JP7499263B2 - 電動車両に電力を供給し制御する装置 - Google Patents

Description

この発明は、改善された信頼性特性を有する電動車両、特に電動のオートバイに電力を供給し制御する装置に関するものである。

以下の説明では、適用分野を限定することを望むことなく、主に電動のオートバイまたはモペット（原動機付自転車）に言及する。さらに、以下の説明では、オートバイとモペットという用語は同等のものと考えられたい。

モーターの使用は、１つまたは複数の内燃機関が１つまたは複数のモーターによって補助されるハイブリッドタイプのオートバイと、モーターのみによって駆動される完全な電動オートバイの両方で知られている。

既知のタイプの典型的な実施形態では、電動のオートバイは、好ましくはモーターを駆動するエネルギーを供給する高電圧のメインバッテリーと、オートバイの多くの電気・電子機器にエネルギーを供給する低電圧のサービスバッテリーを備えている。このタイプのソリューションでは、さらに通常、メインバッテリーによって生成された高圧電流を低電圧サービスバッテリーに電力を供給する低圧電流に変換するＤＣ－ＤＣコンバーターが提供される。

サービスバッテリーの役割の１つは、オートバイの始動時にシステムにエネルギーを供給することである。実際には、始動時には、ユーザーがスイッチ（通常、車両のイグニッションキーまたはプッシュボタンで操作）を使って、サービスバッテリーをＶＣＵ（Vehicle Control Unit）に接続する。ＶＣＵは、ＢＭＳ（Battery Management System）を介してメインバッテリーを起動し、けん引モーターを駆動するとともに、ＤＣ－ＤＣコンバーターを介してサービスバッテリーの充電を維持する。

このソリューションは、けん引モーターやオートバイのさまざまな電子機器・電気機器への電力供給を最適に管理することができるが、いくつかの欠点がある。その中でも、サービスバッテリーがあがったり故障したりしたときに起こる欠点は、ユーザーにとって特に深刻である。この場合、高圧メインバッテリーが十分に充電されていても、サービスバッテリーからＶＣＵの初期エネルギーが供給されなければ、オートバイを始動することができない。

この問題を解決するために、さまざまなソリューションが提案されてきた。しかし、これらのソリューションには、特に車両の始動を保証する回路が複雑であることや、提案されたシステムの信頼性が十分ではないことなど、さまざまな欠点がある。

したがって、サービスバッテリーが十分に充電されていない状態で車両を始動できないことに起因する既知のタイプの車両の問題を克服できる、改善された特性を持つ電動車両、特にオートバイが望まれる。

この発明の１つの目的は、電動車両、特にオートバイに電力を供給し、制御する装置を提供することであり、サービスバッテリーが十分に充電されていない場合にも車両を始動することが可能である。

更なる目的は、サービスバッテリーが十分に充電されていないときにも車両を始動させることができ、車両が始動された後にはサービスバッテリーの再充電を可能にすることである。

この発明のさらなる目的は、サービスバッテリーが十分に充電されずに車両の始動ができない場合に、非常始動手段を備えた電動車両の電源および制御装置を提供することである。

この発明のさらなる目的は、比較的簡単な回路手段で製造することができる電動車両の電源供給および制御の装置を提供することである。

この発明のさらなる目的は、競争力のあるコストで製造することが容易な電動車両の電源供給および制御の装置を提供することである。

この発明の上述およびさらなる目的と利点は、以下の説明で示されるように、けん引モーターと、車両およびけん引モーターの制御システムとを備えた、電動車両に電力を供給し制御する装置によって達成される。前記装置は、前記けん引モーターおよび前記制御システムに電力を供給する第１のメインバッテリーと、前記車両の始動段階において前記制御システムに電力を供給するように用いられる第２のサービスバッテリーと、前記車両の第１の始動手段と、前記車両の第２の非常始動手段とを備える。この発明による車両は、前記制御システムが、前記車両および前記けん引モーターの第１の制御ユニットと、前記第１のメインバッテリーの第２の制御ユニットとを備え、前記第１の始動手段は、前記第２のサービスバッテリーと、前記車両および前記けん引モーターの前記第１の制御ユニットとに動作的に接続され、通常状態では前記第２のサービスバッテリーによって前記第１の制御ユニットに電力を供給し、前記第２の非常始動手段は、前記第２の制御ユニットに動作的に接続されて、非常始動状態では前記第１のメインバッテリーによって前記第１の制御ユニットに電力を供給することを特徴とする。

