JP7763887B2 - 移動体制御装置、移動体制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、移動体制御装置、移動体制御方法、およびプログラムに関する。

近年、交通参加者の中でも脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて自動運転技術に関する研究開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。これに関連して、自車両の左右の白線のうち片側のみが検出された場合に、自車両および周辺車両から推定した車線幅を用いてもう一方の白線位置を推定する技術や、白線が検知できない場合に車線維持走行を中止する技術が知られている（例えば、特許文献１および２参照）。

特開２０１６－１４８８９３号公報 特開２００１－０２３０９４号公報

ところで、従来の自動運転技術においては、片側の区画線情報のみで移動体の移動制御を制限したり、継続したりすることに関して充分に検討されていると言い切れず、未だ検討の余地があった。

本願は上記課題の解決のため、移動体の周辺状況に応じて、より適切な移動制御を実行することができる移動体制御装置、移動体制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

この発明に係る移動体制御装置、移動体制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る移動体制御装置は、移動体の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記移動体が移動する移動路を区画する第１区画線と前記移動体の周辺に存在する障害物とを含む周辺状況を認識する第１認識部と、前記移動体の位置情報に基づいて、地図情報から前記移動体の周辺の移動路を区画する第２区画線を認識する第２認識部と、前記第１区画線と前記第２区画線とのうち少なくとも一方に基づいて前記移動体の移動制御を行う移動制御部と、前記移動体が存在する移動路を区画する前記第１区画線と前記第２区画線の認識状態が所定条件を満たす場合に、前記移動体の位置を基準とした前記第１区画線および前記第２区画線の位置が合うように前記第１区画線または前記第２区画線の位置を移動させて調整する調整部と、前記調整部により前記第１区画線または第２区画線を移動させる際の移動速度が所定速度以上であるか否かを判定する速度判定部と、を備え、前記移動制御部は、前記速度判定部により前記移動速度が所定速度以上と判定され、且つ前記第１区画線の延伸方向に障害物が存在する場合は、前記移動制御の制限と前記制限に関する通知とのうち少なくとも一方を行い、前記移動速度が所定速度以上と判定され、且つ前記第１区画線の延伸方向に障害物が存在しない場合は、前記移動制御を継続する、移動体制御装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記調整部は、前記移動体から見て前記移動路を区画する左右の区画線のうち、一方側は前記第１区画線と前記第２区画線とが認識され、他方側は前記第２区画線のみが認識されている場合に、前記一方側の前記第１区画線および前記第２区画線のそれぞれの延伸方向によって成す角度が所定角度以内となるように、前記第２区画線の位置を移動させるものである。

（３）：上記（２）の態様において、前記調整部による調整は、前記第２区画線を回転させるものであり、前記移動速度は、前記第２区画線の回転に基づく回転速度である。

（４）：上記（３）の態様において、前記移動速度は、前記第２区画線の回転に基づいて推定される前記移動体の自己位置の推定角速度であり、前記速度判定部は、前記推定角速度と、前記移動体の角速度を計測するセンサにより計測された計測角速度との乖離度合が閾値以上の場合に、前記移動速度が所定速度以上であると判定するものである。

（５）：上記（２）の態様において、前記障害物は、前記移動体の周辺に存在する他移動体を含み、前記移動制御部は、前記他移動体の将来位置が前記一方側の前記第１区画線の延伸方向に存在する場合に、前記移動制御の制限と前記制限に関する通知とのうち少なくとも一方を行うものである。

（６）：上記（１）の態様において、前記移動制御部は、前記移動速度が所定速度未満である場合は、前記障害物の有無によらずに前記移動制御を継続するものである。

（７）：この発明の他の一態様に係る移動体制御方法は、コンピュータが、移動体の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記移動体が移動する移動路を区画する第１区画線と前記移動体の周辺に存在する障害物とを含む周辺状況を認識し、前記移動体の位置情報に基づいて、地図情報から前記移動体の周辺の移動路を区画する第２区画線を認識し、前記第１区画線と前記第２区画線とのうち少なくとも一方に基づいて前記移動体の移動制御を行い、前記移動体が存在する移動路を区画する前記第１区画線と前記第２区画線の認識状態が所定条件を満たす場合に、前記移動体の位置を基準とした前記第１区画線および前記第２区画線の位置が合うように前記第１区画線または前記第２区画線の位置を移動させて調整し、前記第１区画線または第２区画線を移動させる際の移動速度が所定速度以上であるか否かを判定し、前記移動速度が所定速度以上と判定され、且つ前記第１区画線の延伸方向に障害物が存在する場合は、前記移動制御の制限と前記制限に関する通知とのうち少なくとも一方を行い、前記移動速度が所定速度以上と判定され、且つ前記第１区画線の延伸方向に障害物が存在しない場合は、前記移動制御を継続する、移動体制御方法である。

