JP7749049B2 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、交通参加者の中でも脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて自動運転技術に関する研究開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。これに関連して、従来では、画像認識処理により認識した道路標識と、地図情報の道路標識とが一致するか否かを判定し、判定結果に基づいて地図情報の信頼度を調整する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１９－２１２１８８号公報

ところで、従来の自動運転技術において、撮像されたカメラ画像から得られるカメラ区画線と地図情報から得られる地図区画線とが合致する場合であっても必ずしも信頼性が高いわけではない。例えば、道路工事等を行う際には、工事地点を回避して車両を走行させるために、道路上に回避用の区画線が一時的に描画されるが、工事中または工事後も一時的に描画した区画線が残っている場合がある。そのような場合には、カメラ区画線と地図区画線とが一致しても、その区画線が正しいものではない可能性がある。このように、周辺状況によっては、区画線に対して誤判定する可能性があるという課題があった。

本願は上記課題の解決のため、自車両の周辺状況に基づいて、区画線に対する誤判定を抑制することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記自車両の走行車線を区画する第１区画線および前記自車両の周辺に存在する他車両を含む周辺状況を認識する第１認識部と、前記自車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記自車両の周辺の車線を区画する第２区画線を認識する第２認識部と、前記第１区画線と前記第２区画線とが合致するか否かを判定する判定部と、を備え、前記判定部は、前記第１認識部により前記自車両の左右に存在する第１区画線のうち片側の第１区画線が複数認識され、認識された複数の片側第１区画線に含まれる第１の片側第１区画線と前記第２区画線とが合致し、且つ、所定の条件を満たす場合に、合致した前記第１の片側第１区画線と前記第２区画線との合致情報の信頼性を低下させる、車両制御装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記所定の条件は、前記第２区画線と合致すると判定された前記第１の片側第１区画線上を前記他車両が通過することを含むものである。

（３）：上記（１）の態様において、前記判定部による判定結果に基づいて、前記自車両の操舵または速度のうち、一方または双方を制御して運転制御を実行する運転制御部を更に備え、前記運転制御部は、前記第１認識部により認識された複数の前記片側第１区画線のうち、前記判定部により前記第２区画線と合致しないと判定された第２の片側第１区画線が存在する場合に、前記第２の片側第１区画線に基づいて、前記自車両の走行を制御するものである。

（４）：上記（１）の態様において、前記所定の条件は、工事中の地点または過去に工事が行われた地点よりも手前の所定距離範囲内を前記自車両が走行していることを含むものである。

（５）：上記（１）の態様において、前記所定の条件は、前記自車両の進行方向に道路物理境界が存在することを含むものである。

（６）：上記（１）の態様において、前記判定部による判定結果に基づいて、前記自車両の操舵または速度のうち、一方または双方を制御して運転制御を実行する運転制御部を更に備え、前記運転制御部は、合致した前記第１の片側第１区画線および前記第２区画線と異なる方向に延伸する道路物理境界が存在する場合に、前記道路物理境界に沿って前記自車両を走行させるものである。

（７）：上記（３）の態様において、前記判定部は、前記第２の片側第１区画線が道路物理境界に沿って延伸している場合に、前記第２の片側第１区画線が正しい区画線であると判定し、前記運転制御部は、前記第２の片側第１区画線に沿って前記自車両を走行させるものである。

（８）：上記（７）の態様において、前記運転制御部は、前記第２の片側第１区画線の位置を道路物理境界が延伸する方向に沿って調整し、調整した前記第２の片側第１区画線の位置に沿って前記自車両を走行させるものである。

（９）：上記（８）の態様において、前記運転制御部は、前記道路物理境界と前記第２の片側第１区画線との距離が所定距離未満である場合に、前記第２の片側第１区画線の位置を調整するものである。

（１０）：上記（６）の態様において、前記運転制御部は、前記自車両が所定値以上の勾配を有する車線を走行している場合に、前記道路物理境界に基づく運転制御を実行しないものである。

（１１）：上記（６）の態様において、前記運転制御部は、前記自車両の進行方向に工事現場を示す標識情報が存在する場合に、前記道路物理境界に沿って前記自車両を走行させるものである。

（１２）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、自車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記自車両の走行車線を区画する第１区画線および前記自車両の周辺に存在する他車両を含む周辺状況を認識し、前記自車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記自車両の周辺の車線を区画する第２区画線を認識し、前記第１区画線と前記第２区画線とが合致するか否かを判定し、前記自車両の左右に存在する第１区画線のうち片側の第１区画線が複数認識され、認識された複数の片側第１区画線に含まれる第１の片側第１区画線と前記第２区画線とが合致し、且つ、所定の条件を満たす場合に、合致した前記第１の片側第１区画線と前記第２区画線との合致情報の信頼性を低下させる、車両制御方法である。

（１３）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、自車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記自車両の走行車線を区画する第１区画線および前記自車両の周辺に存在する他車両を含む周辺状況を認識し、前記自車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記自車両の周辺の車線を区画する第２区画線を認識し、前記第１区画線と前記第２区画線とが合致するか否かを判定し、前記自車両の左右に存在する第１区画線のうち片側の第１区画線が複数認識され、認識された複数の片側第１区画線に含まれる第１の片側第１区画線と前記第２区画線とが合致し、且つ、所定の条件を満たす場合に、合致した前記第１の片側第１区画線と前記第２区画線との合致情報の信頼性を低下させる、プログラムである。

上記（１）～（１３）の態様によれば、自車両の周辺状況に基づいて、区画線に対する誤判定を抑制することができる。

実施形態に係る車両制御装置を含む車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 第１の場面における判定処理と運転制御とについて説明するための図である。 第２の場面における判定処理と運転制御とについて説明するための図である。 第３の場面における判定処理と運転制御とについて説明するための図である。 実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。以下では、一例として、自車両が、車両制御装置を含む自動運転車両に適用された実施形態について説明する。自動運転とは、例えば自動的に車両の操舵または速度のうち、一方または双方を制御して運転制御を実行することである。上述した運転制御には、例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）、ＡＬＣ（Automated Lane Change）、ＣＭＢＳ（Collision Mitigation Brake System）等の運転制御が含まれてもよい。また、自動運転車両は、車両の利用者（例えば、乗員）の手動操作による運転制御（いわゆる手動運転）が実行されてもよい。また、以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を含む車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池等のバッテリ（蓄電池）の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ１４と、物体認識装置１６とを組み合わせたものが「検知デバイスＤＤ」の一例である。ＨＭＩ３０は、「出力装置」の一例である。自動運転制御装置１００は、「車両制御装置」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面、車体の前頭部等に取り付けられる。後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウインドシールド上部やバックドア等に取り付けられる。側方を撮像する場合、カメラ１０は、ドアミラー等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、周辺の物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。また、物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。その場合、車両システム１（検知デバイスＤＤ）の構成から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）、ＬＡＮ（Local Area Network）、ＷＡＮ（Wide Area Network）、インターネット等のネットワークを利用して、例えば、自車両Ｍの周辺に存在する他車両、自車両Ｍを利用する利用者の端末装置、或いは各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を出力すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０には、例えば、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キー、マイク等が含まれる。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、ヨーレート（例えば、自車両Ｍの重心点を通る鉛直軸回りの回転角速度）を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。また、車両センサ４０は、例えば、重力等に基づいて自車両Ｍの傾き（傾斜角）を検出する傾斜角センサを含んでもよい。また、車両センサ４０は、車両の位置を検出する位置センサが設けられていてもよい。位置センサは、「位置計測部」の一例である。位置センサは、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置から位置情報（経度・緯度情報）を取得するセンサである。また、位置センサは、ナビゲーション装置５０のＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１を用いて位置情報を取得するセンサであってもよい。車両センサ４０は、位置センサにおける所定時間における位置情報の差分（すなわち距離）から自車両Ｍの速度を導出してもよい。車両センサ４０により検出した結果は、自動運転制御装置１００に出力される。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ＧＮＳＳ受信機５１は、車両センサ４０に設けられてもよい。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、ＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。ナビゲーション装置５０は、決定した地図上経路を、ＭＰＵ６０に出力する。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線数、道路区画線（以下、区画線と称する）の種類や形状、車線の中央の情報あるいは道路境界の情報等を含んでいる。第２地図情報６２には、道路境界が、車両が通過（横断、接触も含む）不可能な構造物を含む境界か否かの情報を含んでいてもよい。構造物とは、例えば、ガードレール、縁石、中央分離帯、フェンス等である。通過不可能とは、通常起こり得ないような車両の振動を許容するのであれば通過できる程度の低い段差が存在することを含んでもよい。また、第２地図情報６２には、道路形状情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、駐車場情報、電話番号情報等が含まれてよい。道路形状情報とは、例えば、道路の曲率（曲率半径に読み替えてもよい。以下も同様）、幅員、勾配等である。第２地図情報６２は、通信装置２０が外部装置と通信することにより、随時、アップデート（更新）されてよい。第１地図情報５４および第２地図情報６２は、地図情報として一体に設けられていてもよい。また、地図情報は、記憶部１９０に記憶されていてもよい。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイールと、アクセルペダルと、ブレーキペダルとを備える。また、運転操作子８０は、シフトレバー、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含んでもよい。運転操作子８０の各操作子には、例えば、乗員による操作子の操作量あるいは操作の有無を検出する操作検出部が取り付けられている。操作検出部は、例えば、ステアリングホイールの操舵角や操舵トルク、アクセルペダルやブレーキペダルの踏込量等を検出する。そして、操作検出部は、検出結果を自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力する。