さらなる態様では、この発明は、明細書および特許請求の範囲に記載されたタイプの装置を備える電動車両、特に電動モペットに関する。

このようにして、以下でよりよく説明するように、第２のサービスバッテリーが十分に充電されていない場合に、第２の非常始動手段によって第２の制御ユニットを作動させ、それによって第１のメインバッテリーによる第１の制御ユニットへの電力供給を可能にするというような方法で、車両の始動が可能になる。第２の制御ユニットは、実際には第１のメインバッテリーの制御ユニット（ＢＭＳ）からなる。第１の制御ユニットは、車両制御ユニット（ＶＣＵ）を備える。

この発明の目的のために、用語「非常始動条件」は、第２のサービスバッテリーが車両の始動を可能とするために十分な充電を提供されない条件を意味する。

さらに、「バッテリー」という用語は、再充電可能で、接続された回路に電気エネルギーを供給できる任意の電気エネルギー貯蔵装置を意味する。

電動車両」という用語は、少なくとも１つのけん引モーターを備えたあらゆる車両を意味し、したがって、完全な電気けん引手段を備えた車両とハイブリッドけん引手段を備えた車両とが含まれる。

最後に、この発明の目的のために、「けん引モーター」という用語は、車両の被駆動輪に駆動トルクを提供する「モーター」を示したいと考えている。

この発明による、電動車両に電力を供給し制御する装置の典型的な実施形態では、前記第１の始動手段は、第１の始動スイッチからなり、前記第２の非常始動手段は、非常回路に配置された第２の非常始動スイッチからなる。

通常、前記第１および第２のスイッチは、ユーザーによって操作することができ、典型的には、それぞれイグニッションキーまたはイグニッションプッシュボタンおよび非常始動プッシュボタンで構成することができる。

さらに詳細には、この発明による実施形態では、電動車両に電力を供給し制御する装置は、好ましくは、前記第１のメインバッテリーの前記第２の制御ユニットによって制御され、前記第１のメインバッテリーを前記車両の第１の制御ユニットおよび前記けん引モーターに接続するようにする第３のスイッチング手段を備えていてもよい。さらに、電動車両に電力を供給し制御する装置は、好ましくは、車両およびけん引モーターの前記第１の制御ユニットによって制御され、前記第１のメインバッテリーの前記第２の制御ユニットに動作可能に接続され、前記第３のスイッチング手段の活性化／非活性化のための信号を前記第２の制御ユニットに送信するようにする第４のスイッチング手段を含むことができる。

実際には、第３のスイッチング手段は、メインバッテリーの制御ユニット（ＢＭＳ）によって制御されるスイッチ（メインスイッチ）で構成することができ、これにより、車両の制御システムおよびけん引モーターの電源を、第１のメインバッテリーの電圧に電気的に接続することができる。

一方、第４のスイッチング手段は、車両制御ユニット（ＶＣＵ）によって制御されるさらなるスイッチ（イグニッションスイッチ）で構成することができ、このスイッチが閉じられたことがＢＭＳによって検出され、その結果、メインスイッチが閉じられる。

したがって、通常の状態では、ＶＣＵはイグニッションキーによって起動され、起動されたことでイグニッションスイッチが閉じられたとわかる。ＢＭＳは、イグニッションスイッチが閉じたことを検出してメインスイッチを作動させ、メインバッテリーを介して車両の制御システムとけん引モーターの電源回路を閉じる。

この発明による、電動車両に電力を供給し制御する装置の一実施形態では、前記第２の非常始動スイッチは、前記第１のメインバッテリーの前記第２の制御ユニットに、前記第３のスイッチング手段の活性化／非活性化のための信号を送るように用いられる。

実際には、非常始動状態において、ユーザーは、例えばプッシュボタンによって、第２ の非常始動スイッチを操作して、これを閉じる。そして、ＢＭＳは、第２の非常始動スイッチが閉じたことを検出してメインスイッチを作動させ、メインバッテリーによって車両およびモーター制御システムに電力を供給する回路を閉じる動作を引き起こす。

この発明による電動車両に電力を供給し制御する装置の一実施形態では、前記第３のスイッチング手段は、好ましくは前記第１のメインバッテリーの内部スイッチで構成することができ、これにより回路の配置を簡素化することができる。

