JP7654950B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのサイドプロファイルの改良に関する。

フォークリフトのような産業車両に使用される空気入りタイヤには、耐久性及び低コストが要求される。産業車両は低速で走行するので、このタイヤには高速走行時の高性能は、要求されない。かかる事情から、産業車両用に、いわゆるバイアスタイヤが採用されている。特開２０１８－９９９２６公報には、産業車両に適したバイアスタイヤが開示されている。このバイアスタイヤは、補強層を有している。この補強層は、タイヤの耐久性に寄与しうる。

特開２０１８－９９９２６公報

産業車両は、重量物の運搬等に使用される。従って産業車両用タイヤには、大きな荷重がかかる。しかもこの荷重の付加と除去とが、繰り返される。このタイヤでは、大きな圧縮歪みとこれからの復元とが、繰り返される。この圧縮歪みは、主としてタイヤのサイド部で生じる。この圧縮歪みにより、サイド部にて亀裂、剥離等の損傷が発生することがある。この損傷は、タイヤの長寿命を阻害する。耐久性に優れたタイヤが、望まれている。

本発明の目的は、耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを有する。それぞれのサイドウォールは、トレッドの端から半径方向略内向きに延びる。それぞれのビードは、サイドウォールよりも軸方向略内側に位置する。このビードは、コアとこのコアから半径方向略外向きに延びるフィラーとを有する。カーカスは、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。カーカスは、バイアス構造を有する。このタイヤは、一対のサイドプロファイルを有する。それぞれのサイドプロファイルは、軸方向外向きに凸な１又は２以上の屈曲点を含む。１つの屈曲点の半径方向位置は、フィラーの外端の半径方向位置と実質的に一致している。

それぞれのサイドプロファイルにおける屈曲点の数が、２以上であってよい。好ましくは、いずれかの屈曲点の半径方向位置は、サイドプロファイルの最大幅点の半径方向位置と実質的に一致する。

カーカスが巻き上げ端を有してよい。好ましくは、いずれかの屈曲点の半径方向位置は、巻き上げ端の半径方向位置と実質的に一致する。

カーカスが２以上の巻き上げ端を有してよい。好ましくは、１つの屈曲点の半径方向位置は１つの巻き上げ端の半径方向位置と実質的に一致し、他の屈曲点の半径方向位置は他の巻き上げ端の半径方向位置と実質的に一致する。

好ましくは、それぞれのサイドプロファイルにおける屈曲点の数は、３以上である。カーカスが、半径方向においてフィラーの外端と一致するか又はこの外端よりも外側であるゾーンに、３以上の巻き上げ端を有してよい。好ましくは、半径方向においてそれぞれの巻き上げ端の位置と実質的に一致する位置に、屈曲点が存在する。

好ましくは、それぞれのサイドプロファイルにおける屈曲点の数は、４以上である。

好ましくは、それぞれの屈曲点の半径方向位置は、
（１）上記フィラーの外端
（２）上記サイドプロファイルの最大幅点
又は
（３）いずれかの巻き上げ端
の半径方向位置と一致する。

それぞれの屈曲点は、サイドプロファイル上にある２つのセグメントに挟まれる。好ましくは、それぞれのセグメントは、直線又は軸方向内向き凸な曲線である。

好ましくは、それぞれの屈曲点の屈曲角度θは、１７５°以下である。

本発明に係る空気入りタイヤの厚みは、屈曲点において大きく、他の箇所において小さい。このタイヤでは、歪みが分散される。特に、大きな圧縮応力がかかる位置、つまりフィラーの外端と一致する位置において、歪みの集中が抑制される。このタイヤでは損傷が生じにくい。このタイヤは、耐久性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１の空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図２の空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、図４の空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図６は、図４の空気入りタイヤの他の一部が示された拡大断面図である。 図７は、図４の空気入りタイヤのさらに他の一部が示された拡大断面図である。 図８は、図４の空気入りタイヤのさらに他の一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び２に、空気入りタイヤ２が示されている。図１には、このタイヤ２の子午線に沿った断面が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、中心線ＣＬはタイヤ２の赤道面と一致している。このタイヤ２は、後述されるトレッドパターンを除けば、赤道面に対して鏡面対称な構造を有している。図１において補助線ＢＬは、ベースラインを表す。ベースラインＢＬは、タイヤ２が装着されるリムの径を規定する。図１において矢印Ｈｔは、ベースラインＢＬからのタイヤ２の高さを表す。高さＨｔは、半径方向に沿って測定される。図１において符号Ｐｍは、最大幅点である。２つの最大幅点Ｐｍの距離は、タイヤ２の軸方向サイズの最大値である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０及びブレーカー１２を有している。このタイヤ２の中には、チューブ（図示されず）が挿入される。タイヤ２がチューブレスタイプであってもよい。このタイヤ２は、フォークリフトのような産業車両に装着される。