自動運転制御装置１００は、自車両Ｍに対して自動運転に属する各種運転制御を実行する。自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１８０と、記憶部１９０とを備える。第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１８０とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）、ＳＯＣ（System On Chip）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。上述のプログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭ、メモリカード等の着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置やカードスロット等に装着されることで自動運転制御装置１００の記憶装置にインストールされてもよい。

記憶部１９０は、上記の各種記憶装置、或いはＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）等により実現されてもよい。記憶部１９０には、例えば、実施形態における各種情報、プログラム等が格納される。また、記憶部１９０には、地図情報（例えば、第１地図情報５４および第２地図情報６２）が格納されていてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示等がある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。また、第１制御部１２０は、例えば、ＭＰＵ６０やＨＭＩ制御部１８０等からの指示に基づいて自車両Ｍの自動運転に関する制御を実行する。

認識部１３０は、検知デバイスＤＤの認識結果（カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報）に基づいて、自車両Ｍの周辺状況を認識する。例えば、認識部１３０は、自車両Ｍの周辺（所定距離以内）に存在する物体の位置、速度、加速度等の状態を認識する。物体には、例えば、他車両（周辺車両）や道路を通行する交通参加者（歩行者、自転車等）や、道路構造物、その他の周辺に存在する障害物等の物体等が含まれる。道路構造物には、例えば、道路標識や交通信号機、踏切、縁石、中央分離帯、ガードレール、フェンス等が含まれる。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心等）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、例えば、物体が他車両等の移動体である場合に、移動体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば、他車両が車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、第１認識部１３２と、第２認識部１３４とを備える。これらの機能の詳細については、後述する。

行動計画生成部１４０は、認識部１３０の認識結果等に基づいて自動運転により自車両Ｍを走行させる行動計画を生成する。例えば、行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に認識部１３０による認識結果や地図情報から取得された自車両Ｍの現在位置に基づく周辺の道路形状等に基づいて、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。イベントには、例えば、自車両Ｍを一定の速度で同じ車線を走行させる定速走行イベント、自車両Ｍの前方の所定距離以内（例えば１００［ｍ］以内）に存在し、自車両Ｍに最も近い他車両に自車両Ｍを追従させる追従走行イベント、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと車線変更させる車線変更イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的地側の車線に分岐させる分岐イベント、合流地点で自車両Ｍを本線に合流させる合流イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバーイベント等が含まれる。また、イベントには、例えば、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させて先行車両を隣接車線において追い越してから再び元の車線へと車線変更させる追い越しイベント、自車両Ｍの前方に存在する障害物を回避するために自車両Ｍに制動および操舵の少なくとも一方を行わせる回避イベント等が含まれてよい。

また、行動計画生成部１４０は、例えば、自車両Ｍの走行時に認識された自車両Ｍの周辺状況に応じて、現在の区間に対して既に決定したイベントを他のイベントに変更したり、現在の区間に対して新たなイベントを設定したりしてよい。また、行動計画生成部１４０は、ＨＭＩ３０への乗員の操作に応じて、現在の区間に対して既に設定したイベントを他のイベントに変更したり、現在の区間に対して新たなイベントを設定したりしてよい。行動計画生成部１４０は、設定したイベントに応じた目標軌道を生成する。

また、行動計画生成部１４０は、例えば、判定部１４２と、実行制御部１４４とを備える。これらの機能の詳細については、後述する。例えば、認識部１３０および判定部１４２は、「判定装置」の一例である。実行制御部１４４および第２制御部１６０は、「運転制御部」の一例である。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、目標軌道取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。目標軌道取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

図１に戻り、ＨＭＩ制御部１８０は、ＨＭＩ３０により、乗員に所定の情報を通知する。所定の情報には、例えば、自車両Ｍの状態に関する情報や運転制御に関する情報等の自車両Ｍの走行に関連のある情報が含まれる。自車両Ｍの状態に関する情報には、例えば、自車両Ｍの速度、エンジン回転数、シフト位置等が含まれる。また、運転制御に関する情報には、例えば、自動運転による運転制御の実行の有無や、自動運転を開始するか否かを問い合わせる情報、自動運転による運転制御状況に関する情報、自動化レベルに関する情報、自動運転から手動運転に切り替わる場合に乗員に運転を促す情報等が含まれる。また、所定の情報には、テレビ番組、ＤＶＤ等の記憶媒体に記憶されたコンテンツ（例えば、映画）等の自車両Ｍの走行に関連しない情報が含まれてもよい。また、所定の情報には、例えば、自動運転における現在位置や目的地、自車両Ｍの燃料の残量に関する情報が含まれてよい。ＨＭＩ制御部１８０は、ＨＭＩ３０により受け付けられた情報を通信装置２０、ナビゲーション装置５０、第１制御部１２０等に出力してもよい。

また、ＨＭＩ制御部１８０は、乗員への問い合わせ情報や、第１制御部１２０、第２制御部１６０による処理結果等をＨＭＩ３０に出力させてもよい。また、ＨＭＩ制御部１８０は、ＨＭＩ３０に出力させる各種情報を、通信装置２０を介して自車両Ｍの利用者が利用する端末装置に送信してもよい。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０のアクセルペダルから入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０のブレーキペダルから入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、ブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０のステアリングホイールから入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［認識部および行動計画生成部］
次に、認識部１３０（第１認識部１３２、第２認識部１３４）、および行動計画生成部１４０（判定部１４２、実行制御部１４４）の機能の詳細について説明する。なお、以下では、主に実施形態における判定処理、および判定結果に基づく運転制御（走行制御）の内容について幾つかの場面に分けて説明する。
［第１の場面］
図３は、第１の場面における判定処理と運転制御とについて説明するための図である。図３の例では、検知デバイスＤＤにより認識された区画線ＣＬ１、ＣＬ２と、自車両Ｍの位置情報に基づいて地図情報（例えば、第２地図情報６２）から得られる区画線ＭＬ１～ＭＬ３と、実際に道路上に描画されている区画線ＲＬ１～ＲＬ５とが示されている。地図情報において、車線Ｌ１は区画線ＭＬ１とＭＬ２とで区画され、車線Ｌ２は区画線ＭＬ２とＭＬ３とで区画される。車線Ｌ１、Ｌ２は、同一方向（図中Ｘ軸方向）に進行可能な車線である。図３の例において、区画線ＣＬ１～ＣＬ２は「第１区画線」の一例であり、区画線ＭＬ１～ＭＬ３は「第２区画線」の一例である。図３の例において、自車両Ｍは、速度ＶＭで車線Ｌ１上を走行する。