（８）：この発明の他の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、移動体の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記移動体が移動する移動路を区画する第１区画線と前記移動体の周辺に存在する障害物とを含む周辺状況を認識させ、前記移動体の位置情報に基づいて、地図情報から前記移動体の周辺の移動路を区画する第２区画線を認識させ、前記第１区画線と前記第２区画線とのうち少なくとも一方に基づいて前記移動体の移動制御を行わせ、前記移動体が存在する移動路を区画する前記第１区画線と前記第２区画線の認識状態が所定条件を満たす場合に、前記移動体の位置を基準とした前記第１区画線および前記第２区画線の位置が合うように前記第１区画線または前記第２区画線の位置を移動させて調整させ、前記第１区画線または第２区画線を移動させる際の移動速度が所定速度以上であるか否かを判定させ、前記移動速度が所定速度以上と判定され、且つ前記第１区画線の延伸方向に障害物が存在する場合は、前記移動制御の制限と前記制限に関する通知とのうち少なくとも一方を行わせ、前記移動速度が所定速度以上と判定され、且つ前記第１区画線の延伸方向に障害物が存在しない場合は、前記移動制御を継続させる、プログラムである。

上記（１）～（８）の態様によれば、移動体の周辺状況に応じて、より適切な移動制御を実行することができる。

実施形態に係る移動体制御装置を含む車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 第１の場面における自車両Ｍの運転制御について説明するための図である。 第２の場面における自車両Ｍの運転制御について説明するための図である。 地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２をカメラ区画線ＣＬの延伸方向に合うように移動させた結果の一例を示す図である。 第３の場面における自車両Ｍの運転制御について説明するための図である。 第４の場面における自車両Ｍの運転制御について説明するための図である。 角速度偏差について説明するための図である。 実施形態における運転制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の移動体制御装置、移動体制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。以下では、移動体の一例として車両を用いるものとし、移動体制御装置が自動運転車両に適用された実施形態について説明する。自動運転とは、例えば自動的に車両の操舵または速度のうち、一方または双方を制御して運転制御を実行することである。上述した運転制御には、例えば、ＡＬＣ（Automated Lane Change）、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）、ＣＭＢＳ（Collision Mitigation Brake System）等の各種運転制御が含まれてもよい。また、自動運転車両は、車両の利用者（例えば、乗員）の手動操作による運転制御（いわゆる手動運転）が実行されてもよい。移動体には、車両の他、例えば、ホバークラフトのように区画された移動路も移動可能な船舶や、道路を走行可能な飛行体、動力ユニットを有する立ち乗り用の乗り物等が含まれてよい。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る移動体制御装置を含む車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両やマイクロモビリティであり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池等のバッテリ（蓄電池）の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ１４と、物体認識装置１６とを組み合わせたものが「検知デバイスＤＤ」の一例である。ＨＭＩ３０は、「出力装置」の一例である。自動運転制御装置１００は、「移動体制御装置」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面、車体の前頭部等に取り付けられる。後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウインドシールド上部やバックドア等に取り付けられる。側方を撮像する場合、カメラ１０は、ドアミラー等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、周辺の物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。また、物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。その場合、車両システム１（検知デバイスＤＤ）の構成から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）、ＬＡＮ（Local Area Network）、ＷＡＮ（Wide Area Network）、インターネット等のネットワークを利用して、例えば、自車両Ｍの周辺に存在する他車両、自車両Ｍを利用する利用者の端末装置、或いは各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を出力すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０には、例えば、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キー、マイク等が含まれる。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、ヨーレート（例えば、自車両Ｍの重心点を通る鉛直軸回りの回転角速度）を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。また、車両センサ４０は、自車両Ｍの位置を検出する位置センサが設けられていてもよい。位置センサは、「位置計測部」の一例である。位置センサは、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置から位置情報（経度・緯度情報）を取得するセンサである。また、位置センサは、ナビゲーション装置５０のＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１を用いて位置情報を取得するセンサであってもよい。車両センサ４０は、位置センサにおける所定時間における位置情報の差分（すなわち距離）から自車両Ｍの速度を導出してもよい。車両センサ４０により検出した結果は、自動運転制御装置１００に出力される。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ＧＮＳＳ受信機５１は、車両センサ４０に設けられてもよい。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路（移動路の一例）を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、ＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。ナビゲーション装置５０は、決定した地図上経路を、ＭＰＵ６０に出力する。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線数（移動路数）、道路区画線（以下、区画線と称する）の種類や形状、車線の中央の情報あるいは道路境界の情報等を含んでいる。第２地図情報６２には、道路境界が、車両が通過（横断、接触も含む）不可能な構造物を含む境界（物理境界）であるか否かの情報を含んでいてもよい。物理境界とは、例えば、ガードレール、縁石、中央分離帯、フェンス等である。通過不可能とは、通常起こり得ないような車両の振動を許容するのであれば通過できる程度の低い段差が存在することを含んでもよい。また、第２地図情報６２には、道路形状情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、駐車場情報、電話番号情報等が含まれてよい。道路形状情報とは、例えば、道路の曲率（曲率半径に言い換えてもよい。以下も同様）、幅員、勾配等である。第２地図情報６２は、通信装置２０が外部装置と通信することにより、随時、アップデート（更新）されてよい。第１地図情報５４および第２地図情報６２は、地図情報として一体に設けられていてもよい。また、地図情報は、記憶部１９０に記憶されていてもよい。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイールと、アクセルペダルと、ブレーキペダルとを備える。また、運転操作子８０は、シフトレバー、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含んでもよい。運転操作子８０の各操作子には、例えば、乗員による操作子の操作量あるいは操作の有無を検出する操作検出部が取り付けられている。操作検出部は、例えば、ステアリングホイールの操舵角や操舵トルク、アクセルペダルやブレーキペダルの踏込量等を検出する。そして、操作検出部は、検出結果を自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力する。

