に配置された第１低強度部２２及び第２低強度部２３が、バンパＲＦ２０の車幅方向左側端部及び右側端部までそれぞれ延在されていてもよい。

図５（Ｃ）には、図５（Ａ）の５Ｃ－５Ｃ線断面図としてバンパＲＦ２０を車幅方向左側から見た縦断面図が示されている。この図に示されるように、バンパＲＦ２０は、車両後方側に位置する後側部材２７と車両前方側に位置する前側部材２８とを含んで構成されている。なお、上述の図５（Ａ）では、後側部材２７及び前側部材２８の図示は省略されている。

後側部材２７は、車両前方側に開放された断面略Ｕ字状の後側本体部２７Ａを備えている。また、後側本体部２７Ａの上端部から車両上方側へ後側上フランジ２７Ｂが延出されており、後側本体部２７Ａの下端部から車両下方側へ後側下フランジ２７Ｃが延出されている。このため、後側部材２７は、車両前方側に開放された断面略ハット状に形成されている。

前側部材２８は、車両前後方向を板厚方向とする平板状に形成されており、車両上下方向中央部分に位置して後側部材２７の開口を閉塞する前側本体部２８Ａを備えている。また、前側本体部２８Ａの上端部から車両上方側へ前側上フランジ２８Ｂが延出されており、この前側上フランジ２８Ｂが後側部材２７の後側上フランジ２７Ｂと重ね合わされた状態でスポット溶接などによって接合されている。さらに、前側本体部２８Ａの下端部から車両下方側へ前側下フランジ２８Ｃが延出されており、この前側下フランジ２８Ｃが後側部材２７の後側下フランジ２７Ｃと重ね合わされた状態でスポット溶接などによって接合されている。これにより、本実施形態のバンパＲＦ２０は、閉断面構造（中空構造）となっている。

ここで、上述の第１低強度部２２及び第２低強度部２３（図５（Ａ）参照）は、車幅方向から見てバンパＲＦ２０の全周に亘って形成されている。すなわち、本実施形態では、後側部材２７及び前側部材２８の双方に対して焼戻しが施されている。なお、後側部材２７及び前側部材２８のいずれか一方、あるいは一部に焼戻しが施されていてもよい。

バンパＲＦ２０は、上述の通り、車幅方向から見た断面積が車幅方向中央部で最も大きく、車幅方向外側に向かうにつれて小さくなるように構成されている。具体的には、後側本体部２７Ａの車両前後方向の寸法が、車幅方向中央部で最も大きく、車幅方向外側に向かうにつれて小さくなるように構成されている。したがって、バンパＲＦ２０の中央部２４以外の部位における断面積は、図５（Ｃ）に示される中央部２４の断面の面積よりも小さくなっている。

第１低強度部２２及び第２低強度部２３（図５（Ａ）参照）は、焼入れされて硬化された鋼板に対して、焼戻しを行うことによって得られる。すなわち、バンパＲＦ２０を構成する鋼板は、その全体が焼入れされて硬化された後に、第１低強度部２２及び第２低強度部２３にはさらに焼戻しが施されている。焼戻し処理では、焼入れによって硬化された鋼板を加熱することにより軟化させ、焼入れ前の硬度に近づける。焼戻しが施された第１低強度部２２及び第２低強度部２３は、焼戻しが施されていない中央部２４、左側部２５及び右側部２６に比べて硬質マルテンサイト組織の割合が低く、硬度が低い。これにより、第１低強度部２２及び第２低強度部２３は、中央部２４、左側部２５及び右側部２６に比べて降伏強度が低く、曲げ耐力（車両前後方向の曲げに対する曲げ耐力、以下同様）が低くなっている。なお、バンパＲＦ２０の車幅方向から見た断面積が車幅方向外側に向かうにつれて小さくなっていることから、後述するように、曲げ耐力も車幅方向外側に向かうにつれて小さくなっている。このため、左側部２５及び右側部２６の車幅方向外側端部では、曲げ耐力が第１低強度部２２及び第２低強度部２３よりも小さくなっていてもよい。

