JP7314887B2

JP7314887B2 - エンジン装置

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Publication number: JP7314887B2
Application number: JP2020148349A
Authority: JP
Inventors: 有康浅野; 和彦榊原; 健明鈴木; 雅典篠原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-09-03
Filing date: 2020-09-03
Publication date: 2023-07-26
Anticipated expiration: 2040-09-03
Also published as: CN114135433B; JP2022042767A; US20220065211A1; CN114135433A; US11459993B2

Description

本発明は、エンジン装置に関する。

従来、この種のエンジン装置としては、エンジンと、エンジンをクランキング可能なスタータと、スタータに電力を供給可能な補機バッテリと、エンジンをクランキング可能な電動機と、電動機に電力を供給可能なメインバッテリとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエンジン装置では、スタータおよび電動機の両方によるエンジンのクランキングを伴ってエンジンを始動する際には、エンジン回転数が、燃料噴射や点火により完爆可能（自律回転可能）な所定値以上になったときに、スタータおよび電動機の両方によるエンジンのクランキングを終了する。

特開２０１４－１８９０３２号公報

上述のエンジン装置では、エンジンが完爆可能になるまで補機バッテリおよびメインバッテリからスタータおよび電動機にそれぞれ電力を供給するため、各バッテリの電力供給時間（放電時間）が長くなり、劣化が進行する可能性がある。

本発明のエンジン装置は、エンジンをクランキング可能な第１モータに電力を供給可能な第１蓄電装置と、エンジンをクランキング可能な第２モータに電力を供給可能な第２蓄電装置と、を備えるものにおいて、第１蓄電装置の劣化の進行または第２蓄電装置の劣化の進行を抑制することを主目的とする。

本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のエンジン装置は、
エンジンと、
前記エンジンをクランキング可能な第１モータと、
前記第１モータに電力を供給可能な第１蓄電装置と、
前記エンジンをクランキング可能な第２モータと、
前記第２モータに電力を供給可能な第２蓄電装置と、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記第１モータおよび前記第２モータの両方による前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンを始動する両駆動始動を実行する際には、前記第１モータおよび前記第２モータのうちの一方による前記エンジンのクランキングを他方による前記エンジンのクランキングに比して早く終了する、
ことを要旨とする。

本発明のエンジン装置では、第１モータおよび第２モータの両方によるエンジンのクランキングを伴ってエンジンを始動する両駆動始動を実行する際には、第１モータおよび第２モータのうちの一方によるエンジンのクランキングを他方によるエンジンのクランキングに比して早く終了する。これにより、第１モータによるエンジンのクランキングを第２モータによるエンジンのクランキングに比して早く終了する場合には、第１蓄電装置の電力供給時間が長くなるのを抑制し、第１蓄電装置の劣化の進行を抑制することができる。また、第２モータによるエンジンのクランキングを第１モータによるエンジンのクランキングに比して早く終了する場合には、第２蓄電装置の電力供給時間が長くなるのを抑制し、第２蓄電装置の劣化の進行を抑制することができる。

本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記両駆動始動を実行する際に、前記第２蓄電装置の劣化程度が所定程度以上であるときには、前記第２モータによる前記エンジンのクランキングを前記第１モータによる前記エンジンのクランキングに比して早く終了するものとしてもよい。こうすれば、第２蓄電装置の劣化程度が所定程度以上であるときに、第２蓄電装置の劣化の進行を抑制することができる。

この場合、前記制御装置は、前記両駆動始動を実行する際に、前記第２蓄電装置の劣化程度が所定程度以上であるときには、前記エンジンが所定回転数以上に至り且つ前記エンジンが完爆する（自律回転可能になる）前に前記第２モータによる前記エンジンのクランキングを終了し、その後に前記エンジンが完爆した後に前記第１モータによる前記エンジンのクランキングを終了するものとしてもよい。

本発明のエンジン装置において、前記第１モータは、スタータであり、前記第２モータは、前記エンジンをクランキング可能であると共に前記エンジンからの動力を用いて発電可能なモータジェネレータであり、前記第２蓄電装置は、前記モータジェネレータと電力をやりとり可能であり、前記制御装置は、前記両駆動始動を実行する際には、前記モータジェネレータによる前記エンジンのクランキングを前記スタータによる前記エンジンのクランキングに比して早く終了するものとしてもよい。こうすれば、モータジェネレータと電力をやりとりする第２蓄電装置の劣化の進行を抑制することができる。