また、第１の場面において、自車両Ｍの周辺に他車両ｍ１、ｍ２が存在している。図３の例において、他車両ｍ１は自車両Ｍの前方を速度Ｖｍ１で走行し、他車両ｍ２は自車両Ｍ（他車両ｍ１）の前方を速度Ｖｍ２で走行している。また、図３において、車線Ｌ１上には道路の工事地点が存在すると共に、工事地点を含む走行禁止領域ＡＲ１への進入を回避して車両が走行するための一時的な区画線ＲＬ４、ＲＬ５が描画されている。工事中において、車線Ｌ１を走行する車両は、区画線ＲＬ４とＲＬ５とで区画された領域を走行して車線Ｌ２側に移動することで、走行禁止領域ＡＲ１への進入を回避した走行が可能となる。

第１認識部１３２は、自車両Ｍの周辺状況を検知した検知デバイスＤＤの出力に基づいて、自車両Ｍの周辺状況を認識する。例えば、第１認識部１３２は、カメラ１０により撮像された画像（以下、カメラ画像）に基づいて、自車両Ｍの走行車線（車線Ｌ１）を区画する左右の区画線ＣＬ１、ＣＬ２を認識する。また、第１認識部１３２は、走行車線に隣接する隣接車線（車線Ｌ２）を区画する区画線を認識してもよい。以下、区画線ＣＬ１、ＣＬ２を「カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２」と称する場合がある。

例えば、第１認識部１３２は、カメラ画像を解析し、画像において隣接画素との輝度差が大きいエッジ点を抽出し、エッジ点を連ねて画像平面におけるカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２のそれぞれを認識する。また、第１認識部１３２は、自車両Ｍの代表点の位置を基準とした、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２の位置を車両座標系（例えば、図３のＸＹ平面座標）に変換する。また、第１認識部１３２は、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２のそれぞれの曲率または曲率変化量を認識してもよい。曲率変化量とは、例えば、カメラ１０によって認識されるカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２の自車両Ｍから見て前方Ｘ［ｍ］における曲率の時間変化率である。また、第１認識部１３２は、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２のそれぞれの曲率または曲率変化量を平均して、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２により区画される車線の曲率または曲率変化量を認識してもよい。カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２は、カメラ１０以外の検知デバイスの出力に基づいて認識または補正されてよい。

また、第１認識部１３２は、自車両Ｍの左右のカメラ区画線のうち、少なくとも一方の片側カメラ区画線が、分岐（枝分かれ）等によって複数存在する場合には、それぞれの区画線を認識する。図３の例では、自車両Ｍの右側のカメラ区画線ＣＬ２に対して、途中から複数のカメラ区画線ＣＬ２ａ、ＣＬ２ｂが認識されているものとする。カメラ区画線ＣＬ２ａは「第１の片側第１区画線」または「第１の片側カメラ区画線」の一例であり、区画線ＣＬ２ｂは「第２の片側第１区画線」または「第２の片側カメラ区画線」の一例である。また、第１認識部１３２は、また、第１認識部１３２は、進行方向に存在する工事地点や走行禁止領域ＡＲ１、障害物等を認識する。

また、第１認識部１３２は、自車両Ｍの周辺（所定距離以内）に存在する他車両を認識する。例えば、第１認識部１３２は、自車両Ｍの周辺状況を検知した検知デバイスＤＤの出力に基づいて、自車両Ｍの前方に存在する他車両ｍ１、ｍ２を認識する。また、第１認識部１３２は、他車両ｍ１、ｍ２のそれぞれの位置（自車両Ｍとの相対位置）、速度（自車両Ｍとの相対速度）を認識する。また、第１認識部１３２は、他車両ｍ１、ｍ２の走行位置情報を認識してもよい。走行位置情報とは、例えば、所定時間における他車両ｍ１、ｍ２のそれぞれの代表点の走行時の位置を基準にした走行軌跡Ｋ１、Ｋ２である。また、走行位置情報には、例えば、走行軌跡Ｋ１、Ｋ２と他車両ｍ１、ｍ２の向きとに基づく他車両ｍ１、ｍ２の将来の走行予測軌道に関する情報が含まれてよい。

第２認識部１３４は、例えば、車両センサ４０やＧＮＳＳ受信機５１により検出された自車両Ｍの位置に基づいて地図情報から自車両Ｍの周辺（所定距離以内）の車線の区画線を認識する。例えば、第２認識部１３４は、自車両Ｍの位置情報に基づいて地図情報を参照し、自車両Ｍが進行中または自車両Ｍが進行可能な方向に存在する区画線ＭＬ１～ＭＬ３を認識する。以下、区画線ＭＬ１～ＭＬ３を「地図区画線ＭＬ１～ＭＬ３」と称する場合がある。

また、第２認識部１３４は、認識した地図区画線ＭＬ１～ＭＬ３のうち、自車両Ｍが走行する車線Ｌ１を区画する区画線として地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２を認識してもよい。また、第２認識部１３４は、地図情報から地図区画線ＭＬ１～ＭＬ３のそれぞれの曲率または曲率変化量を認識する。また、第２認識部１３４は、地図区画線ＭＬ１～ＭＬ３のそれぞれの曲率または曲率変化量を平均して、地図区画線により区画される車線Ｌ１、Ｌ２ごとの曲率または曲率変化量を認識してもよい。

判定部１４２は、例えば、カメラ区画線ＣＬ（ＣＬ１、ＣＬ２）と、地図区画線ＭＬ（ＭＬ１～ＭＬ３）とのうち少なくとも一方と、他車両ｍ１、ｍ２の走行軌跡Ｋ１、Ｋ２とに基づいて、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとの少なくとも一方が正しいか否かの正否判定を行う。実行制御部１４４は、判定部１４２による判定結果に基づいて、正しいと判定された区画線に沿って自車両Ｍが走行するように自車両Ｍの操舵または速度のうち、一方または双方を制御して運転制御を行うための目標軌道を生成したり、障害物との接触を回避するための運転制御を行うための目標軌道を生成したり、両方の区画線が正しくないと判定された場合に運転制御を終了する（または運転制御を開始しない）制御等を行う。

図３の例において、判定部１４２は、正否判定として、まず第１認識部１３２で認識されたカメラ区画線ＣＬ（ＣＬ１、ＣＬ２）と、第２認識部１３４で認識された地図区画線ＭＬ（ＭＬ１、ＭＬ２）とが合致するか否かを判定する。例えば、判定部１４２は、自車両Ｍから見て左側の最も近い位置に存在する区画線ＣＬ１とＭＬ１との合致度合、および自車両Ｍから見て右側の最も近い位置に存在する区画線ＣＬ２とＭＬ２との合致度合とを導出する。そして、判定部１４２は、導出した合致度合が閾値以上である場合に、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとが合致すると判定し、合致度合が閾値未満である場合に合致していないと判定する。上述したような合致判定は、所定のタイミングまたは周期で繰り返し実行させる。

例えば、判定部１４２は、車両座標系の平面（ＸＹ平面）において、自車両Ｍの代表点の位置を基準に、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２を重畳させると共に、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２を重畳させる。そして、判定部１４２は、比較対象の区画線（区画線ＣＬ１とＭＬ１、区画線ＣＬ２とＭＬ２）の合致度合を判定する。合致度合とは、例えば、横位置（例えば、図中Ｙ軸方向）のずれ量に関する指標値であり、ずれ量が小さいほど合致度合は大きくなる。ずれ量に応じた合致度合は、例えば、ずれ量を入力とし、合致度合を出力とする所定関数によって導出されてもよく、ずれ量と合致度合とが対応付けられたテーブル等を用いて導出されてもよい。なお、図３の例では、区画線ＣＬ１とＭＬ１の横位置のずれ量Ｄ１と、区画線ＣＬ２とＭＬ２の横位置のずれ量Ｄ２のそれぞれに対応する合致度合を導出してもよく、ずれ量Ｄ１とＤ２の平均値、最大値、または最小値に基づいて合致度合を導出してもよい。また、図３に示すように、片側カメラ区画線ＣＬ２が複数存在する部分については、カメラ区画線ＣＬ２ａ、ＣＬ２ｂのそれぞれと地図区画線ＭＬ２との間で合致度合を導出する。