また、第１低強度部２２と第２低強度部２３とは、焼戻しの際の温度及び当該温度を保持する保持時間を調節することにより、軟化の度合いが調節されている。具体的には、第２低強度部２３の方が第１低強度部２２よりも硬質マルテンサイト組織の割合が高くなるように焼戻し温度及び保持時間が調節される。このため、第２低強度部２３の方が第１低強度部２２よりも硬度が高くなっている。これにより、第２低強度部２３の曲げ耐力が第１低強度部２２の曲げ耐力よりも高くなっている。
バンパＲＦ２０の各部の曲げ耐力について、以下に詳しく述べる。

図５（Ｂ）は、バンパＲＦ２０の車幅方向の位置に対する曲げ耐力特性を示す線図である。この図に示されるように、バンパＲＦ２０の曲げ耐力特性図は、第１低強度部２２及び第２低強度部２３を除いた部分の概形がなだらかな山型とされ、曲げ耐力は車幅方向中央で最も高く、車幅方向外側に向かうにつれて低くなっている。これは、上述の通りバンパＲＦ２０の車幅方向から見た断面積が車幅方向外側に向かうにつれて小さくなっているためである。しかしながら、曲げ耐力特性図は、第１低強度部２２及び第２低強度部２３では全体の山型の曲線から外れた形状となっている。具体的には、第１低強度部２２の曲げ耐力は、隣接する中央部２４及び左側部２５よりも低くなっている。また、第２低強度部２３の曲げ耐力は、中央部２４及び右側部２６のうちの隣接する部分よりも低くなっている。

また、第１低強度部２２の曲げ耐力は、第２低強度部２３の曲げ耐力よりも低くなっている。すなわち、第１低強度部２２と第２低強度部２３との間には、耐力差（矢印Ｄで示される）が設定されている。

以上のような構造とすることで、バンパＲＦ２０のうち第１低強度部２２が最も折れやすく、センターポール衝突時に最初に折れる第１折れ起点部を構成している。また、第２低強度部２３が、第１低強度部２２の次に折れる第２折れ起点部を構成している。

別の説明をすると、バンパＲＦ２０は、中央部２４を挟んで２つの折れ起点部（第１低強度部２２と第２低強度部２３）を有している。そして、第１低強度部２２の曲げ耐力が第２低強度部２３の曲げ耐力に対して耐力差Ｄだけ低く設定されている。これにより、バンパＲＦ２０のうち第１低強度部２２がセンターポール衝突時に最初に折れるようにコントロールされており、第２低強度部２が第１低強度部２２の次に折れるようにコントロールされている。３

＜作用効果＞
次に、本実施形態の作用効果について、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示す比較例と対比しつつ説明する。

図６（Ａ）に示されるように、比較例に係る車両前部構造では、バンパＲＦ１００は、その曲げ耐力特性図の形状がなだらかな山型とされ、曲げ耐力が低下された部分を有しない。すなわち、バンパＲＦ１００には、焼戻しが施された部分が設けられていない。したがって、センターポール衝突時には、車両中央部よりも曲げ耐力が低下された部分（曲げ耐力特性図の山の中腹に相当する位置）が折れ起点となる可能性がある。

図６（Ｂ）に示されるように、ポールＰへの衝突時に、仮に折れ起点部１００Ａにおいて折れた場合、エンジン３０Ｒはギアボックス４４に支持されないため、ギアボックス４４に支持される場合と比べてエンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結部分３４に発生する剪断入力が大きくなる。すると、エンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結が解除され（換言するとパワーユニット割れが発生し）、折れ起点部１００Ａからの衝突荷重を受けるエンジン３０Ｒのみが車室側へ移動することで、ダッシュ部４０に対して局所的に荷重が伝達され、ダッシュ部４０の変形量が増大してしまうおそれがある。

これに対し、本実施形態では、図１～図４に示されるように、左右一対のフロントサイドメンバ１０が車両前部を車両前後方向に沿って延在している。また、バンパＲＦ２０が車幅方向に沿って延在し、左右一対のフロントサイドメンバ１０の車両前方側端部に接合されている。また、左右一対のフロントサイドメンバ１０の間且つバンパＲＦ２０の車両後方（バンパＲＦ２０と車室との間）には、パワーユニット３０が配置されている。