本発明の一実施例としてのエンジン装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。ＥＣＵ７０により実行される始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、クラッチ２４と、変速機２６と、第１モータとしてのスタータ３０と、ギヤ機構３２と、第２モータとしてのモータジェネレータ４０と、ベルト機構４２と、第１蓄電装置としての低電圧バッテリ５０と、第２蓄電装置としての高電圧バッテリ５２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４と、制御装置としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）７０とを備える。実施例の「エンジン装置」としては、エンジン２２とスタータ３０とモータジェネレータ４０と低電圧バッテリ５０と高電圧バッテリ５２とＥＣＵ７０とが該当する。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。クラッチ２４は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、エンジン２２のクランクシャフト２３と変速機２６の入力軸２６ａとの接続および接続の解除を行なう。変速機２６は、例えば１０段変速の自動変速機として構成されており、入力軸２６ａや出力軸２６ｂ、複数の遊星歯車、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を有し、入力軸２６ａがクラッチ２４を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に連結されていると共に出力軸２６ｂがギヤ機構２７を介して駆動輪２８ａ，２８ｂに連結されている。この変速機２６は、複数の摩擦係合要素の係脱により、第１速から第１０速までの前進段や後進段を形成して入力軸２６ａと出力軸２６ｂとの間で動力を伝達する。なお、変速機２６としては、１０段変速の変速機に限定されるものではなく、４段変速や５段変速、６段変速、８段変速などの変速機が用いられるものとしてもよい。

スタータ３０は、電力ライン３８に接続されている。ギヤ機構３２は、外歯を有すると共にエンジン２２のクランクシャフト２３に取り付けられるリングギヤ３３と、スタータ３０の回転軸３１と一体に回転するピニオンギヤ３４と、ピニオンギヤ３４をその軸方向に移動させてピニオンギヤ３４とリングギヤ３３との噛合および噛合の解除を行なうアクチュエータ３５とを有する。

モータジェネレータ４０は、電力ライン４８に接続されている。ベルト機構４２は、エンジン２２のクランクシャフト２３に取り付けられたプーリ４３と、モータジェネレータ４０の回転軸４１に取り付けられたプーリ４４と、プーリ４３とプーリ４４とに掛け渡されたベルト４５とを有する。

低電圧バッテリ５０は、例えば定格電圧が１２Ｖのリチウムイオン二次電池やニッケル水素バッテリ、鉛蓄電池として構成されており、電力ライン３８に接続されている。高電圧バッテリ５２は、例えば定格電圧が４０Ｖ～５０Ｖ程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素バッテリとして構成されており、電力ライン４８に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ５４は、電力ライン３８と電力ライン４８とに接続されており、電力ライン３８の電力を昇圧して電力ライン４８に供給したり、電力ライン４８の電力を降圧して電力ライン３８に供給したりする。

ＥＣＵ７０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、データを記憶保持するフラッシュメモリ、入出力ポートを備える。ＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。ＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、クランクポジションセンサ２２ａからのエンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置であるクランク角θｃｒを挙げることができる。また、低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の端子間に取り付けられた電圧センサ５０ａ，５２ａからの低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電圧ＶＢＬ，ＶＢＨや、低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の出力端子に取り付けられた電流センサ５０ｂ，５２ｂからの低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電流ＩＢＬ，ＩＢＨも挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。外気温センサ８９からの外気温Ｔｏｕｔも挙げることができる。

ＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。ＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、エンジン２２やクラッチ２４、変速機２６、スタータ３０、アクチュエータ３５、モータジェネレータ４０、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４への制御信号を挙げることができる。

ＥＣＵ７０は、クランクポジションセンサ２２ａからのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算する。また、ＥＣＵ７０は、電圧センサ５０ａ，５２ａからの低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電圧ＶＢＬ，ＶＢＨと電流センサ５０ｂ，５２ｂからの低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電流ＩＢＬ，ＩＢＨとの複数組（複数のサンプルデータ）に基づいて低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の内部抵抗ＲＢＬ，ＲＢＨを演算する。さらに、ＥＣＵ７０は、低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電流ＩＢＬ，ＩＢＨの積算値に基づいて低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＬ，ＳＯＣＨを演算する。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖ（変速機２６の出力軸２６ｂの回転数Ｎｏｕｔ）とに基づいて変速機２６の目標変速段Ｇｒ＊を設定し、変速機２６の変速段Ｇｒが目標変速段Ｇｒ＊となるように変速機２６を制御する。また、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと変速機２６の変速段Ｇｒとに基づいて変速機２６の入力軸２６ａに要求される要求トルクＴｉｎ＊を設定し、要求トルクＴｉｎ＊が変速機２６の入力軸２６ａに出力されるようにエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定してエンジン２２を制御する。エンジン２２の制御では、吸入空気量を制御する吸入空気量制御や燃料噴射量を制御する燃料噴射制御、点火時期を制御する点火制御などが行なわれる。なお、高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが低下すると，必要に応じて、エンジン２２からのパワーを用いたモータジェネレータ４０による発電が行なわれ、高電圧バッテリ５２が充電される。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を始動する際の動作について説明する。図２は、ＥＣＵ７０により実行される始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動が要求されたときに実行される。