また、合致度合は、例えば、上述した横位置のずれ量に代えて（または加えて）、比較対象の２つの区画線によって成す角度（乖離角度）に関する指標値であってもよい。この場合、乖離角度が小さいほど、合致度合は大きくなる。図３の例では、区画線ＣＬ１とＭＬ１とによって成す乖離角度と、区画線ＣＬ２（ＣＬ２ａ、ＣＬ２ｂ）とＭＬ２とによって成す乖離角度のそれぞれから合致度合を導出してもよく、それぞれの角度の平均値、最大値、または最小値に基づいて合致度合を導出してもよい。

また、合致度合は、上述した横位置のずれ量や区画線の乖離角度に代えて（または加えて）、区画線の曲率変化量の差に関する指標値でもよい。この場合、曲率変化量の差が小さいほど、合致度合は大きくなる。曲率変化量は、主に車線がカーブ路である場合に用いられる。判定部１４２は、区画線ＣＬ１とＭＬ１との曲率変化量の差と、区画線ＣＬ２（ＣＬ２ａ、ＣＬ２ｂ）とＭＬ２との曲率変化量の差との平均値に基づいて合致度合を導出してもよく、差の最大値または最小値に基づいて合致度合を導出してもよい。また、判定部１４２は、区画線ＣＬ１、ＣＬ２の曲率変化量の平均値と、区画線ＭＬ１、ＭＬ２の曲率変化量の平均値との差から合致度合を導出してもよく、カメラ画像から認識される車線（車線Ｌ１）の曲率変化量と地図情報から認識される車線Ｌ１との曲率変化量との差に基づいて合致度合を導出してもよい。なお、上述の乖離角度や曲率変化量の差に応じた合致度合は、例えば、ずれ量と同様に所定関数や対応テーブル等を用いて導出されてよい。

また、判定部１４２は、例えば、第１認識部１３２により認識されたカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２（ＣＬ２ａ、ＣＬ２ｂ）の認識精度が閾値より低くなった場合、またはカメラ区画線ＣＬが認識できなくなった場合に、周辺を走行する他車両ｍ１、ｍ２の走行軌跡Ｋ１、Ｋ２と地図区画線ＭＬとの成す角度を用いて合致度合を導出してもよい。また、判定部１４２は、走行軌跡Ｋ１やＫ２に平行な仮想区画線を設定し、設定した仮想区画線と地図区画線ＭＬとの合致度合を導出してもよい。また、判定部１４２は、カメラ区画線ＣＬの認識結果に関係なく、走行軌跡Ｋ１、Ｋ２を用いた区画線との合致判定を行ってもよい。また同様に、判定部１４２は、カメラ区画線ＣＬで認識され、且つ地図情報から周辺の地図区画線ＭＬが認識できない場合に、カメラ区画線ＣＬと走行軌跡Ｋ１、Ｋ２との合致判定を行い、その判定結果によりカメラ区画線ＣＬが正しいか否かを判定してもよい。また、判定部１４２は、地図区画線ＭＬの認識結果に関係なく、カメラ区画線ＣＬと走行軌跡Ｋ１、Ｋ２との合致判定を行ってもよい。

上述した合致度合を用いた合致判定により、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとが合致すると判定した場合、判定部１４２は、正否判定においてカメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬは正しい区画線であると判定する。また、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとが合致しないと判定した場合、判定部１４２は、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとのうち少なくとも一方が正しくないと判定してもよい。例えば、判定部１４２は、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとが合致しない場合であって、且つ自車両Ｍが前方の障害物を回避するための運転制御を行っている場合、カメラ区画線ＣＬが正しくない（または地図区画線ＭＬが正しい）と判定してもよい。

また、判定部１４２は、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとが合致しない場合であって、且つ、認識された複数の他車両の走行軌跡のうち、所定数以上の走行軌跡が地図区画線ＭＬに沿った走行軌跡（所定の許容範囲を含む）である場合に、カメラ区画線ＣＬが正しくない（または地図区画線ＭＬが正しい）と判定してもよい。また、判定部１４２は、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとが合致しない場合であって、且つ、認識された複数の他車両の走行軌跡のうち、所定数以上の走行軌跡がカメラ区画線ＣＬに沿った走行軌跡（所定の許容範囲を含む）である場合に、地図区画線ＭＬが正しくない（またはカメラ区画線ＣＬが正しい）と判定してもよい。また、判定部１４２は、例えば、合致度合が閾値よりも小さい下限値を越えて小さい場合に、カメラ区画線および地図区画線が正しくないと判定してもよい。

ここで、判定部１４２は、例えば、第１認識部１３２により自車両Ｍの走行車線Ｌ１の左右両側のカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２のうち、片側のカメラ区画線が複数認識され、認識された複数の片側カメラ区画線に含まれる第１の片側カメラ区画線と地図区画線ＭＬとが合致し、且つ、所定の条件を満たす場合に、合致した第１の片側カメラ区画線と第２区画線との合致情報の信頼性を低下させる。合致情報とは、例えば合致度合であり、信頼性を低下させるとは、例えば合致度合を小さくすることである。また、合致情報とは、区画線の正否判定の判定結果であってもよい。

図３の例では、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２のうち、片側のカメラ区画線ＣＬ２が２つに分岐して認識され、且つ複数認識されたカメラ区画線ＣＬ２ａ、ＣＬ２ｂのうち、第１の片側カメラ区画線であるカメラ区画線ＣＬ２ａと地図区画線ＭＬ２とが合致している（合致度合が閾値以上である）。この場合、判定部１４２は、更に所定の条件を満たす場合に、カメラ区画線ＣＬ２ａと地図区画線ＭＬ２との合致度合を小さくして、地図区画線ＭＬ２が正しい区画線であると判定されにくくする。また、判定部１４２は、正否判定の判定結果の信頼性を低下させてもよい。判定結果の信頼性が低下した場合、判定部１４２は、地図区画線ＭＬ２が正しい区画線であると判定しない。

所定の条件とは、例えば、合致していると判定した地図区画線ＭＬ２上（またはカメラ区画線ＣＬ２ａ上）を、自車両Ｍの前方を走行する他車両ｍ１、ｍ２が通過したことである。「通過する」とは、他車両ｍ１、ｍ２の所定位置（例えば、中心、重心、先端）または車体全てが地図区画線ＭＬ２を越えて（または跨いで）、別車線（隣接車線）等に移動することである。地図区画線ＭＬ２上を通過したか否かについては、例えば、他車両ｍ１、ｍ２の挙動から判定されてもよく、走行軌跡Ｋ１、Ｋ２に基づいて判定されてもよい。このように、合致していると判定された区画線上を他車両ｍ１、ｍ２が通過した場合には、上記区画線に沿った走路は、正しい走路ではない可能性が高いため、合致情報の信頼性を低下させることで、区画線または道路形状の誤判定を抑制することができる。

なお、上述の所定条件には、自車両Ｍの前方を走行する所定数以上の他車両が地図区画線ＭＬ２上（またはカメラ区画線ＣＬ２ａ上）を通過したことが含まれてもよい。例えば、地図区画線ＭＬ２上を通過する他車両が１台のみの場合には、その他車両が車線Ｌ１から車線Ｌ２に車線変更している可能性があるため、２以上の所定数の他車両が通過したことを条件に含めることで区画線または道路形状をより正確に判定することができる。また、上述の所定条件は、自車両Ｍの前方であって、且つ、自車両Ｍの走行車線（車線Ｌ１）を走行していた全ての他車両が地図区画線ＭＬ２上（またはカメラ区画線ＣＬ２ａ上）を通過したことが含まれてもよい。

また、所定の条件には、例えば、自車両Ｍが、工事地点（または工事地点を含む走行禁止領域ＡＲ１）の手前の所定距離範囲内を走行していることが含まれてもよい。工事地点とは、工事中の工事地点であってもよく、（過去（所定時間前）に工事をしていた工事後の工事地点でもよい。工事中であるか否かは、例えば、第１認識部１３２により認識される工事を示す道路標識や看板、工事車両、工事作業員、後述する道路物理境界等から判定される。また、過去に工事をしていたか否かは、例えば、通信装置２０等を介して工事履歴等を管理するサーバ等から自車両Ｍの位置情報に基づく周辺の工事履歴を取得することで判定される。工事中または工事後の所定期間は、一時的に描画された区画線が残っている可能性が高い道路環境であるため、この場合に合致情報の信頼性を低下させることで、区画線（区画線に基づく道路形状）に対する誤判定を抑制することができる。