トレッド４は、路面と接地するトレッド面１４を有する。トレッド４には、複数の溝１６が刻まれている。それぞれの溝１６は、概して軸方向に延在している。これらの溝１６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムから形成されている。トレッド４が、ベース層とキャップ層とを有してもよい。トレッド４が、３以上の層を有してもよい。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムから形成されている。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。サイドウォール６の材質が、トレッド４の材質と同じであってもよい。サイドウォール６が、その半径方向内側のゾーンに、クリンチを有してもよい。このクリンチは、耐摩耗性に優れた架橋ゴムから形成されうる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６の軸方向内側であってかつ半径方向内側に位置している。ビード８は、コア１８と、このコア１８から半径方向外向きに延びるフィラー２０とを備えている。コア１８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。フィラー２０は、半径方向外向きに先細りである。フィラー２０は、外端ＥＦ（半径方向外側の端）を有している。フィラー２０は、高硬度な架橋ゴムからなる。フィラー２０が、半径方向に沿って厚みの変化が少ない形状（換言すればシート状）を有してもよい。

カーカス１０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカス１０は、第一プライ２２、第二プライ２４、第三プライ２６及び第四プライ２８を有している。プライの数は、４である。図示されないが、それぞれのプライは、並列された複数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、３０°以上７０°以下である。１つのプライのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、このプライと重なるプライのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは、逆である。換言すれば、このカーカス１０は、バイアス構造を有する。カーカス１０がバイアス構造を有するタイヤ２は、バイアスタイヤと称される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。プライの数は３以下でもよく、５以上でもよい。

第一プライ２２は、コア１８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ２２には、第一主部３０と２つの第一折り返し部３２とが形成されている。図１及び２には、１つの第一折り返し部３２が示されている。この第一折り返し部３２は、第一折り返し端Ｅ１を有している。

第二プライ２４は、コア１８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ２４には、第二主部３４と２つの第二折り返し部３６とが形成されている。図１及び２には、１つの第二折り返し部３６が示されている。この第二折り返し部３６は、第二折り返し端Ｅ２を有している。この第二折り返し端Ｅ２は、半径方向において、第一折り返し端Ｅ１よりも内側に位置している。

第三プライ２６は、コア１８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第三プライ２６には、第三主部３８と２つの第三折り返し部４０とが形成されている。図１及び２には、１つの第三折り返し部４０が示されている。この第三折り返し部４０は、第三折り返し端Ｅ３を有している。この第三折り返し端Ｅ３は、半径方向において、第二折り返し端Ｅ２よりも内側に位置している。

第四プライ２８は、コア１８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第四プライ２８には、第四主部４２と２つの第四折り返し部４４とが形成されている。図１及び２には、１つの第四折り返し部４４が示されている。この第四折り返し部４４は、第四折り返し端Ｅ４を有している。この第四折り返し端Ｅ４は、半径方向において、第三折り返し端Ｅ３よりも内側に位置している。

ブレーカー１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ブレーカー１２は、カーカス１０と積層されている。換言すれば、ブレーカー１２は、トレッド４とカーカス１０との間に位置している。ブレーカー１２は、カーカス１０を補強する。図示されていないが、ブレーカー１２は、並列された複数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、３０°以上７０°以下である。ブレーカー１２が、複数の層を有してもよい。

本発明に係るタイヤ２では、タイヤ２の軸方向の無限遠から目視されうるエリアは、「サイド面」と称される。本発明では、図１に示された子午線断面におけるサイド面の輪郭は、サイドプロファイルと称される。このタイヤ２は、一対のサイドプロファイルを有している。本実施形態では、一方のサイドプロファイルの形状は、他方のサイドプロファイルの形状と、中心線ＣＬに対して実質的に線対称である。図１及び２には、１つのサイドプロファイルが示されている。このサイドプロファイルは、軸方向において、中心線ＣＬよりも右側に位置している。

図３は、図２の空気入りタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。図３では、カーカス１０の図示が省略されている。図３には、サイドプロファイルの一部が示されている。このサイドプロファイルは、屈曲点ＰＢ（Ｂｅｎｄｉｎｇ Ｐｏｉｎｔ）を有している。図１及び２から明らかなように、このサイドプロファイルにおける屈曲点ＰＢの数は、１である。この屈曲点ＰＢは、第一セグメントＳ１と第二セグメントＳ２とに挟まれている。第一セグメントＳ１は、半径方向において、屈曲点ＰＢよりも外側に位置している。第二セグメントＳ２は、半径方向において、屈曲点ＰＢよりも内側に位置している。本実施形態では、第一セグメントＳ１は直線であり、第二セグメントＳ２は曲線（具体的には円弧）である。第二セグメントＳ２は、軸方向内向きに凸である。