通常、前記第１のメインバッテリーおよび前記第２のサービスバッテリーは、異なる電圧レベルで動作し、通常、前記第１のメインバッテリーは、前記第２のサービスバッテリーよりも高い電圧レベルで動作する。典型的な動作値は、例えば、第１のメインバッテリーが４８Ｖ、第２のサービスバッテリーが１２Ｖとすることができる。

この場合、前記車両および前記けん引モーターの前記第１の制御ユニットは、好ましくは、前記第１のメインバッテリーと前記第２のサービスバッテリーとの間に置かれる電圧変換手段を備える。

この発明による電動車両の電源供給および制御のための装置の特に好ましい実施形態では、前記車両および前記けん引モーターの第１の制御ユニットは、好ましくは、前記けん引モーターの制御およびパワーエレクトロニクスからなるモーターの第１の制御手段（ＭＣＵ）と、車両制御エレクトロニクスからなる車両の第２の制御手段とを備える。

実際、この実施形態では、けん引モーターの第１の制御手段は、第１のメインバッテリーと、被駆動輪を駆動するけん引モーターとに動作可能に接続される。

さらに、第２の車両制御手段（ＶＣＵ）は、通常状態で車両を始動するために前記第２ のサービスバッテリーに動作的に接続され、非常状態で車両を始動するために前記第１のメインバッテリーに動作的に接続されている。言い換えれば、ＶＣＵは、以下の詳細な説明でより良く説明されるように、通常状態での始動段階では、好ましくは第２のサービスバッテリーによって電力供給され、一方、非常状態での始動段階では、第１のメインバッテリーによって電力供給されることが可能である。

さらなる態様では、この発明は、記載および請求項に記載の給電および制御装置を備える電動またはハイブリッドけん引車両にも関する。

特に、この発明の車両は、好ましくは、電動モペットで構成することができる。この場合、非常スイッチは、好ましくは、例えばモペットのサドル下の区画に配置されたプッシュボタン手段を介してユーザーが操作することができる。

この発明のさらなる特徴および利点は、添付の図に限定的でない例として示されたいくつかの実施形態の説明から明らかになるであろう。

図１は、この発明による、電動車両に電力を供給し、制御する装置の一般的な実施形態の図である。
図２は、この発明による電動車両に電力を供給し、制御する装置の第１の特定の実施形態の図である。
図３は、この発明による電動車両に電力を供給し、制御する装置の第２の特定の実施形態のスキームである。
図４は、この発明による電動車両に電力を供給し、制御する装置の第３の特定の実施形態のスキームである。
図５は、この発明による電動車両に電力を供給し、制御する装置の第４の特定の実施形態のスキームである。
図６は、この発明による電動車両の電源供給および制御の装置の第５の特定の実施形態のスキームである。

添付の図を参照して、より一般的な実施形態では、この発明の装置１は、けん引モーター２と、車両およびけん引モーター２の制御システム３とを備える電動車両に電力を供給し制御するように構成されている。けん引モーター２は、車両の被駆動輪に駆動トルクを提供する。

装置１は、けん引モーター２および制御システム３に電力を供給するように構成された第１のメインバッテリー４と、車両の点火段階において制御システム３に電力を供給するように構成された第２のサービスバッテリー５とを備えている。

装置１はさらに、例えばイグニッションキーまたはイグニッションプッシュボタンによってユーザーが操作できる第１のスイッチ６からなる車両の第１の始動手段６と、例えば非常始動プッシュボタンによってユーザーが操作できる第２のスイッチ７からなり非常回路７１に配置された車両の第２の非常始動手段７とを備える。

この発明による装置１の特別な特徴の１つは、前記制御システム３が、車両およびけん引モーター２の第１の制御ユニット１０と、第１のメインバッテリー４の第２の制御ユニット２０とから構成されていることにある。

物理的には、車両の第１の制御ユニット１０と、第１のメインバッテリー４の第２の制御ユニット２０とは、同一の制御システム３（図１）に統合することができる。あるいは、第２の制御ユニット２０は、物理的な面で好ましくは、第１のメインバッテリー４の制御システム３１に統合することができる（図２～６）。ひいては、車両およびけん引モーター２の制御システム３と、第１のメインバッテリー４の制御システム３１とは、物理的に全体として一体化されてもよく、または部分的に一体化されてもよく（図２、４、５）、あるいは物理的に分離されてもよい（図３、６）。