図２の始動制御ルーチンが実行されると、ＥＣＵ７０は、最初に、スタータ３０およびモータジェネレータ４０のうちの何れか一方によるエンジン２２のクランキング）を伴ってエンジン２２を始動する単駆動始動が可能であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定は、例えば、外気温Ｔｏｕｔを閾値Ｔｏｕｔｒｅｆ（例えば、マイナス２０℃～マイナス３０℃程度）と比較することにより行なわれる。これは、外気温Ｔｏｕｔが低いほど、エンジンオイルの粘性が大きくなり、エンジン２２のフリクションが大きくなるためである。

ステップＳ１００で単駆動始動が可能であると判定したときには、スタータ３０およびモータジェネレータ４０のうちの何れか一方によるエンジン２２のクランキングを開始する（ステップＳ１１０）。ここで、スタータ３０およびモータジェネレータ４０のうちエンジン２２のクランキングに用いるモータの選択は、以下のように行なわれる。実施例では、低電圧バッテリ５０の定格電圧に比して高電圧バッテリ５２の定格電圧が高い、即ち、スタータ３０の印加電圧に比してモータジェネレータ４０の印加電圧が高いことを踏まえて、モータジェネレータ４０を優先的に選択するものとした。ただし、高電圧バッテリ５２の劣化程度がある程度大きいとき（後述の所定程度以上であるとき）には、高電圧バッテリ５２の劣化の進行を抑制するために、スタータ３０を選択するものとしてもよい。また、エンジン２２のモータの選択方法は、これに限定されるものではなく、スタータ３０を優先的に選択するものとしてもよい。例えば、スタータ３０が直流直巻型のモータとして構成されると共にモータジェネレータ４０は、直流分巻型のモータジェネレータとして構成される場合、一般に、直流直巻型は直流分巻型に比して回転停止のときに大きいトルクを出力可能な特性を有することから、スタータ３０を優先的に選択することが考えられる。なお、スタータ３０によりエンジン２２をクランキングする場合には、アクチュエータ３５を駆動してピニオンギヤ３４をリングギヤ３３と噛合させてから、スタータ３０によるエンジン２２のクランキングを開始する。

続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ１２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以上に至るの待って（ステップＳ１３０）、エンジン２２の燃料噴射制御および点火制御を開始する（ステップＳ１４０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２２ａからのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいて演算された値が入力される。閾値Ｎｅｒｅｆとしては、例えば、数百ｒｐｍ程度が用いられる。こうしてエンジン２２の燃料噴射制御および点火制御を開始すると、エンジン２２が完爆する（自律回転可能になる）のを待って（ステップＳ１５０）、スタータ３０およびモータジェネレータ４０のうちの上述の一方によるエンジン２２のクランキングを終了して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１００で単駆動始動が可能でないと判定したときには、スタータ３０およびモータジェネレータ４０の両方によるエンジン２２のクランキングを開始する（ステップＳ１７０）。続いて、高電圧バッテリ５２の劣化程度が所定程度以上であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。この判定は、例えば、高電圧バッテリ５２の内部抵抗ＲＢＨを閾値ＲＢＨｒｅｆと比較することにより行なわれる。これは、高電圧バッテリ５２の劣化程度が大きい（劣化が進行する）ほど高電圧バッテリ５２の内部抵抗ＲＢＨが大きくなるためである。

ステップＳ１８０で高電圧バッテリ５２の劣化程度が所定程度未満であると判定したときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ１９０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以上に至るの待って（ステップＳ２００）、エンジン２２の燃料噴射制御および点火制御を開始する（ステップＳ２１０）。そして、エンジン２２が完爆するのを待って（ステップＳ２２０）、スタータ３０およびモータジェネレータ４０の両方によるエンジン２２のクランキングを終了して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。これにより、単駆動始動が可能でない場合に、エンジン２２を迅速に（短時間で）始動することができる。