図３には、第一接線Ｔ１及び第二接線Ｔ２が示されている。第一接線Ｔ１は、屈曲点ＰＢにおいて第一セグメントＳ１に接している。第二接線Ｔ２は、屈曲点ＰＢにおいて第二セグメントＳ２に接している。前述の通り、第一セグメントＳ１は直線である。第一接線Ｔ１は、第一セグメントＳ１の方向と同じ方向に延びている。本発明では、直線であるセグメントの方向と同じ方向に延びる直線が、このセグメントの接線と称される。

図３において矢印θは、第一接線Ｔ１と第二接線Ｔ２との角度である。角度θは、半径方向外側のセグメント（すなわち第一セグメントＳ１）の接線（すなわち第一接線Ｔ１）から、半径方向内側のセグメント（すなわち第二セグメントＳ２）の接線（すなわち第二接線Ｔ２）に向かって、反時計回りに測定される。なお、中心線ＣＬよりも左側のサイドプロファイルでは、角度θは、半径方向外側のセグメントの接線から、半径方向内側のセグメントの接線に向かって、時計回りに測定される。

屈曲点ＰＢでは、サイドプロファイルが折れ曲がっている。従って、角度θは、１８０°ではない。図３では、角度θは１８０°よりも小さい。換言すれば、屈曲点ＰＢは、軸方向外向きに凸である。以下、角度θは、「屈曲角度」と称される。

図３において、矢印ＨＢはベースラインＢＬからの屈曲点ＰＢの高さを表し、矢印ＨＦはベースラインＢＬからのフィラー２０の外端ＥＦの高さを表す。高さＨＢ及びＨＦは、半径方向に沿って測定される。

図３から明らかなように、高さＨＢは高さＨＦと実質的に一致している。換言すれば、屈曲点ＰＢの半径方向位置は、フィラー２０の外端ＥＦの半径方向位置と実質的に一致している。本発明において２つの高さの差の絶対値の、タイヤ２の高さＨｔ（図１参照）に対する比率が５％以下であるとき、これらの高さは、「実質的に一致」と見なされる。換言すれば、高さＨＢは、下記の数式を満たす。
－０．０５ ≦ （ＨＢ － ＨＦ） ／ Ｈｔ ≦ ０．０５

図３から明らかなように、外向きに凸な屈曲点ＰＢを有するタイヤ２では、この屈曲点ＰＢの近傍における厚みが大きく、この屈曲点ＰＢから離れた位置の厚みが小さい。タイヤ２が撓むとき、フィラー２０の外端ＥＦには応力が集中しやすい。半径方向においてこの外端ＥＦの位置と実質的に一致する位置に、外向きに凸な屈曲点ＰＢが存在するタイヤ２では、ゴムの厚みの不均一に起因して、歪みが分散される。バイアスタイヤ２にありがちな損傷（コードとトッピングゴムとの剥離、サイドウォール６とカーカス１０との剥離等）を、この屈曲点ＰＢは抑制する。このタイヤ２は、プライ数が多いにもかかわらず、耐久性に優れる。

歪みの分散の観点から、屈曲角度θは１７５°以下が好ましく、１７２°以下がより好ましく、１７０°以下が特に好ましい。タイヤ２の剛性の観点から、屈曲角度θは１５０°以上が好ましい。

図３において仮想線ＩＬは、屈曲点ＰＢが存在しないと仮定されたときのプロファイルを表す。このプロファイルＩＬとサイドプロファイルとの対比から明らかなように、屈曲点ＰＢ以外の位置におけるタイヤ２の厚みは、小さい。従ってこのタイヤ２は、軽量である。しかもこのタイヤ２は、低コストで得られうる。

前述の通り屈曲点ＰＢは、直線（第一セグメントＳ１）と軸方向内向きに凸な曲線（第二セグメントＳ２）とに挟まれている。屈曲点ＰＢを挟むセグメントの両方が、直線であってもよい。屈曲点ＰＢを挟むセグメントの両方が、内向きに凸な曲線であってもよい。屈曲点ＰＢを挟むセグメントの一方又は両方が、軸方向外向きに凸な曲線であってもよい。屈曲点ＰＢを挟む２つのセグメントの組合せが、以下に示される。
直線－直線
直線－内向きに凸な曲線
直線－外向きに凸な曲線
内向きに凸な曲線－内向きに凸な曲線
内向きに凸な曲線－外向きに凸な曲線
外向きに凸な曲線－外向きに凸な曲線

歪みの分散の観点から、直線又は内向きに凸な曲線によって屈曲点ＰＢが挟まれることが好ましい。２つのセグメントの好ましい組合せが、以下に示される。
直線－直線
直線－内向きに凸な曲線
内向きに凸な曲線－内向きに凸な曲線