この発明による装置１の別の特有の特徴は、第１の始動スイッチ６が、それが閉じられている（イグニッションキーがオンに設定されている）ときに、第２のサービスバッテリー５によって第１の制御ユニット１０に電力が供給され、車両の始動を可能にするように、前記第２のサービスバッテリー５と、車両およびけん引モーター２の前記第１の制御ユニット１０とに動作的に接続されていることによって与えられる。

以下でよりよく説明するように、第２の非常始動スイッチ７は、非常時、すなわち第２ のサービスバッテリー５が車両の始動を可能にするのに十分な充電量を有していない場合に、第１のメインバッテリー４によって第１の制御ユニット１０に電力供給できるように、第２の制御ユニット２０に動作可能に接続されている。

図４～６を参照すると、好ましい実施形態では、電動車両に電力を供給し制御する装置１は、第１のメインバッテリー４の第２の制御ユニット２０によって制御され、その第１のメインバッテリー４を車両の第１の制御ユニット１０およびけん引モーター２に接続するように構成された第３のスイッチング手段２１を備える。

装置１は、車両およびけん引モーター２の第１の制御ユニット１０によって制御され、前記第１のメインバッテリー４の前記第２の制御ユニット２０に動作可能に接続されている第４のスイッチング手段１１をさらに備える。以下でより詳しく説明するように、第４ のスイッチング手段１１は、前記第３のスイッチング手段２１の活性化／非活性化のための信号を前記第２の制御ユニット２０に送信するように構成されている。

この発明の装置の一実施形態では、第３のスイッチング手段２１は、メインバッテリー４のＢＭＳ２０によって制御されるスイッチ２１（メインスイッチ）で構成されており、車両の制御システム３およびけん引モーター２の電源を第１のメインバッテリー４の電圧に電気的に接続することができる。一方、第４のスイッチング手段１１は、車両制御ユニット（ＶＣＵ）によって制御されるさらなるスイッチ１１（イグニッションスイッチ）で構成されており、スイッチ１１を閉じたことがＢＭＳ２０によって検出されると、ＢＭＳ２０は結果的にメインスイッチ２１を閉じさせ、通常の状態では車両を始動させる。

一方、非常始動時には、第２の非常始動スイッチ７は、前記第１のメインバッテリー４の前記第２の制御ユニット２０に、前記第３のスイッチング手段２１の作動／非作動の信号を送信するように構成されている。そして、ユーザーは、例えばプッシュボタンによって、第２の非常始動スイッチ７を作動させ、それを閉じさせる。そして、ＢＭＳ２０は、非常回路７１が閉じたことを検出し、メインスイッチ２１を作動させて、メインバッテリー４ による車両の制御システム３およびけん引モーター２の電源回路を閉じさせる。

現実的には、メインスイッチ２１は、好ましくは、前記第１のメインバッテリー４の内部スイッチで構成することができる。

前述したように、この発明による電動車両を給電および制御する装置１では、メイン・トラクション（けん引）・バッテリー４および第２のサービスバッテリー５は、異なる電圧レベルで動作し、例えばそれぞれ４８Ｖおよび１２Ｖの電圧で動作する。

図５および図６を参照すると、この発明の装置１の実施形態では、車両およびけん引モーター２の第１の制御ユニット１０は、前記第１のメインバッテリー４と前記第２のサービスバッテリー５との間に置かれた電圧変換手段１２（実際には、ＤＣ－ＤＣコンバーター）を備える。

このようにして、２つのバッテリー４および５の間に動作可能なインターフェースを生成することができ、特に、メインバッテリー４を用いてサービスバッテリー５を充電することができる。

再び図５および図６を参照すると、この発明の装置１の一実施形態では、車両およびけん引モーター２の前記第１の制御ユニット１０は、モーターの第１の制御手段１３（典型的にはモーター制御ユニット－ＭＣＵ）と、車両の第２の制御手段１４（車両制御ユニット－ＶＣＵ）とを備える。

典型的には、けん引モーター２のＭＣＵ１３は、そのけん引モーター２の駆動を可能にするように、第１のメインバッテリー４とそのけん引モーター２とに動作的に接続されている。

さらに、車両のＶＣＵ１４は、典型的には、通常の状態で車両を始動させるために前記第２のサービスバッテリー５に動作可能に接続され、非常状態で車両を始動できるように前記第１のメインバッテリー４に動作可能に接続される。