自動運転制御装置１００は、自車両Ｍに対して自動運転に属する各種運転制御を実行する。自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１８０と、記憶部１９０とを備える。第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１８０とは、それぞれ、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）、ＳＯＣ（System On Chip）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。上述のプログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭ、メモリカード等の着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置やカードスロット等に装着されることで自動運転制御装置１００の記憶装置にインストールされてもよい。

記憶部１９０は、上記の各種記憶装置、或いはＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）等により実現されてもよい。記憶部１９０には、例えば、実施形態における各種情報、プログラム等が格納される。また、記憶部１９０には、地図情報（例えば、第１地図情報５４および第２地図情報６２）が格納されていてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示等がある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。また、第１制御部１２０は、例えば、ＭＰＵ６０やＨＭＩ制御部１８０等からの指示に基づいて自車両Ｍの自動運転に関する制御を実行する。

認識部１３０は、検知デバイスＤＤの認識結果（カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報）に基づいて、自車両Ｍの周辺状況を認識する。例えば、認識部１３０は、自車両Ｍの周辺（所定距離以内）に存在する物体の位置、速度、加速度等の状態を認識する。物体には、他車両（他移動体の一例）、歩行者、自転車等の交通参加者や、道路（移動路）を区画する物理境界等が含まれる。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心等）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、例えば、物体が他車両等の移動体である場合に、移動体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば、他車両が車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、一時停止線、赤信号、料金所、その他の道路事象、道路に標示された標示（制限速度）、制限速度を標示された道路標識を認識する。また、認識部１３０は、例えば、第１認識部１３２と、第２認識部１３４とを備える。これらの機能の詳細については、後述する。

行動計画生成部１４０は、認識部１３０の認識結果等に基づいて自動運転により自車両Ｍを走行させる行動計画を生成する。例えば、行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に認識部１３０による認識結果や地図情報から取得された自車両Ｍの現在位置に基づく周辺の道路形状等に基づいて、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。イベントには、例えば、自車両Ｍを一定の速度で同じ車線を走行させる定速走行イベント、自車両Ｍの前方の所定距離以内（例えば１００［ｍ］以内）に存在し、自車両Ｍに最も近い他車両に自車両Ｍを追従させる追従走行イベント、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと車線変更させる車線変更イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的地側の車線に分岐させる分岐イベント、合流地点で自車両Ｍを本線に合流させる合流イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバーイベント等が含まれる。また、イベントには、例えば、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させて先行車両を隣接車線において追い越してから再び元の車線へと車線変更させる追い越しイベント、自車両Ｍの前方に存在する障害物を回避するために自車両Ｍに制動および操舵の少なくとも一方を行わせる回避イベント等が含まれてよい。

また、行動計画生成部１４０は、例えば、自車両Ｍの走行時に認識された自車両Ｍの周辺状況に応じて、現在の区間に対して既に決定したイベントを他のイベントに変更したり、現在の区間に対して新たなイベントを設定したりしてよい。また、行動計画生成部１４０は、ＨＭＩ３０への乗員の操作に応じて、現在の区間に対して既に設定したイベントを他のイベントに変更したり、現在の区間に対して新たなイベントを設定したりしてよい。行動計画生成部１４０は、設定したイベントに応じた目標軌道を生成する。

また、行動計画生成部１４０は、例えば、乖離判定部１４２と、調整部１４４と、速度判定部１４６と、走行制御部１４８とを備える。走行制御部１４８、第２制御部１６０、およびＨＭＩ制御部１８０は、「移動制御部」の一例である。これらの機能の詳細については、後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、目標軌道取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。目標軌道取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