最も好ましい組合せは、
内向きに凸な曲線－内向きに凸な曲線
である。

サイドプロファイルが、複数の屈曲点ＰＢを有してもよい。歪みの分散の観点から、屈曲点ＰＢの数は２以上が好ましく、３以上がより好ましく、４以上が特に好ましい。この数は、８以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ４８の一部が示された断面図である。このタイヤ４８の、図４に示されていない部位の構造は、図１に示されたタイヤ２のそれと同じである。このタイヤ４８は、トレッド（図示されず）、一対のサイドウォール５０、一対のビード５２、カーカス５４及びブレーカー（図示されず）を有している。このタイヤ４８の中には、チューブが挿入される。タイヤ４８がチューブレスタイプであってもよい。このタイヤ４８は、フォークリフトのような産業車両に装着される。図４において符号Ｐｍは、最大幅点を表す。

トレッドの構造及び材質は、図１に示されたトレッド４のそれらと同じである。サイドウォール５０の構造及び材質は、図１に示されたサイドウォール６のそれらと同じである。ビード５２の構造及び材質は、図１に示されたビード８のそれらと同じである。従ってビード５２は、コア５６とフィラー５８とを有する。

カーカス５４は、図１及び２に示されたカーカス１０と同様、第一プライ６０、第二プライ６２、第三プライ６４及び第四プライ６６を含んでいる。第一プライ６０は、第一折り返し端Ｅ１を有している。第二プライ６２は、第二折り返し端Ｅ２を有している。第三プライ６４は、第三折り返し端Ｅ３を有している。第四プライ６６は、第四折り返し端Ｅ４を有している。

このタイヤ４８は、一対のサイドプロファイルを有している。一方のサイドプロファイルの形状は、他方のサイドプロファイルの形状と、中心線に対して実質的に線対称である。図４には、中心線よりも右側に位置するサイドプロファイルが示されている。このサイドプロファイルは、第一屈曲点ＰＢ１、第二屈曲点ＰＢ２、第三屈曲点ＰＢ３及び第四屈曲点ＰＢ４を有している。

図５は、図４の空気入りタイヤ４８の一部が示された拡大断面図である。図５には、第一屈曲点ＰＢ１が示されている。サイドプロファイルは、第一屈曲点ＰＢ１において折れ曲がっている。この第一屈曲点ＰＢ１は、第一セグメントＳ１と第二セグメントＳ２とに挟まれている。第一セグメントＳ１は、半径方向において、第一屈曲点ＰＢ１よりも外側に位置している。第二セグメントＳ２は、半径方向において、第一屈曲点ＰＢ１よりも内側に位置している。本実施形態では、第一セグメントＳ１は曲線（具体的には円弧）であり、第二セグメントＳ２は曲線（具体的には円弧）である。第一セグメントＳ１は、軸方向外向きに凸である。第二セグメントＳ２は、軸方向内向きに凸である。第一屈曲点ＰＢ１の屈曲角度θは、１８０°よりも小さい。この第一屈曲点ＰＢ１は、軸方向外向きに凸である。

図５において、矢印ＨＢ１はベースラインＢＬからの第一屈曲点ＰＢ１の高さを表し、矢印ＨｍはベースラインＢＬからの最大幅点Ｐｍの高さを表す。高さＨＢ１及びＨｍは、半径方向に沿って測定される。

図５から明らかなように、高さＨＢ１と高さＨｍとの差は、わずかである。高さＨＢ１は高さＨｍと実質的に一致している。換言すれば、第一屈曲点ＰＢ１の半径方向位置は、最大幅点Ｐｍの半径方向位置と実質的に一致している。高さＨＢ１及び高さＨｍは、下記の数式を満たす。
－０．０５ ≦ （ＨＢ１ － Ｈｍ） ／ Ｈｔ ≦ ０．０５

第一屈曲点ＰＢ１は外向きに凸なので、この第一屈曲点ＰＢ１の近傍におけるタイヤ４８の厚みは大きい。タイヤ４８が撓むとき、最大幅点Ｐｍには応力が集中しやすい。半径方向においてこの最大幅点Ｐｍの位置と一致する位置に、外向きに凸な屈曲点が存在するタイヤ４８では、この最大幅点Ｐｍに歪みが集中しにくい。バイアスタイヤ４８にありがちな損傷（コードとトッピングゴムとの剥離、サイドウォール５０とカーカス５４との剥離等）を、この第一屈曲点ＰＢ１は抑制する。このタイヤ４８は、プライ数が多いにもかかわらず、耐久性に優れる。

歪みの分散の観点から、第一屈曲点ＰＢ１の屈曲角度θは１７５°以下が好ましく、１７２°以下がより好ましく、１７０°以下が特に好ましい。タイヤ４８の剛性の観点から、屈曲角度θは１５０°以上が好ましい。第一セグメントＳ１は、直線であってもよく、内向きに凸な曲線であってもよい。第二セグメントＳ２は、直線であってもよく、外向きに凸な曲線であってもよい。好ましくは、第一セグメントＳ１は直線又は内向きに凸な曲線であり、第二セグメントＳ２は直線又は内向きに凸な曲線である。