実際には、通常の運転時には、車両の始動手順は次のようになる。

ユーザーは、例えばキースイッチをオン位置にすることで、第１の始動手段６を操作する。ＶＣＵ１４は、サービスバッテリー５から電力を供給され、主にけん引用のメインバッテリー４のイグニッションスイッチ１１を閉じる指令を出す。

ＢＭＳ２０は、イグニッションスイッチ１１が閉じたことを検出し、メインスイッチ２１を作動させ、車両の制御システム３およびけん引モーター２の電源をメインバッテリー４に接続する。電源が供給されると、車両およびけん引モーター２の制御システム３は、ＤＣ－ＤＣコンバーター１２によってサービスバッテリー５の充電を維持し、ＭＣＵ１３によってけん引モーター２を駆動することができる。

サービスバッテリー５があがった場合、ＶＣＵ１４に電源を供給して標準的な点火手順を進めることはできず、非常始動スイッチ７によって非常始動手順を採用しなければならない。非常始動の手順は以下の通りである。

ユーザーは、キースイッチをオンにするなどして、第１の始動手段６を操作する。サービスバッテリー５があがっているため、ＶＣＵ１４に電源が供給されず、メイン・けん引・バッテリー４のイグニッションスイッチ１１を閉じる指令を出すことができない。

このとき、ユーザーは非常始動スイッチ７を操作（例えばプッシュボタン）して、非常回路７１を閉じる。ＢＭＳ２０は、非常回路７１が閉じたことを検出して、車両の制御システム３およびけん引モーター２の電源をメインバッテリー４に接続するメインスイッチ２１ を作動させる。

車両およびけん引モーター２の制御システム３は、いったん電力を供給されると、ＶＣ Ｕ１４に電力を供給し、ＤＣ－ＤＣコンバーター１２によってサービスバッテリー５を充電することができる。そして、ＶＣＵ１４は、メインバッテリー４のイグニッションスイッチ１１を閉じることを指令することができる。

この時点で、ユーザーは、非常始動スイッチ７を作動させるプッシュボタンを離すことができる。この時点で、車両は始動し、通常の動作モードになっており、車両の制御システム３とけん引モーター２は、ＤＣ－ＤＣコンバーター１２によってサービスバッテリー５の充電を継続し、同時にＭＣＵ１３によってけん引モーター２の駆動を開始することができる。

この発明による電動車両、特にオートバイの電源供給および制御のための装置が、予め定義された目的を達成することは、実際に見てきたとおりである。

この発明の電源供給および制御装置を使用すると、実際に、サービスバッテリーが十分に充電されていない場合にも車両を始動させることができる。

さらに、車両が始動した後、この発明の電力供給および制御装置は、サービスバッテリーの再充電を可能にする。

これまでの説明および添付の図から分かるように、この発明の電源および制御装置は、比較的簡単な回路手段で製造することができる。

さらに、車両が電動のオートバイである場合、この発明の電源・制御装置は、メインバッテリーの近くに配置され、所有者／ユーザー以外は自由にアクセスできないように保護された区画、例えば前記二輪車のサドル下の区画に収容されたプッシュボタン操作システムからなることが好ましい。

これまでの説明に基づいて、他の特性、修正または改良が可能であり、当業者には明らかである。したがって、その特性、修正および改良は、この発明の一部とみなされるべきである。実際には、要件と技術の状態に応じて、偶発的な寸法と形状に加えて、任意の材料を使用することができる。

Claims (14)