実行制御部１４４は、例えば、上述した条件を満たして合致情報の信頼性を低下させた場合であって、且つ、複数認識された片側カメラ区画線のうち、地図区画線と合致しない片側カメラ区画線が存在する場合に、その片側カメラ区画線に沿って自車両Ｍを走行させる運転制御を実行させてもよい。図３の例において、複数認識された片側カメラ区画線ＣＬ２ａ、ＣＬ２ｂのうち、第２の片側カメラ区画線であるカメラ区画線ＣＬ２ｂは地図区画線ＭＬ１～ＭＬ３の何れにも合致しない。したがって、実行制御部１４４は、カメラ区画線ＣＬ２が分岐している区間においては、カメラ区画線ＣＬ２ｂに沿って自車両Ｍが走行するように目標軌道を生成し、生成した目標軌道に沿って自車両Ｍを走行させる。カメラ区画線ＣＬ２ｂは、工事により描画された新しい区画線である可能性が高いため、これに沿って自車両Ｍを走行させることで、自動運転による自車両Ｍの走行制御を継続させることができる。

このように、第１の場面によれば、例えば、工事中または工事後において地図情報に工事に関する情報（工事中または工事後の道路情報）が反映していない場合であっても、区画線（区画線に基づく道路形状）に対する誤判定を抑制することができる。また、誤った経路の走行が抑制されるため、自動ブレーキが作動したり、自動運転から手動運転への切り替え制御が実行されることを抑制することができ、運転制御を継続させることができる。

［第２の場面］
図４は、第２の場面における判定処理と運転制御とについて説明するための図である。図４の例では、図３に示す第１の場面と比較して、自車両Ｍの周辺に他車両が存在せず、更に道路物理境界ＲＰＢが存在する点で相違する。道路物理境界ＲＰＢとは、例えば、道路上に設置された物体ＯＢ（例えば、フェンス、安全柵、バリケード、パイロン（登録商標））によって予め道路に描画された区画線とは異なる走路を区画するための境界である。道路物理境界ＲＰＢは、例えば、走行禁止領域への車両の進入を抑制するために設置される。物体ＯＢは、複数であってもよく、複数の物体ＯＢが配列または連結されたものであってもよい。図４の例では、自車両Ｍから見て、地点Ｐ１までは、区画線ＲＬ１に沿って道路物理境界ＲＰＢ１が存在し、地点Ｐ１から地点Ｐ２までは区画線ＲＬ４に沿って道路物理境界ＲＰＢ２が存在し、地点Ｐ２以降は区画線ＲＬ２に沿って道路物理境界ＲＰＢ３が存在している。道路物理境界ＲＰＢ１～ＲＰＢ３は、連結または一体化された物理境界であってもよい。

第２の場面においても、判定部１４２は、第１認識部１３２により自車両Ｍの走行車線Ｌ１の左右両側のカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２のうち、片側のカメラ区画線が複数認識され、認識された複数の片側カメラ区画線に含まれる第１の片側カメラ区画線と地図区画線ＭＬとが合致し、且つ、所定の条件を満たす場合に、合致した第１の片側カメラ区画線と第２区画線との合致情報の信頼性を低下させる。ここで、第２の場面における所定の条件は、例えば、自車両Ｍの進行方向に道路物理境界ＲＰＢ（ＲＰＢ１～ＲＰＢ３）が存在することである。例えば、図４の道路物理境界ＲＰＢ２に示すように、道路物理境界ＲＰＢの少なくとも一部は、地図情報に登録された地図区画線ＭＬ１～ＭＬ３に沿って配置されない可能性が高い。そのため、道路物理境界ＲＰＢは、地図区画線と合致しない（地図区画線との合致度合が小さい）。したがって、判定部１４２は、所定の条件として自車両Ｍの進行方向に道路物理境界ＲＰＢが存在することを含むことで、区画線（区画線に基づく道路形状）に対する誤判定を抑制することができる。

また、第２の場面において、実行制御部１４４は、合致したカメラ区画線ＣＬ２ａと地図区画線ＭＬ２との延伸方向に対して、所定角度以上異なる方向に延伸する道路物理境界ＲＰＢが存在する場合に、その道路物理境界ＲＰＢに沿って自車両Ｍが走行させる運転制御を実行させてもよい。図４の例において、道路物理境界ＲＰＢ２は、合致しているカメラ区画線ＣＬ２ａと地図区画線ＭＬ２との延伸方向に対して所定角度以上異なる方向に延伸しているものとする。この場合、実行制御部１４４は、道路物理境界ＲＰＢ２が存在する地点Ｐ１～Ｐ２の区間において、道路物理境界ＲＰＢ２に沿って自車両Ｍが走行するように目標軌道Ｋ１１を生成し、生成した目標軌道Ｋ１１に沿って自車両Ｍを走行させる。

このように、第２の場面によれば、道路物理境界ＲＰＢの配置方向が、工事地点を含む走行禁止領域等への進入を回避して走行可能な方向であると判断して、道路物理境界ＲＰＢに沿って走行させることで、区画線（区画線に基づく道路形状）に対する誤判定を抑制することができると共に、運転制御を継続させることができる。

なお、判定部１４２は、道路物理境界ＲＰＢに基づいてカメラ区画線ＣＬの正否判定を行ってもよい。この場合、判定部１４２は、例えば、片側のカメラ区画線が複数認識され、そのうちの一つ（例えば、地図区画線と合致しないカメラ区画線）が道路物理境界ＲＰＢの延伸方向に沿って（または道路物理境界ＲＰＢの延伸方向と平行に）延伸している場合に、そのカメラ区画線が正しい区画線であると判定する。図４の例では、地図区画線と合致していない第２の片側カメラ区画線であるカメラ区画線ＣＬ２ｂが、道路物理境界ＲＰＢ２の延伸方向に沿って延伸しているため、判定部１４２は、カメラ区画線ＣＬ２ｂが正しい区画線であると判定する。

カメラ区画線ＣＬ２ｂが正しい区画線であると判定された場合、実行制御部１４４は、カメラ区画線ＣＬ２ｂに沿って自車両Ｍが走行するように目標軌道を生成し、生成した目標軌道に沿って自車両Ｍを走行させる。ここで、上述したように、道路物理境界ＲＰＢに沿った走行を行う場合には、道路物理境界ＲＰＢと自車両Ｍとの接触を回避するため、道路物理境界ＲＰＢから所定間隔を空けた位置を走行させる必要があるが、カメラ区画線ＣＬ２ｂは自車両Ｍと接触しても（例えば、自車両Ｍがカメラ区画線ＣＬ２ｂ上を走行しても）、大きな影響はない。そのため、実行制御部１４４は、カメラ区画線ＣＬ２ｂに沿って自車両Ｍを走行させるための目標軌道Ｋ１２を生成することで、目標軌道Ｋ１１よりも道路物理境界ＲＰＢ２から離れた位置に目標軌道Ｋ１２を生成することができるため、より安全に自車両Ｍを走行させることができる。

なお、実行制御部１４４は、カメラ区画線ＣＬ２ｂと道路物理境界ＲＰＢ２との距離が近い（所定距離未満である）場合に、カメラ区画線ＣＬ２ｂの位置を調整した上で、カメラ区画線ＣＬ２ｂに沿って自車両Ｍを走行させる運転制御を行ってもよい。この場合、実行制御部１４４は、カメラ区画線ＣＬ２ｂと道路物理境界ＲＰＢ２との距離が所定距離以上となるように、カメラ区画線ＣＬ２ｂの位置を調整する。所定距離とは、例えば、自車両Ｍの所定位置（例えば、右側面部、中心、または重心）がカメラ区画線ＣＬ２ｂ上を走行する場合であっても、道路物理境界ＲＰＢ２と自車両Ｍとが接触しない距離（更に所定の安全マージンを含めた距離でもよい）である。所定距離は、固定距離でもよく、自車両Ｍの車幅や車線Ｌ１の幅員に基づいて可変に設定されてもよい。