パワーユニット３０は、車幅方向右側に配置されたエンジン３０Ｒと車幅方向左側に配置されたトランスアクスル３０Ｌとが互いに連結されて構成されている。そして、ギアボックス４４が、ダッシュ部４０とトランスアクスル３０Ｌとの間に設けられている。また、ギアボックス４４は、車両前方側から見てトランスアクスル３０Ｌと重複するように配置されている。このため、仮にパワーユニット３０が車両後方へ移動（例えば平行移動）したときは、パワーユニット３０のトランスアクスル３０Ｌがギアボックス４４に支持される。

バンパＲＦ２０には、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示されるように、車幅方向中央に配置された中央部２４と、中央部２４の車幅方向両隣に配置された第１低強度部２２及び第２低強度部２３が設けられている。ここで、第１低強度部２２は、車両前方側から見てトランスアクスル３０Ｌと重複するように配置されている。言い換えると、第１低強度部２２は、連結部分３４よりも車幅方向左側に設けられて、車両前後方向にトランスアクスル３０Ｌと対向している。また、第２低強度部２３は、車両前方側から見てエンジン３０Ｒと重複するように配置されている。言い換えると、第２低強度部２３は、連結部分３４よりも車幅方向右側に設けられて、車両前後方向にエンジン３０Ｒと対向している。そして、曲げ耐力（車両前後方向の曲げに対する曲げ耐力）が、中央部２４、第２低強度部２３、第１低強度部２２の順に低くなるように設定されている。また、第１低強度部２２の硬度及び第２低強度部２３の硬度は、中央部２４の硬度よりも低くなっている。

これにより、本実施形態の車両前部構造では、図２及び図３に示すように、センターポール衝突時に第１低強度部２２がエンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌのうちギアボックス４４に支持される側の装置に衝突荷重を伝達するように第１低強度部２２の位置が設定されている。このため、本実施形態の車両前部構造では、センターポール衝突時、以下に説明する変形モードを実現しやすい。

すなわち、センターポール衝突時、図２に示すように、バンパＲＦ２０は、ポールが当接した車幅方向中央位置では折れず、曲げ耐力が最も低く設定されている第１低強度部２２で折れる。次に、図３に示すように、バンパＲＦ２０の第１低強度部２２が、パワーユニット３０のトランスアクスル３０Ｌに衝突荷重（矢印Ｆで示される）を伝達する。衝突荷重によりパワーユニット３０が車両後方へ移動すると、ギアボックス４４にパワーユニット３０（トランスアクスル３０Ｌ）が支持される。ここで、ギアボックス４４に支持される装置と第１低強度部２２が衝突荷重を伝達する装置とが同一の装置（トランスアクスル３０Ｌ）であるため、エンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結部分３４に発生する剪断入力が増大しない。その結果、パワーユニット割れが抑制される。

さらに、パワーユニット割れが抑制されることで、第１低強度部２２においてパワーユニット３０からバンパＲＦ２０への反力（図３の矢印Ｆで示す力に対する反力）が増大する。このため、図３に示すように、バンパＲＦ２０に２点目の折れ、すなわち第１低強度部２２よりも曲げ耐力が高く設定された第２低強度部２３の折れが発生しやすくなる。第２低強度部２３の折れが発生すると、図４に示すように、バンパＲＦ２０における第１低強度部２２及び第２低強度部２３の間の範囲でパワーユニット３０を車両後方へ押すこととなり（面押しすることとなり）、衝突荷重を車幅方向に分散できる。その結果、ダッシュ部４０に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。

このように、本実施形態では、バンパＲＦ２０の質量及び構成部品を増やすことなく、バンパＲＦ２０の折れ位置と折れる順序とをコントロールすることで車室の変形量を低減することができる。

また、本実施形態では、バンパＲＦ２０は鋼製であり、中央部２４の硬質マルテンサイト組織の割合は、第１低強度部２２と第２低強度部２３のいずれよりも高く設定されている。このため、中央部２４の硬度は、第１低強度部２２と第２低強度部２３のいずれよりも高くなっている。これにより、第１低強度部２２及び第２低強度部２３は、中央部２４よりも折れやすくなっている。