1. 電動車両に電力を供給し制御する装置（１）であって、
   けん引モーター（２）と、
   前記電動車両および前記けん引モーター（２）の制御システム（３）と、
   前記電動車両の駆動時に前記けん引モーター（２）および前記制御システム（３）に電力を供給する第１のメインバッテリー（４）と、
   前記電動車両の前記けん引モーター（２）および前記制御システム（３）に前記第１のメインバッテリー（４）から電力が供給されるまえの始動段階において前記制御システム（３）に電力を供給するように用いられる第２のサービスバッテリー（５）と、
   第１の始動手段（６）と、
   第２の非常始動手段（７）とを備え、
   前記制御システム（３）は、
   前記電動車両および前記けん引モーター（２）の制御に係る第１の制御ユニット（１０）と、
   前記第２の非常始動手段（７）に動作的に接続された第２の制御ユニット（２０）とを備え、
   前記第１の始動手段（６）が第１の始動スイッチを備え、前記第２の非常始動手段（７）が第２の非常始動スイッチを備え、
   前記第１の始動手段（６）は、前記第２のサービスバッテリー（５）と、前記電動車両および前記けん引モーター（２）の前記第１の制御ユニット（１０）とに動作的に接続され、前記第１の始動スイッチがオンされると前記第２のサービスバッテリー（５）から電力を供給して前記第１の制御ユニット（１０）を動作させることにより前記電動車両を始動可能な状態にさせ、
   前記第２のサービスバッテリー（５）が前記電動車両を始動させられる程まで十分に充電されていない非常始動状態において前記第２の非常始動スイッチがオンされると前記第２の制御ユニット（２０）は前記第１のメインバッテリー（４）から前記第１の制御ユニット（１０）へ電力を供給し、前記電動車両を始動して前記第１の制御ユニット（１０）を動作可能な状態にさせることを特徴とする装置（１）。
2. 前記第１のメインバッテリー（４）の前記第２の制御ユニット（２０）によって制御され、前記第１のメインバッテリー（４）を前記電動車両および前記けん引モーター（２）の第１の制御ユニット（１０）に接続する第３のスイッチング手段（２１）と、
   前記電動車両およびけん引モーター（２）の前記第１の制御ユニット（１０）によって制御され、前記第１のメインバッテリー（４）の前記第２の制御ユニット（２０）に動作可能に接続され、前記第２の制御ユニット（２０）に前記第３のスイッチング手段（２１）の作動／非作動のための信号を送信するように用いられる第４のスイッチング手段（１１）と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の装置（１）。
3. 前記第２の非常始動手段（７）は、前記第１のメインバッテリー（４）の前記第２の制御ユニット（２０）に、前記第３のスイッチング手段（２１）を活性化／非活性化する信号を送るように用いられることを特徴とする請求項２に記載の装置（１）。
4. 前記第３のスイッチング手段（２１）は、前記第１のメインバッテリー（４）の内部スイッチを備えることを特徴とする請求項２または３に記載の装置（１）。
5. 前記第１のメインバッテリー（４）および前記第２のサービスバッテリー（５）は、異なる電圧レベルで動作することを特徴とする請求項１～４の何れかに記載の装置（１）。
6. 前記電動車両および前記けん引モーター（２）の前記第１の制御ユニット（１０）は、前記第１のメインバッテリー（４）と前記第２のサービスバッテリー（５）との間に置かれる電圧変換手段（１２）を備えることを特徴とする請求項５に記載の装置（１）。
7. 前記電動車両および前記けん引モーター（２）の前記第１の制御ユニット（１０）は、前記けん引モーター（２）の第１の制御手段（１３）および前記電動車両の第２の制御手段（１４）を備えることを特徴とする請求項１～６の何れかに記載の装置（１）。
8. 前記けん引モーター（２）の前記第１の制御手段（１３）は、前記けん引モーター（２）を駆動するために前記第１のメインバッテリー（４）と、前記けん引モーター（２）とに動作的に接続されていることを特徴とする請求項７に記載の装置（１）。
9. 前記電動車両の第２の制御手段（１４）は、前記非常始動状態でない通常状態で電動車両を始動するために前記第２のサービスバッテリー（５）に動作的に接続され、前記非常始動状態で電動車両を始動するために前記第１のメインバッテリー（４）に動作的に接続されていることを特徴とする請求項７または８に記載の装置（１）。
10. 前記第１の始動スイッチ（６）および前記第２の非常始動手段（７）は、ユーザーによって操作されることを特徴とする請求項２～５の何れかに記載の装置（１）。
11. 前記第２の非常始動手段（７）は、プッシュボタンの手段によって作動させることができることを特徴とする請求項１～４、１０の何れかに記載の装置（１）。
12. 請求項１～１１の何れかに記載の装置（１）を備えることを特徴とするハイブリッドタイプまたは完全電動タイプの電動車両。
13. 請求項１～１１の何れかに記載の装置（１）を備えることを特徴とする電動バイク。
14. 請求項１０または１１に記載の装置（１）とサドルとを備え、前記第２の非常始動手段（７）は、サドル下の区画に配置されていることを特徴とする電動バイク。

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