このように、カメラ区画線ＣＬ２ｂと道路物理境界ＲＰＢ２とが近い場合であっても、カメラ区画線ＣＬ２ｂの位置を調整することで、道路物理境界ＲＰＢ２と接触しない位置を走行する目標軌道Ｋ１２を生成して、自車両Ｍを走行させることができる。更に、道路物理境界ＲＰＢ２から離れた位置を走行することができるため、自車両Ｍの乗員に対して道路物理境界ＲＰＢ２と接触するかもしれないという不安を与えることを抑制することができる。

また、実行制御部１４４は、上述したようにカメラ区画線ＣＬ２ｂに基づいて目標軌道を生成することに代えて、カメラ区画線ＣＬ１に基づいて目標軌道を生成し、生成した目標軌道に沿って自車両Ｍを走行させてもよい。この場合、実行制御部１４４は、例えば、カメラ区画線ＣＬ１のうち、地図区画線ＭＬ１とはマッチングせずに乖離しているが、道路物理境界ＲＰＢ２に沿っている部分を用いて目標軌道を生成する。これにより、道路物理境界ＲＰＢ２から確実に離れた位置で自車両Ｍが走行するように調整することができる。このように、実施形態では、合致する判定された方と同じ側に存在するカメラ区画線ＣＬ２ｂ、または合致する判定されていない側（一度除外されている側）のカメラ区画線ＣＬ１の一部を用いて、より適切な位置（例えば、道路物理境界から離れた位置）に目標軌道を生成して、自車両Ｍを走行させることができる。

また、第２の場面において、自車両Ｍが所定値以上の勾配を有する道路（車線Ｌ１）を走行している場合、実行制御部１４４は、道路物理境界ＲＰＢに基づく運転制御を実行しないようにしてもよい。道路の勾配については、例えば、自車両Ｍの位置情報に基づいて第２地図情報６２から取得してもよく、車両センサ４０により検出された自車両Ｍの傾き（傾斜角）に基づいて取得してもよい。自車両Ｍが勾配道路を走行している場合には、水平な道路を走行しているよりも道路物理境界ＲＰＢ（物体ＯＢ）の位置や形状、大きさ等の認識精度が低下する。そこで、実行制御部１４４は、自車両Ｍが所定値以上の勾配を有する道路を走行している場合に、道路物理境界ＲＰＢに沿って自車両Ｍを走行させるための目標軌道を生成しないようにする。これにより、勾配走行時に誤った目標軌道に基づく運転制御が実行されることを抑制することができる。

なお、自車両Ｍが所定値以上の勾配を有する道路（車線Ｌ１）を走行している場合には、道路物理境界ＲＰＢに基づく運転制御を実行しないことに代えて、道路物理境界ＲＰＢに基づく区画線の正否判定を行わないようにしてもよい。

上述した第２の場面によれば、例えば、周辺に他車両が存在しないような状況であっても、道路物理境界ＲＰＢに基づいて、区画線（区画線に基づく道路形状）に対する誤判定を抑制することができる。また、道路物理境界ＲＰＢに基づいて適切な位置に目標軌道を生成し、生成した目標軌道に沿って自車両Ｍを走行させることで、運転制御を継続させることができる。

［第３の場面］
図５は、第３の場面における判定処理と運転制御とについて説明するための図である。図５の例では、図４に示す第２の場面と比較して、自車両Ｍの進行方向に工事現場の存在を示す標識情報が存在する点で相違する。標識情報とは、例えば、道路標識ＲＳや看板ＳＢ等である。したがって、以下では上記相違点を中心として説明する。

例えば、道路工事現場等では、図５に示すように車両が工事地点に到達するよりも前に、道路工事に関連する情報を周辺の車両に通知するための道路標識ＲＳ１、ＲＳ２や看板ＳＢ１が、工事地点よりも手前の位置または工事地点付近に設置されている。第３の場面において、第１認識部１３２は、カメラ区画線ＣＬや道路物理境界ＲＰＢの他、道路標識ＲＳ１、ＲＳ２、看板ＳＢ１を認識する。この場合、第１認識部１３２は、カメラ画像等に含まれる道路標識ＲＳ１、ＲＳ２や看板ＳＢ１の形状や模様、文字情報、色情報等の特徴情報から、道路標識ＲＳ１、ＲＳ２や看板ＳＢ１の具体的な内容を認識してもよい。また、第１認識部１３２は、道路標識ＲＳ１、ＲＳ２や看板ＳＢ１の種類と設置位置から、工事地点までの距離を認識してもよい。

第３の場面において、判定部１４２は、第２の場面と同様に、第１認識部１３２により自車両Ｍの走行車線Ｌ１の左右両側のカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２のうち、片側のカメラ区画線が複数認識され、認識された複数の片側カメラ区画線に含まれる第１の片側カメラ区画線と地図区画線ＭＬとが合致し、且つ、所定の条件を満たす場合（自車両Ｍの進行方向に道路物理境界ＲＰＢが存在する場合）に、合致した第１の片側カメラ区画線と第２区画線との合致情報の信頼性を低下させる。この場合、実行制御部１４４は、第１認識部１３２による道路標識ＲＳ１、ＲＳ２や看板ＳＢ１の認識結果に基づいて、自車両Ｍの進行方向の所定距離以内に工事現場が存在すると予測される場合に、道路物理境界ＲＰＢに沿って自車両Ｍを走行させる運転制御を実行する。

このように、第３の場面によれば、周辺の標識情報により工事現場が存在することをより正確に把握することができる。そのため、自車両Ｍの進行方向に道路物理境界ＲＰＢが存在し、且つ工事現場を示す標識情報が存在する場合に、カメラ区画線ＣＬや地図区画線ＭＬではなく、道路物理境界ＲＰＢに基づく運転制御を実行することで、道路物理境界ＲＰＢを優先させて効率的な運転制御が実行できる。

［運転制御について］
ここで、運転制御部による運転制御について説明する。実行制御部１４４は、判定部１４２による判定結果に基づいて、自車両Ｍに対する運転制御を決定し、決定した運転制御を実行する。「運転制御を決定する」には、例えば、運転制御の内容（種類）を決定することや、運転制御を実行するか否か（抑制するか否か）を決定することが含まれてよい。「運転制御を実行する」には、例えば、運転制御の内容を切り替えて実行することに加え、すでに実行中の運転制御を継続することが含まれてよい。運転制御を抑制するとは、運転制御を実行しない（終了する）ことだけでなく、運転制御の自動化レベルを下げることが含まれてもよい。また、実行制御部１４４により実行される運転制御には、ＡＣＣやＴＪＰ、ＬＫＡＳ、ＡＬＣ、ＣＭＢＳ等が含まれてもよく、その他、周辺車両との接触を回避するための各種運転制御が含まれてよい。実行制御部１４４は、運転制御を実行するための目標軌道を生成し、生成した目標軌道を第２制御部１６０に出力する。

ここで、実行制御部１４４により実行される運転制御には、少なくとも第１運転制御と、第２運転制御とが含まれる。第１運転制御は、例えば、第１認識部１３２または第２認識部１３４で認識された区画線（例えば、カメラ区画線と地図区画線とが合致している区画線）に基づいて、自車両Ｍの操舵または速度のうち、一方または双方を制御する運転制御である。例えば、第１運転制御は、自車両Ｍの代表点が区画線によって区画される車線の中央を通過するように自車両Ｍを走行させる運転制御である。第２運転制御は、例えば、地図区画線や他車両の走行位置情報に基づいて、自車両Ｍの操舵または速度のうち、一方または双方を制御する運転制御である。第２運転制御は、例えば、他車両ｍ１の走行軌跡に沿った軌道上を自車両Ｍの代表点が走行するように自車両Ｍを走行させる運転制御である。