図６は、図４の空気入りタイヤ４８の他の一部が示された拡大断面図である。図６には、第二屈曲点ＰＢ２が示されている。サイドプロファイルは、第二屈曲点ＰＢ２において折れ曲がっている。この第二屈曲点ＰＢ２は、第二セグメントＳ２と第三セグメントＳ３とに挟まれている。第二セグメントＳ２は、半径方向において、第二屈曲点ＰＢ２よりも外側に位置している。第三セグメントＳ３は、半径方向において、第二屈曲点ＰＢ２よりも内側に位置している。本実施形態では、第二セグメントＳ２は曲線（具体的には円弧）であり、第三セグメントＳ３は曲線（具体的には円弧）である。第二セグメントＳ２は、軸方向内向きに凸である。第三セグメントＳ３は、軸方向内向きに凸である。第二屈曲点ＰＢ２の屈曲角度θは、１８０°よりも小さい。この第二屈曲点ＰＢ２は、軸方向外向きに凸である。

図６において、矢印ＨＢ２はベースラインＢＬからの第二屈曲点ＰＢ２の高さを表し、矢印ＨＥ１はベースラインＢＬからの第一折り返し端Ｅ１の高さを表す。高さＨＢ２及びＨＥ１は、半径方向に沿って測定される。

図６から明らかなように、高さＨＢ２は高さＨＥ１と実質的に一致している。換言すれば、第二屈曲点ＰＢ２の半径方向位置は、第一折り返し端Ｅ１の半径方向位置と実質的に一致している。高さＨＢ２及び高さＨＥ１は、下記の数式を満たす。
－０．０５ ≦ （ＨＢ２ － ＨＥ１） ／ Ｈｔ ≦ ０．０５

第二屈曲点ＰＢ２は外向きに凸なので、この第二屈曲点ＰＢ２の近傍におけるタイヤ４８の厚みは大きい。タイヤ４８が撓むとき、折り返し端には応力が集中しやすい。半径方向においてこの折り返し端の位置と一致する位置に、外向きに凸な屈曲点が存在するタイヤ４８では、この折り返し端に歪みが集中しにくい。バイアスタイヤ４８にありがちな損傷（コードとトッピングゴムとの剥離、サイドウォール５０とカーカス５４との剥離等）を、この第二屈曲点ＰＢ２は抑制する。このタイヤ４８は、プライ数が多いにもかかわらず、耐久性に優れる。

歪みの分散の観点から、第二屈曲点ＰＢ２の屈曲角度θは１７５°以下が好ましく、１７２°以下がより好ましく、１７０°以下が特に好ましい。タイヤ４８の剛性の観点から、屈曲角度θは１５０°以上が好ましい。第二セグメントＳ２は、直線であってもよく、外向きに凸な曲線であってもよい。第三セグメントＳ３は、直線であってもよく、外向きに凸な曲線であってもよい。好ましくは、第二セグメントＳ２は直線又は内向きに凸な曲線であり、第三セグメントＳ３は直線又は内向きに凸な曲線である。

図７は、図４の空気入りタイヤ４８のさらに他の一部が示された拡大断面図である。図７には、第三屈曲点ＰＢ３が示されている。サイドプロファイルは、第三屈曲点ＰＢ３において折れ曲がっている。この第三屈曲点ＰＢ３は、第三セグメントＳ３と第四セグメントＳ４とに挟まれている。第三セグメントＳ３は、半径方向において、第三屈曲点ＰＢ３よりも外側に位置している。第四セグメントＳ４は、半径方向において、第三屈曲点ＰＢ３よりも内側に位置している。本実施形態では、第三セグメントＳ３は曲線（具体的には円弧）であり、第四セグメントＳ４は直線である。第三セグメントＳ３は、軸方向内向きに凸である。第三屈曲点ＰＢ３の屈曲角度θは、１８０°よりも小さい。この第三屈曲点ＰＢ３は、軸方向外向きに凸である。

図７において、矢印ＨＢ３はベースラインＢＬからの第三屈曲点ＰＢ３の高さを表し、矢印ＨＥ２はベースラインＢＬからの第二折り返し端Ｅ２の高さを表す。高さＨＢ３及びＨＥ２は、半径方向に沿って測定される。

図７から明らかなように、高さＨＢ３は高さＨＥ２と実質的に一致している。換言すれば、第三屈曲点ＰＢ３の半径方向位置は、第二折り返し端Ｅ２の半径方向位置と実質的に一致している。高さＨＢ３及び高さＨＥ２は、下記の数式を満たす。
－０．０５ ≦ （ＨＢ３ － ＨＥ２） ／ Ｈｔ ≦ ０．０５