また、図面では簡略化されているが、パワーユニット３０の後面は凹凸のある形状とされている。本実施形態では、この凹凸のある形状とされた後面のうち、最も車両前後方向後端の部分とギアボックス４４とが車両前後方向に対向している。つまり、パワーユニット３０における車両前後方向後端部がダッシュ部４０に最初に支持されることとなる。このため、センターポール衝突発生後、早期にパワーユニット３０を後方から支持することができる。

なお、簡略化のため説明を省いたが、バンパＲＦ２０とパワーユニット３０との間には、通常、図示しないクーリングユニットなどが配置されている。そのため、センターポール衝突が発生し、バンパＲＦ２０の第１低強度部２２が折れてパワーユニット３０側に変位すると、クーリングユニットなどを介して衝突荷重がバンパＲＦ２０からパワーユニット３０に伝達する。

〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、ギアボックス４４が、ダッシュ部４０の一般部であるダッシュパネル４２に対して車両前方へ突出し、「支持部」として機能する例を説明したが、本発明はこれに限定されない。

例えば、パワーユニット３０の一部が後方へ突出しており、この一部が、ダッシュ部４０における例えばダッシュパネル４２に最初に支持される態様（この場合、ダッシュパネル４２の一部が「支持部」に相当する。）であってもよい。この場合であっても（ダッシュ部の一部が支持部であっても）、支持部は、ダッシュ部とトランスアクスル３０Ｌとの間に車両前方側から見てトランスアクスル３０Ｌと重複して配置されているといえる。

また、上記実施形態では、「支持部」としてのギアボックス４４が、車幅方向中央に対して車幅方向左側にずれた位置、すなわち車両前方側から見てトランスアクスル３０Ｌと重複した位置に配置された例を説明したが、本発明はこれに限定されない。

例えば、ギアボックス４４は、車幅方向中央に対して車幅方向右側にずれた位置に配置されてもよい。この場合、上記実施形態のパワーユニット３０の構成を前提に考えると、ギアボックス４４は車両前方側から見てエンジン３０Ｒと重複した位置に配置され、エンジン３０Ｒを支持することとなる。すなわち、エンジン３０Ｒが「第１装置」となる。この場合、バンパＲＦ２０のうち曲げ耐力が最も低い第１低強度部２２は、中央部２４に対して車幅方向右側に配置され、車幅方向右側が「第１方向側」となる。また、曲げ耐力が次に低い第２低強度部２３は、中央部２４に対して車幅方向左側に配置され、車幅方向左側が「第２方向側」となる。したがって、センターポール衝突時に最初に折れる第１低強度部２２が右側、二番目に折れる第２低強度部２３が左側に配置されることとなる。

また、支持部は車幅方向中央に位置していてもよい。この場合、上記実施形態のパワーユニット３０の構成を前提に考えると、支持部は車両前後方向から見てエンジン３０Ｒと重なる位置となる。すなわち、エンジン３０Ｒが「第１装置」となる。そのため、バンパＲＦ２０の構成は、センターポール衝突時に最初に折れる第１低強度部２２を右側（第１方向側）に、二番目に折れる第２低強度部２３を左側（第２方向側）に有することとなる。

また、本発明の「支持部」はギアボックス４４に限定されない。例えば、マスターシリンダーであってもよいし、左右一対のロッカ（車体下部における車幅方向両端部を車両前後方向に延びる骨格部材）の前端部同士を連結する骨格部材であるダッシュクロスであってもよい。また、支持部は、パワーユニットに対して反力を生じさせることができる部分（部材）である。したがって、配管やブラケットなどのような、パワーユニットを介して衝突荷重を受けた場合に容易に変形してしまう部分（部材）は、支持部には相当しない。

また、上記実施形態では、第２低強度部２３が、車幅方向中央に対して第１低強度部２２と対称の位置に設けられている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。第１低強度部２２と第２低強度部２３とが車幅方向中央に対して対称の位置になくとも、車両前方側から見て、第１低強度部２２がトランスアクスル３０Ｌ（ギアボックス４４と車両前後方向に対向する第１装置）と重複し、第２低強度部２３がエンジン３０Ｒと重複していればよい。この場合には、中央部２４は、バンパＲＦ１０の車幅方向の中心点から中央部２４の車幅方向両端までの距離が左右で異なる構成となる。