更に、運転制御には、地図区画線よりもカメラ区画線を優先して、自車両Ｍの操舵または速度のうち、少なくとも操舵制御を実行する第３運転制御や、カメラ区画線よりも地図区画線を優先して、自車両Ｍの操舵または速度のうち、少なくとも操舵制御を実行する第４運転制御が含まれてもよい。地図区画線よりもカメラ区画線を優先するとは、例えば、基本的にはカメラ区画線に基づく処理を行うが、例えばカメラ区画線の認識精度が閾値より低くなったり、認識できなくなった場合に一時的に地図区画線に基づく処理に切り替えることである。また、カメラ区画線よりも地図区画線を優先するとは、基本的には地図区画線に基づく処理を行うが、例えば地図区画線が特定できなかったり、一時的にカメラ区画線に基づく処理に切り替えることである。第３運転制御や第４運転制御は、例えば、カメラ区画線と地図区画線とが合致していない場合（合致度合が閾値未満の場合）の運転制御である。

また、運転制御には、自動化レベル（自動化の度合の一例）を基準とした複数の運転制御が含まれてもよい。自動化レベルは、例えば、第１レベルと、第１レベルよりも運転制御の自動化の度合が低い第２レベルと、第２レベルよりも運転制御の自動化の度合が低い第３レベルとが含まれる。また、自動化レベルには、第３レベルよりも運転制御の自動化の度合が低い第４レベルが含まれてもよい。ここで、自動化レベルとは、標準化された情報や法規等で定められたレベルであってもよく、それとは無関係に設定される指標値であってもよい。したがって、自動化レベルの種類や内容、数については、以下の例に限定されない。運転制御の自動化の度合が低いとは、例えば、運転制御における自動化率が小さく、運転者に課されるタスクが大きい（重度である）ことである。また、運転制御の自動化が低いとは、自動運転制御装置１００が自車両Ｍの操舵または加減速を制御する度合が低い（運転者が操舵または加減速の操作に介入する必要度合が高い）ことである。運転者に課されるタスクとは、例えば、自車両Ｍの周辺監視や、運転操作子の操作等である。運転操作子の操作には、例えば、運転者がステアリングホイールを把持している状態（以下、ハンズオン状態）であることが含まれる。運転者に課されるタスクは、例えば、自車両Ｍの自動運転の維持に必要な乗員へのタスク（ドライバータスク）である。したがって、課されたタスクを乗員が実行できない場合は、自動化レベルが下がることになる。例えば、第１レベルの運転制御には、例えば、ＡＣＣ、ＡＬＣ、ＬＫＡＳ、ＴＪＰ等の運転制御が含まれてよい。また、第２または第３レベルの運転制御には、例えば、ＡＣＣ、ＡＬＣ、ＬＫＡＳ等の運転制御が含まれてよい。第４レベルの運転制御には、手動運転が含まれてよい。また、第４レベルの運転制御には、例えば、ＡＣＣ等の運転制御が実行されてよい。第１～第４レベルのうち、第１レベルは運転制御の自動化の度合が最も高いものであり、第４レベルは運転制御の自動化の度合が最も低いものである。

また、第１レベルにおいては、乗員に課されるタスクはない（運転者に課されるタスクが最も軽度）。また、第２レベルにおいて乗員に課されるタスクは、例えば、自車両Ｍの周辺（特に前方）監視である。また、第３レベルにおいて乗員に課されるタスクは、例えば、自車両Ｍの周辺監視に加えてハンズオン状態であることが含まれる。また、第４レベルにおいて乗員（例えば、運転者）に課されるタスクは、例えば、自車両Ｍの周辺監視およびハンズオン状態であることに加えて、運転操作子８０による自車両Ｍの操舵および速度を制御するための操作である。つまり、第４レベルの場合は、すぐに乗員に運転交代ができる状態であり、運転者に課されるタスクが最も重度である。各自動化レベルにおける運転制御の内容や乗員に課されるタスクについては、上述した例に限定されない。自動運転制御装置１００は、自車両Ｍの周辺状況や乗員が実行中のタスクに基づいて、第１～第４レベルのうち何れかのレベルの運転制御が実行される。また、第１～第４レベルの少なくとも一部は、例えば上述の第１～第４運転制御に対応付けられていてもよい。

例えば、実行制御部１４４は、判定部１４２によりカメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬの両方が正しい区画線である（例えば、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとが合致している）と判定された場合に、第１運転制御を実行するための目標軌道を生成する。また、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬの一方が正しいと判定された場合に、正しいく区画線に基づき第２～第４のうち何れかの運転制御を実行する目標軌道を生成する。また、実行制御部１４４は、判定結果に基づいて、自車両Ｍに対する運転制御を終了して乗員の手動運転に切り替える等の制御を行ってもよい。更に、実行制御部１４４は、判定結果に基づいて、運転制御に対応する自動化レベルの切り替えを行ってもよい。この場合、例えば、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬが正しいと判定された場合に、第１レベルの運転制御が実行され、正しくないと判定された場合に、状況に応じて第２～第４レベルの運転制御が実行される。また、実行制御部１４４は、上述した第１～第３の場面において、それぞれの判定結果に応じた目標軌道を生成して、自車両Ｍの運転制御を実行する。

［処理フロー］
以下、実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理について説明する。図６は、実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。以下では、自動運転制御装置１００により実行される処理のうち、主に区画線の誤判定を抑制する処理を含む運転制御処理を中心として説明するものとする。また、以下に示す処理は、所定タイミングまたは所定周期で繰り返し実行されてよく、自動運転制御装置１００による自動運転が実行中の間、繰り返し実行されてよい。

図６の例において、第１認識部１３２は、自車両Ｍの周辺状況を検知した検知デバイスＤＤの出力に基づいて、自車両Ｍの周辺（所定距離以内）に存在する区画線（カメラ区画線）を認識する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００の処理において、第１認識部１３２は、自車両の周辺に存在する他車両や道路物理境界、標識情報、障害物等を認識してもよい。次に、第２認識部１３４は、自車両Ｍの位置情報に基づいて地図情報を参照し、地図情報から自車両Ｍの周辺に存在する区画線（地図区画線）を認識する（ステップＳ１１０）。

次に、判定部１４２は、自車両Ｍの走行車線を区画する左右のカメラ区画線のうち、片側の区画線が複数認識されたか否かを判定する（ステップＳ１２０）。複数認識されたと判定した場合、判定部１４２は、複数認識された区画線のうち何れかの片側カメラ区画線（第１の片側カメラ区画線）と地図区画線とが合致するか否かを判定する（ステップＳ１３０）。合致する（例えば、合致度合が閾値以上である）と判定した場合、判定部１４２は、所定の条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１４０）。所定の条件を満たすと判定した場合、判定部１４２は、第１の片側カメラ区画線と地図区画線とが合致したことの信頼性を低下させる（ステップＳ１５０）。

次に、判定部１４２は、複数認識された片側カメラ区画線のうち、地図区画線と合致しない（合致度合が閾値未満である）片側カメラ区画線（第２の片側カメラ区画線）が存在するか否かを判定する（ステップＳ１６０）。第２の片側カメラ区画線が存在する場合、実行制御部１４４は、第２の片側カメラ区画線に沿って自車両Ｍを走行させる運転制御を実行する（ステップＳ１７０）。また、ステップＳ１２０の処理において片側カメラ区画線が複数認識されていないと判定された場合、ステップＳ１３０の処理において複数の片側カメラ区画線と地図区画線が合致しないと判定された場合、ステップＳ１４０の処理において所定の条件を満たさないと判定された場合、ステップＳ１６０の処理において第２の片側カメラ区画線が存在しないと判定された場合、実行制御部１４４は、自車両Ｍに対する運転制御を抑制する（ステップＳ１８０）。運転制御を抑制するとは、例えば、第１運転制御から第２～第４運転制御の何れかに切り替えること、第１運転制御を終了すること、運転制御を実行していない場合に運転制御を実行しないこと、自動化レベルを下げること等が含まれる。これにより、本フローチャートは終了する。

なお、実施形態では、図６に示すステップＳ１６０の処理に代えて、自車両Ｍの進行方向に道路物理境界が存在するか否かを判定し、道路物理境界が存在すると判定した場合にステップＳ１７０の処理に代えて、道路物理境界に沿って自車両Ｍを走行させる運転制御を実行してもよい。