第三屈曲点ＰＢ３は外向きに凸なので、この第三屈曲点ＰＢ３の近傍におけるタイヤ４８の厚みは大きい。タイヤ４８が撓むとき、折り返し端には応力が集中しやすい。半径方向においてこの折り返し端の位置と一致する位置に、外向きに凸な屈曲点が存在するタイヤ４８では、この折り返し端に歪みが集中しにくい。バイアスタイヤ４８にありがちな損傷（コードとトッピングゴムとの剥離、サイドウォール５０とカーカス５４との剥離等）を、この第三屈曲点ＰＢ３は抑制する。このタイヤ４８は、プライ数が多いにもかかわらず、耐久性に優れる。

歪みの分散の観点から、第三屈曲点ＰＢ３の屈曲角度θは１７５°以下が好ましく、１７２°以下がより好ましく、１７０°以下が特に好ましい。タイヤ４８の剛性の観点から、屈曲角度θは１５０°以上が好ましい。第三セグメントＳ３は、直線であってもよく、外向きに凸な曲線であってもよい。第四セグメントＳ４は、内向きに凸な曲線であってもよく、外向きに凸な曲線であってもよい。好ましくは、第三セグメントＳ３は直線又は内向きに凸な曲線であり、第四セグメントＳ４は直線又は内向きに凸な曲線である。

図８は、図４の空気入りタイヤ４８のさらに他の一部が示された拡大断面図である。図８には、第四屈曲点ＰＢ４が示されている。サイドプロファイルは、第四屈曲点ＰＢ４において折れ曲がっている。この第四屈曲点ＰＢ４は、第四セグメントＳ４と第五セグメントＳ５とに挟まれている。第四セグメントＳ４は、半径方向において、第四屈曲点ＰＢ４よりも外側に位置している。第五セグメントＳ５は、半径方向において、第四屈曲点ＰＢ４よりも内側に位置している。本実施形態では、第四セグメントＳ４は直線であり、第五セグメントＳ５は曲線（具体的には円弧）である。第五セグメントＳ５は、軸方向内向きに凸である。第四屈曲点ＰＢ４の屈曲角度θは、１８０°よりも小さい。この第四屈曲点ＰＢ４は、軸方向外向きに凸である。

図８において、矢印ＨＢ４はベースラインＢＬからの第四屈曲点ＰＢ４の高さを表し、矢印ＨＥ３はベースラインＢＬからの第三折り返し端Ｅ３の高さを表す。高さＨＢ４及びＨＥ３は、半径方向に沿って測定される。

図８から明らかなように、高さＨＢ４は高さＨＥ３と実質的に一致している。換言すれば、第四屈曲点ＰＢ４の半径方向位置は、第三折り返し端Ｅ３の半径方向位置と実質的に一致している。高さＨＢ４及び高さＨＥ３は、下記の数式を満たす。
－０．０５ ≦ （ＨＢ４ － ＨＥ３） ／ Ｈｔ ≦ ０．０５

第四屈曲点ＰＢ４は外向きに凸なので、この第四屈曲点ＰＢ４の近傍におけるタイヤ４８の厚みは大きい。タイヤ４８が撓むとき、折り返し端には応力が集中しやすい。半径方向においてこの折り返し端の位置と一致する位置に、外向きに凸な屈曲点が存在するタイヤ４８では、この折り返し端に歪みが集中しにくい。バイアスタイヤ４８にありがちな損傷（コードとトッピングゴムとの剥離、サイドウォール５０とカーカス５４との剥離等）を、この第四屈曲点ＰＢ４は抑制する。このタイヤ４８は、プライ数が多いにもかかわらず、耐久性に優れる。

歪みの分散の観点から、第四屈曲点ＰＢ４の屈曲角度θは１７５°以下が好ましく、１７２°以下がより好ましく、１７０°以下が特に好ましい。タイヤ４８の剛性の観点から、屈曲角度θは１５０°以上が好ましい。第四セグメントＳ４は、内向きに凸な曲線であってもよく、外向きに凸な曲線であってもよい。第五セグメントＳ５は、直線であってもよく、外向きに凸な曲線であってもよい。好ましくは、第四セグメントＳ４は直線又は内向きに凸な曲線であり、第五セグメントＳ５は直線又は内向きに凸な曲線である。

図８から明らかなように、半径方向において、フィラー５８の外端ＥＦの位置は、第三折り返し端Ｅ３の位置と一致している。従って、高さＨＥ３は、外端ＥＦの高さＨＦでもある。第四屈曲点ＰＢ４の半径方向位置は、フィラー５８の外端ＥＦの半径方向位置と実質的に一致している。高さＨＢ４及び高さＨＦは、下記の数式を満たす。
－０．０５ ≦ （ＨＢ４ － ＨＦ） ／ Ｈｔ ≦ ０．０５
第四屈曲点ＰＢ４は、第三折り返し端Ｅ３に起因する損傷を抑制し、フィラー５８に起因する損傷も抑制する。