ステップＳ１８０で高電圧バッテリ５２の劣化程度が所定程度以上であると判定したときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ２４０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以上に至るの待って（ステップＳ２５０）、エンジン２２の燃料噴射制御および点火制御を開始すると共に（ステップＳ２６０）、モータジェネレータ４０によるエンジン２２のクランキングを終了する（ステップＳ２７０）。そして、エンジン２２が完爆するのを待って（ステップＳ２８０）、スタータ３０によるエンジン２２のクランキングを終了して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。これにより、単駆動始動が可能でない場合において、エンジン２２が完爆するまでスタータ３０およびモータジェネレータ４０の両方によりエンジン２２をクランキングする場合に比して、モータジェネレータ４０によりエンジン２２をクランキングする時間が短くなるから、高電圧バッテリ５２の電力供給時間（放電時間）を短くし、電圧バッテリ５２の劣化の進行を抑制することができる。この結果、高電圧バッテリ５２の寿命が短くなるのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、スタータ３０およびモータジェネレータ４０の両方によるエンジン２２のクランキングを伴ってエンジン２２を始動する両駆動始動を実行する際において、高電圧バッテリ５２の劣化程度が所定程度以上であるときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以上に至り且つエンジン２２が完爆する前に、モータジェネレータ４０によるエンジン２２のクランキングを終了し、その後にエンジン２２が完爆した後に、スタータ３０によるエンジン２２のクランキングを終了する。即ち、モータジェネレータ４０によるエンジン２２のクランキングをスタータ３０によるエンジン２２のクランキングに比して早く終了するのである。これにより、エンジン２２が完爆した後にスタータ３０およびモータジェネレータ４０の両方によるエンジン２２のクランキングを終了するものに比して、高電圧バッテリ５２の電力供給時間（放電時間）を短くし、電圧バッテリ５２の劣化の進行を抑制することができる。この結果、高電圧バッテリ５２の寿命が短くなるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、両駆動始動を実行する際において、高電圧バッテリ５２の劣化程度が所定程度未満のときには、スタータ３０およびモータジェネレータ４０の両方によるエンジン２２のクランキングを略同時に終了し、高電圧バッテリ５２の劣化程度が所定程度以上のときには、モータジェネレータ４０によるエンジン２２のクランキングをスタータ３０によるエンジン２２のクランキングに比して早く終了するものとした。しかし、両駆動始動を実行する際には、高電圧バッテリ５２の劣化程度に拘わらずに、モータジェネレータ４０によるエンジン２２のクランキングをスタータ３０によるエンジン２２のクランキングに比して早く終了するものとしてもよい。こうすれば、高電圧バッテリ５２の劣化が進行するのを抑制し、高電圧バッテリ５２の寿命が短くなるのを抑制することができる。また、両駆動始動を実行する際には、低電圧バッテリ５０の劣化程度に拘わらずに、スタータ３０によるエンジン２２のクランキングをモータジェネレータ４０によるエンジン２２のクランキングに比して早く終了するものとしてもよい。こうすれば、低電圧バッテリ５０の劣化が進行するのを抑制し、低電圧バッテリ５０の寿命が短くなるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、両駆動始動を実行する際において、高電圧バッテリ５２の劣化程度が所定程度未満のときには、スタータ３０およびモータジェネレータ４０の両方によるエンジン２２のクランキングを略同時に終了し、高電圧バッテリ５２の劣化程度が所定程度以上のときには、モータジェネレータ４０によるエンジン２２のクランキングをスタータ３０によるエンジン２２のクランキングに比して早く終了するものとした。しかし、両駆動始動を実行する際において、高電圧バッテリ５２の劣化程度が所定程度未満で且つ低電圧バッテリ５０の劣化程度が第２所定程度以上のときには、スタータ３０によるエンジン２２のクランキングをモータジェネレータ４０によるエンジン２２のクランキングに比して早く終了するものとしてもよい。例えば、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以上に至り且つエンジン２２が完爆する前に、スタータ３０によるエンジン２２のクランキングを終了し、その後にエンジン２２が完爆した後に、モータジェネレータ４０によるエンジン２２のクランキングを終了すればよい。こうすれば、低電圧バッテリ５０の劣化が進行するのを抑制し、低電圧バッテリ５０の寿命が短くなるのを抑制することができる。なお、低電圧バッテリ５０の劣化程度が第２所定程度以上であるか否かの判定は、例えば、低電圧バッテリ５０の内部抵抗ＲＢＬを閾値ＲＢＬｒｅｆと比較することにより行なわれる。これは、低電圧バッテリ５０の劣化が進行するほど低電圧バッテリ５０の内部抵抗ＲＢＬが大きくなるためである。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、単駆動始動が可能なときには、単駆動始動を実行し、単駆動始動が可能でないときには、両駆動始動を実行するものとした。しかし、単駆動始動が可能であるか否かに拘わらずに両駆動始動を実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、第１蓄電装置として低電圧バッテリ５０が用いられるものとしたが、低電圧バッテリ５０に代えてキャパシタが用いられるものとしてもよい。また、実施例では、第２蓄電装置として高電圧バッテリ５２が用いられるものとしたが、高電圧バッテリ５２に代えてキャパシタが用いられるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、エンジン２２とモータジェネレータ４０とは、ベルト機構４２を介して接続されるものとしたが、ギヤ機構を介して接続されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、エンジン２２と、エンジン２２にギヤ機構３２を介して接続されたスタータ３０と、スタータ３０に電力ライン３８を介して接続された低電圧バッテリ５０と、エンジン２２にベルト機構４２を介して接続されたモータジェネレータ４０と、モータジェネレータ４０に電力ライン４８を介して接続された高電圧バッテリ５２とを備えるものとした。しかし、これに限定されるものではなく、エンジンと、エンジンをクランキング可能な第１モータと、第１モータに電力を供給可能な第１蓄電装置と、エンジンをクランキング可能な第２モータと、第２モータに電力を供給可能な第２蓄電装置と、を備える構成であれば、如何なる構成としてもよい。