［変形例］
例えば、上述した実施形態において、判定部１４２は、カメラ区画線（または走行軌跡）と地図区画線との合致度合の判定に代えて、乖離度合を判定してもよい。乖離度合とは、例えば、カメラ区画線と地図区画線とのずれ量、乖離角度、曲率変化量の差が大きいほど、大きくなる指標値である。また、実施形態では、自車両Ｍの周辺（前方）に他車両が存在する場合であっても、道路物理境界や標識情報に基づいて、区画線の正否判定を行ったり、自車両Ｍが走行する目標軌道を生成してもよい。また、実施形態において、判定部１４２は、少なくとも片側のカメラ区画線が３つ以上認識された場合は、それぞれのカメラ区画線と地図区画線との合致判定を行ってもよい。また、判定部１４２は、片側のカメラ区画線が所定数以上認識された場合に、認識精度が劣化しているものとして合致判定を行わないようにしてもよい。

上述した実施形態によれば、自動運転制御装置１００（車両制御装置の一例）において、自車両Ｍの周辺状況を検知した検知デバイスＤＤの出力に基づいて、自車両Ｍの走行車線を区画するカメラ区画線（第１区画線の一例）および自車両の周辺に存在する他車両を含む周辺状況を認識する第１認識部１３２と、自車両Ｍの位置情報に基づいて、地図情報から自車両の周辺の車線を区画する地図区画線（第２区画線の一例）を認識する第２認識部１３４と、第１区画線と第２区画線とが合致するか否かを判定する判定部１４２と、を備え、判定部１４２は、第１認識部１３２により自車両Ｍの左右に存在するカメラ区画線のうち片側のカメラ区画線が複数認識され、認識された複数の片側カメラ区画線に含まれる第１の片側カメラ区画線と地図区画線とが合致し、且つ、所定の条件を満たす場合に、合致した第１の片側カメラ区画線と前記地図区画線との合致情報の信頼性を低下させることにより、自車両の周辺状況に基づいて、区画線に対する誤判定を抑制することができる。したがって、車両周辺の認識結果に応じて、より適切な運転制御を実行することができる。また、実施形態によれば、運転制御の継続性をより向上させることができる。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。

また、実施形態によれば、片側のカメラ区画線と地図区画線とが合致した場合であっても、他車両の走行軌跡や道路物理境界等に基づいて区画線の正否判定を行うことで、より正確に誤判定を抑制することができる。また、実施形態によれば、進行方向に工事現場等が存在する場合に、上述の制御を行うことで、例えば工事地点を回避して車両を走行させるための区画線が一時的に描画されていたり、工事によって変更される前の過去の区画線が残っていたり、区画線が引き直されているなど、区画線や道路形状を誤判定し易い道路状況であっても、誤判定を抑制することができ、より適切な情報を用いて運転制御を実行（継続）させることができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
コンピュータによって読み込み可能な命令（computer-readable instructions）を格納する記憶媒体（storage medium）と、
前記記憶媒体に接続されたプロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記コンピュータによって読み込み可能な命令を実行することにより（the processor executing the computer-readable instructions to:）、
自車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記自車両の走行車線を区画する第１区画線および前記自車両の周辺に存在する他車両を含む周辺状況を認識し、
前記自車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記自車両の周辺の車線を区画する第２区画線を認識し、
前記第１区画線と前記第２区画線とが合致するか否かを判定し、
前記自車両の左右に存在する第１区画線のうち片側の第１区画線が複数認識され、認識された複数の前記片側第１区画線に含まれる第１の片側第１区画線と前記第２区画線とが合致し、且つ、所定の条件を満たす場合に、合致した前記第１の片側第１区画線と前記第２区画線との合致情報の信頼性を低下させる、
運転制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ＬＩＤＡＲ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３２…第１認識部、１３４…第２認識部、１４０…行動計画生成部、１４２…判定部、１４４…実行制御部、１６０…第２制御部、１６２…目標軌道取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１８０…ＨＭＩ制御部、１９０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、Ｍ…自車両

Claims (13)

1. 自車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記自車両の走行車線を区画する第１区画線および前記自車両の周辺に存在する他車両を含む周辺状況を認識する第１認識部と、
   前記自車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記自車両の周辺の車線を区画する第２区画線を認識する第２認識部と、
   前記第１区画線と前記第２区画線とが合致するか否かを判定する判定部と、を備え、
   前記判定部は、前記第１認識部により前記自車両の左右に存在する第１区画線のうち片側の第１区画線が複数認識され、認識された複数の片側第１区画線に含まれる第１の片側第１区画線と前記第２区画線とが合致し、且つ、所定の条件を満たす場合に、合致した前記第１の片側第１区画線と前記第２区画線との合致情報の信頼性を低下させる、
   車両制御装置。
2. 前記所定の条件は、前記第２区画線と合致すると判定された前記第１の片側第１区画線上を前記他車両が通過することを含む、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記判定部による判定結果に基づいて、前記自車両の操舵または速度のうち、一方または双方を制御して運転制御を実行する運転制御部を更に備え、
   前記運転制御部は、前記第１認識部により認識された複数の前記片側第１区画線のうち、前記判定部により前記第２区画線と合致しないと判定された第２の片側第１区画線が存在する場合に、前記第２の片側第１区画線に基づいて、前記自車両の走行を制御する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記所定の条件は、工事中の地点または過去に工事が行われた地点よりも手前の所定距離範囲内を前記自車両が走行していることを含む、
   請求項１に記載の車両制御装置。
5. 前記所定の条件は、前記自車両の進行方向に道路物理境界が存在することを含む、
   請求項１に記載の車両制御装置。
6. 前記判定部による判定結果に基づいて、前記自車両の操舵または速度のうち、一方または双方を制御して運転制御を実行する運転制御部を更に備え、
   前記運転制御部は、合致した前記第１の片側第１区画線および前記第２区画線と異なる方向に延伸する道路物理境界が存在する場合に、前記道路物理境界に沿って前記自車両を走行させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
7. 前記判定部は、前記第２の片側第１区画線が道路物理境界に沿って延伸している場合に、前記第２の片側第１区画線が正しい区画線であると判定し、
   前記運転制御部は、前記第２の片側第１区画線に沿って前記自車両を走行させる、
   請求項３に記載の車両制御装置。
8. 前記運転制御部は、前記第２の片側第１区画線の位置を道路物理境界が延伸する方向に沿って調整し、調整した前記第２の片側第１区画線の位置に沿って前記自車両を走行させる、
   請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記運転制御部は、前記道路物理境界と前記第２の片側第１区画線との距離が所定距離未満である場合に、前記第２の片側第１区画線の位置を調整する、
   請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記運転制御部は、前記自車両が所定値以上の勾配を有する車線を走行している場合に、前記道路物理境界に基づく運転制御を実行しない、
    請求項６に記載の車両制御装置。
11. 前記運転制御部は、前記自車両の進行方向に工事現場を示す標識情報が存在する場合に、前記道路物理境界に沿って前記自車両を走行させる、
    請求項６に記載の車両制御装置。
12. コンピュータが、
    自車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記自車両の走行車線を区画する第１区画線および前記自車両の周辺に存在する他車両を含む周辺状況を認識し、
    前記自車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記自車両の周辺の車線を区画する第２区画線を認識し、
    前記第１区画線と前記第２区画線とが合致するか否かを判定し、
    前記自車両の左右に存在する第１区画線のうち片側の第１区画線が複数認識され、認識された複数の片側第１区画線に含まれる第１の片側第１区画線と前記第２区画線とが合致し、且つ、所定の条件を満たす場合に、合致した前記第１の片側第１区画線と前記第２区画線との合致情報の信頼性を低下させる、
    車両制御方法。
13. コンピュータに、
    自車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記自車両の走行車線を区画する第１区画線および前記自車両の周辺に存在する他車両を含む周辺状況を認識し、
    前記自車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記自車両の周辺の車線を区画する第２区画線を認識し、
    前記第１区画線と前記第２区画線とが合致するか否かを判定し、
    前記自車両の左右に存在する第１区画線のうち片側の第１区画線が複数認識され、認識された複数の片側第１区画線に含まれる第１の片側第１区画線と前記第２区画線とが合致し、且つ、所定の条件を満たす場合に、合致した前記第１の片側第１区画線と前記第２区画線との合致情報の信頼性を低下させる、
    プログラム。