フィラー５８の外端ＥＦの位置が、第三折り返し端Ｅ３の位置と異なってもよい。この場合、その半径方向位置が第三折り返し端Ｅ３の半径方向位置と実質的に一致する屈曲点が存在し、かつその半径方向位置が外端ＥＦの半径方向位置と実質的に一致する屈曲点が存在することが、好ましい。

図４から明らかな通り、タイヤ４８は、第四折り返し端Ｅ４の半径方向位置に一致する屈曲点を有していない。第四折り返し端Ｅ４は、ビード５２の軸方向外側に位置している。従って、この第四折り返し端Ｅ４には、応力が集中しにくい。第四折り返し端Ｅ４の半径方向位置に一致する屈曲点が存在しなくても、この第四折り返し端Ｅ４における損傷は、抑制されうる。

このタイヤ４８では、
（１）フィラー５８の外端ＥＦの位置に実質的に一致する位置
（２）最大幅点Ｐｍの位置に実質的に一致する位置
及び
（３）折り返し端の位置に実質的に一致する位置
に、屈曲点が存在する。

屈曲点が、
（１）フィラー５８の外端ＥＦの位置に実質的に一致する位置
及び
（２）最大幅点Ｐｍの位置に実質的に一致する位置
にのみ、存在してもよい。

屈曲点が、
（１）フィラー５８の外端ＥＦの位置に実質的に一致する位置
及び
（３）折り返し端の位置に実質的に一致する位置
にのみ、存在してもよい。

このタイヤ４８では、第一折り返し端Ｅ１及び第二折り返し端Ｅ２は、半径方向においてフィラー５８の外端ＥＦの位置よりも外側に位置している。第三折り返し端Ｅ３の位置は、半径方向においてフィラー５８の外端ＥＦの位置と一致している。このタイヤ４８は、半径方向においてフィラー５８の外端ＥＦと一致するか又はこの外端ＥＦよりも外側であるゾーンに、３の巻き上げ端（Ｅ１、Ｅ２及びＥ３）を有している。このゾーンにある巻き上げ端の少なくとも１つにおいて、その半径方向位置が一致する屈曲点が存在することが、好ましい。このゾーンにありかつその半径方向位置が一致する屈曲点が存在する巻き上げ端の数は、２以上がより好ましく、３以上が特に好ましい。このゾーンにある全ての巻き上げ端のそれぞれに、その半径方向位置が一致する屈曲点が存在することが、好ましい。

半径方向位置が一致する屈曲点の有無が基準とされた、サイドプロファイルの類型が、以下に示される。

最大幅点 第一折り返し端 第二折り返し端 第三折り返し端
タイプ１ 有り なし なし なし
タイプ２ 有り 有り なし なし
タイプ３ 有り なし 有り なし
タイプ４ 有り なし なし 有り
タイプ５ 有り 有り 有り なし
タイプ６ 有り 有り なし 有り
タイプ７ 有り なし 有り 有り
タイプ８ 有り 有り 有り 有り
タイプ９ なし なし なし なし
タイプ１０ なし 有り なし なし
タイプ１１ なし なし 有り なし
タイプ１２ なし なし なし 有り
タイプ１３ なし 有り 有り なし
タイプ１４ なし 有り なし 有り
タイプ１５ なし なし 有り 有り
タイプ１６ なし 有り 有り 有り

いずれのタイプにおいても、フィラー５８の外端ＥＦの半径方向位置に一致する屈曲点が存在することが好ましい。

理想的には、タイヤ４８は、
（１）フィラー５８の外端ＥＦの位置に実質的に一致する位置
（２）最大幅点Ｐｍの位置に実質的に一致する位置
及び
（３）半径方向においてフィラー５８の外端ＥＦと一致するか又はこの外端ＥＦよりも外側であるゾーンにある全ての巻き上げ端のそれぞれの位置に実質的に一致する位置
の全てにおいて、屈曲点を有する。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１－３に示された、フォークリフト用タイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「７．００－１２ １２ＰＲ」である。このタイヤのカーカスは、第一プライ、第二プライ、第三プライ及び第四プライを有している。第一プライは第一折り返し端を有しており、第二プライは第二折り返し端を有しており、第三プライは第三折り返し端を有しており、第四プライは第四折り返し端を有している。第一折り返し端、第二折り返し端及び第三折り返し端は、半径方向においてフィラーの外端よりも外側に位置している。第四折り返し端は、軸方向においてビードよりも外側に位置している。サイドプロファイルは、１つの屈曲点を有している。この屈曲点の位置は、半径方向において、フィラーの外端の位置と実質的に一致している。