また、上記実施形態では、図１に示すように、第１低強度部２２が、「支持部」（ギアボックス４４）よりも車幅方向外側の位置に設定されている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。第１低強度部２２が、支持部よりも車幅方向内側の位置に設定されていてもよい。

また、上記実施形態では、変形部１２がフロントサイドメンバ１０の一部を構成する例を説明したが、本発明はこれに限定されない。フロントサイドメンバ１０は、変形部１２を備えなくともよい。この場合、本体部１４の車両前方側端部が、バンパＲＦ２０の車両後方側の面に接合される。

また、上記実施形態では、第１低強度部２２及び第２低強度部２３に焼戻しを施すことにより中央部２４よりも硬度が低下されて曲げ耐力が低下されているが、本発明はこれに限定されない。第１低強度部２２及び第２低強度部２３の硬質マルテンサイトの割合が中央部２４に比べて低ければよい。別の説明をすると、第１低強度部２２及び第２低強度部２３が、硬質マルテンサイトよりも硬度の低いフェライトを含む場合（中央部２４に比べてフェライトの割合が高い場合）に、中央部２４に比べて折れやすくなる。

例えば、焼入れした後、第１低強度部２２及び第２低強度部２３をＡ１変態点を超えて昇温して徐冷すると組織の一部がフェライトになり、第１低強度部２２及び第２低強度部２３が中央部２４に比べて折れやすいという効果を得ることができる。

また、第１低強度部２２及び第２低強度部２３に対する焼入れの際の冷却速度が小さいと、組織の一部がベイナイトやフェライトになるが、その場合も第１低強度部２２及び第２低強度部２３が中央部２４に比べて折れやすいという効果を得ることができる。

更に、部分焼入れを施すことにより第１低強度部２２及び第２低強度部２３が中央部２４に比べ折れやすいという効果を得ることができる。具体的には、中央部２４に比べ、第１低強度部２２及び第２低強度部２３における焼入れされた領域を減らすことによって中央部２４に比べて折れやすいという効果を得ることができる。

１０ フロントサイドメンバ
２０ バンパＲＦ（バンパリインフォースメント）
２２ 第１低強度部
２３ 第２低強度部
２４ 中央部
３０ パワーユニット
３０Ｒ エンジン（第２装置）
３０Ｌ トランスアクスル（第１装置）
４０ ダッシュ部
４４ ギアボックス（支持部）

Claims (2)

1. 一対のフロントサイドメンバと、
   バンパリインフォースメントと、
   パワーユニットと、
   ダッシュ部と、
   支持部と、
   を備え、
   前記バンパリインフォースメントは、前記一対のフロントサイドメンバの車両前方側端部に接合され、
   前記パワーユニットは、前記一対のフロントサイドメンバの間、かつ前記バンパリインフォースメントと車室の間に配置され、
   前記パワーユニットは、車幅方向の第１方向側に配置された第１装置と、車幅方向の第２方向側に配置された第２装置とを備え、
   前記第１装置と前記第２装置は連結され、
   前記ダッシュ部は、前記パワーユニットと前記車室の間に配置され、
   前記支持部は、前記ダッシュ部と前記第１装置の間に、車両前方側から見て前記第１装置と重複するように配置され、
   前記バンパリインフォースメントは、第１低強度部と、第２低強度部と、車幅方向の中央部とを備え、
   前記第１低強度部及び前記第２低強度部は、前記中央部の車幅方向の両隣に配置され、
   前記第１低強度部は、車両前方側から見て前記第１装置と重複し、
   前記第２低強度部は、車両前方側から見て前記第２装置と重複し、
   前記第１低強度部の車両前後方向の曲げに対する曲げ耐力は、前記第２低強度部よりも低く、
   前記第２低強度部の前記車両前後方向の曲げに対する曲げ耐力は、前記中央部よりも低く、
   前記第１低強度部の硬度は、前記中央部よりも低く、
   前記第２低強度部の硬度は、前記中央部よりも低い、
   車両前部構造。
2. 前記バンパリインフォースメントは、鋼製であり、
   前記中央部の硬質マルテンサイト組織の割合は、前記第１低強度部と前記第２低強度部のいずれよりも高い、請求項１に記載の車両前部構造。

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