実施例では、ハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置の形態とした。しかし、自動車以外の車両に搭載されるエンジン装置の形態としてもよいし、建設設備などの移動しない設備に組み込まれたエンジン装置の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、スタータ３０が「第１モータ」に相当し、低電圧バッテリ５０が「第１蓄電装置」に相当し、モータジェネレータ４０が「第２モータ」に相当し、高電圧バッテリ５２が「第２蓄電装置」に相当し、ＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２２ａクランクポジションセンサ、２３クランクシャフト、２４クラッチ、２６変速機、２６ａ入力軸、２６ｂ出力軸、２７ギヤ機構、２８ａ，２８ｂ駆動輪、３０スタータ、３１回転軸、３２ギヤ機構、３３リングギヤ、３４ピニオンギヤ、３５アクチュエータ、３８電力ライン、４０モータジェネレータ、４１回転軸、４２ベルト機構、４３プーリ、４４プーリ、４５ベルト、４８電力ライン、５０低電圧バッテリ、５０ａ電圧センサ、５０ｂ電流センサ、５２高電圧バッテリ、５４ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ＥＣＵ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、８９外気温センサ。

Claims

エンジンと、
前記エンジンをクランキング可能な第１モータと、
前記第１モータに電力を供給可能な第１蓄電装置と、
前記エンジンをクランキング可能な第２モータと、
前記第２モータに電力を供給可能な第２蓄電装置と、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記第１モータおよび前記第２モータの両方による前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンを始動する両駆動始動を実行する際に、前記第２蓄電装置の劣化程度が所定程度以上であるときには、前記エンジンが所定回転数以上に至り且つ前記エンジンが完爆する前に前記第２モータによる前記エンジンのクランキングを終了し、その後に前記エンジンが完爆した後に前記第１モータによる前記エンジンのクランキングを終了する、
エンジン装置。
請求項１記載のエンジン装置であって、
前記第１モータは、スタータであり、
前記第２モータは、前記エンジンをクランキング可能であると共に前記エンジンからの動力を用いて発電可能なモータジェネレータであり、
前記第２蓄電装置は、前記モータジェネレータと電力をやりとり可能であり、
前記制御装置は、前記両駆動始動を実行する際には、前記モータジェネレータによる前記エンジンのクランキングを前記スタータによる前記エンジンのクランキングに比して早く終了する、
エンジン装置。
エンジンと、
前記エンジンをクランキング可能な第１モータと、
前記第１モータに電力を供給可能な第１蓄電装置と、
前記エンジンをクランキング可能な第２モータと、
前記第２モータに電力を供給可能な第２蓄電装置と、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記第１モータは、スタータであり、
前記第２モータは、前記エンジンをクランキング可能であると共に前記エンジンからの動力を用いて発電可能なモータジェネレータであり、
前記第２蓄電装置は、前記モータジェネレータと電力をやりとり可能であり、
前記制御装置は、前記第１モータおよび前記第２モータの両方による前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンを始動する両駆動始動を実行する際には、前記モータジェネレータによる前記エンジンのクランキングを前記スタータによる前記エンジンのクランキングに比して早く終了する、
エンジン装置。