［実施例２－９及び比較例１－２］
屈曲点の数及び位置を下記の表１－３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－９及び比較例１－２のタイヤを得た。

［比較例３］
サイドプロファイルに屈曲点を形成せず、かつカーカスに補強層を挿入した他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。この補強層は、特開２０１８－９９９２６公報に開示された補強層に類似している。

［耐久性］
タイヤを「１２×５．００Ｓ」のリムに組み込み、このタイヤに内圧が８５０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、下記の条件で走行させた。
速度：２０ｋｍ／ｈ
荷重：１８．６９ｋＮ
環境温度：２５－３０℃
タイヤのサイド部に損傷が発生するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として下記の表１－３に示されている。数値が大きいほど、走行距離が大きい。

［コスト］
タイヤのゴム量を計算した。この結果が、指数として下記の表１－３に示されている。数値が小さいほど、ゴム量が少ない。

［総合評価］
下記の基準に従って、格付けを行った。
Ａ：耐久性が１２０以上であり、コストが１００未満
Ｂ：耐久性が１１０以上１２０未満であり、コストが１００未満
Ｃ：耐久性が１１０未満
この結果が、下記の表１－３に示されている。

表１－３に示されるように、各実施例に係るタイヤは耐久性に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２、４８・・・空気入りタイヤ
４・・・トレッド
６、５０・・・サイドウォール
８、５２・・・ビード
１０、５４・・・カーカス
１２・・・ブレーカー
１８、５６・・・コア
２０、５８・・・フィラー
２２、６０・・・第一プライ
２４、６２・・・第二プライ
２６、６４・・・第三プライ
２８、６６・・・第四プライ
３０・・・第一主部
３２・・・第一折り返し部
３４・・・第二主部
３６・・・第二折り返し部
３８・・・第三主部
４０・・・第三折り返し部
４２・・・第四主部
４４・・・第四折り返し部
ＥＦ・・・フィラーの外端
Ｅ１・・・第一折り返し端
Ｅ２・・・第二折り返し端
Ｅ３・・・第三折り返し端
Ｅ４・・・第四折り返し端
ＰＢ・・・屈曲点
ＰＢ１・・・第一屈曲点
ＰＢ２・・・第二屈曲点
ＰＢ３・・・第三屈曲点
ＰＢ４・・・第四屈曲点
Ｐｍ・・・最大幅点
Ｓ１・・・第一セグメント
Ｓ２・・・第二セグメント
Ｓ３・・・第三セグメント
Ｓ４・・・第四セグメント

Claims (5)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えた空気入りタイヤであって、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置しており、
   上記ビードが、コアとこのコアから半径方向略外向きに延びるフィラーとを有しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記カーカスが、バイアス構造を有しており、
   上記カーカスが、第一折り返し端と、この第一折り返し端よりも半径方向内側に位置する第二折り返し端とを有しており、
   上記空気入りタイヤが、一対のサイドプロファイルを有しており、
   それぞれのサイドプロファイルが、軸方向外向きに凸な３以上の屈曲点を含んでおり、
   １つの屈曲点の半径方向位置が、上記フィラーの外端の半径方向位置と実質的に一致しており、
   他の屈曲点の半径方向位置が、上記第二折り返し端の半径方向位置と実質的に一致しており、
   さらに他の屈曲点の半径方向位置が、上記第一折り返し端の半径方向位置と実質的に一致している空気入りタイヤ。
2. 上記カーカスが、上記第二折り返し端よりも半径方向内側に位置する第三折り返し端を有しており、
   上記サイドプロファイルが、軸方向外向きに凸な４以上の屈曲点を含んでおり、
   １つの屈曲点の半径方向位置が、上記第三折り返し端の半径方向位置と実質的に一致している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えた空気入りタイヤであって、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置しており、
   上記ビードが、コアとこのコアから半径方向略外向きに延びるフィラーとを有しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記カーカスが、バイアス構造を有しており、
   上記カーカスが、上記タイヤの最大幅点よりも半径方向内側に位置する折り返し端を有しており、
   上記空気入りタイヤが、一対のサイドプロファイルを有しており、
   それぞれのサイドプロファイルが、軸方向外向きに凸な３以上８以下の屈曲点を含んでおり、
   １つの屈曲点の半径方向位置が、上記フィラーの外端の半径方向位置と実質的に一致しており、
   他の屈曲点の半径方向位置が、上記折り返し端の半径方向位置と実質的に一致しており、
   さらに他の屈曲点の半径方向位置が、上記最大幅点の半径方向位置と実質的に一致している空気入りタイヤ。
4. それぞれの屈曲点が、上記サイドプロファイル上にある２つのセグメントに挟まれており、
   それぞれのセグメントが、直線又は軸方向内向き凸な曲線である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. それぞれの屈曲点の屈曲角度θが１７５°以下である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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