図１に戻り、ＨＭＩ制御部１８０は、ＨＭＩ３０により、乗員に所定の情報を通知（報知）する。所定の情報には、例えば、自車両Ｍの状態に関する情報や、運転制御（走行制御）の制限に関する情報等の自車両Ｍの走行に関連のある情報が含まれる。自車両Ｍの状態に関する情報には、例えば、自車両Ｍの速度、エンジン回転数、シフト位置等が含まれる。また、運転制御に関する情報には、例えば、自動運転による運転制御の実行の有無や、自動運転を開始するか否かを問い合わせる情報、自動運転による運転制御状況に関する情報、自動化レベルに関する情報、自動運転から手動運転に切り替わる場合に乗員に運転を促す情報等が含まれる。また、所定の情報には、検知デバイスＤＤにより認識された周辺状況に関する情報が含めてよい。また、所定の情報には、テレビ番組、ＤＶＤ等の記憶媒体に記憶されたコンテンツ（例えば、映画）等の自車両Ｍの走行に関連しない情報が含まれてもよい。また、所定の情報には、例えば、自動運転における現在位置や目的地、自車両Ｍの燃料の残量に関する情報が含まれてよい。ＨＭＩ制御部１８０は、ＨＭＩ３０により受け付けられた情報を通信装置２０、ナビゲーション装置５０、第１制御部１２０等に出力してもよい。

また、ＨＭＩ制御部１８０は、乗員への問い合わせ情報や、第１制御部１２０、第２制御部１６０による処理結果等をＨＭＩ３０に出力させてもよい。また、ＨＭＩ制御部１８０は、ＨＭＩ３０に出力させる各種情報を、通信装置２０を介して自車両Ｍの乗員が利用する端末装置に送信してもよい。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０のアクセルペダルから入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０のブレーキペダルから入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、ブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０のステアリングホイールから入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［認識部および行動計画生成部］
次に、認識部１３０（主に第１認識部１３２、第２認識部１３４）、および行動計画生成部１４０（主に乖離判定部１４２、調整部１４４、速度判定部１４６、走行制御部１４８）の機能の詳細について説明する。なお、以下では、認識部１３０および行動計画生成部の機能を用いた自車両Ｍの運転制御（走行制御）の内容を幾つかの場面に分けて説明する。

［第１の場面］
図３は、第１の場面における自車両Ｍの運転制御について説明するための図である。図３の例では、検知デバイスＤＤにより認識された区画線ＣＬ１、ＣＬ２と、自車両Ｍの位置情報に基づいて地図情報（例えば、第２地図情報６２）から得られる区画線ＭＬ１、ＭＬ２とが示されている。地図情報において、車線Ｌ１は区画線ＭＬ１とＭＬ２とで区画される。図３の例において、区画線ＣＬ１、ＣＬ２は「第１区画線」の一例であり、区画線ＭＬ１、ＭＬ２は「第２区画線」の一例である。また、以下では、区画線ＣＬ１、ＣＬ２を「カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２」と称する場合があり、区画線ＭＬ１、ＭＬ２を「地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２」と称する場合がある。また、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２のそれぞれを区別しない場合には、単に「カメラ区画線ＣＬ」と称し、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２のそれぞれを区別しない場合には、単に「地図区画線ＭＬ」と称する場合がある。

第１認識部１３２は、自車両Ｍの周辺状況（外界）を検知した検知デバイスＤＤの出力に基づいて、自車両Ｍの周辺状況を認識する。例えば、第１認識部１３２は、カメラ１０により撮像された画像（以下、カメラ画像）に基づいて、自車両Ｍの走行車線（移動路、車線Ｌ１）を区画する左右のカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２を認識する。また、第１認識部１３２は、車線Ｌ１に隣接する隣接車線が存在する場合に、隣接車線を区画するカメラ区画線を認識してもよい。

例えば、第１認識部１３２は、カメラ画像を解析し、画像において隣接画素との輝度差が大きいエッジ点を抽出し、エッジ点を連ねて画像平面におけるカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２を認識する。また、第１認識部１３２は、自車両Ｍの代表点の位置を基準とした、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２の位置を車両座標系（例えば、図３のＸＹ平面座標）に変換する。

また、第１認識部１３２は、例えば、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２の曲率を認識してもよい。カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２は、カメラ１０以外の検知デバイス（例えば、レーダ装置１２、ＬＩＤＡＲ１４）の出力に基づいて認識または補正されてよい。また、第１認識部１３２は、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２の曲率変化量を認識してもよい。曲率変化量とは、例えば、カメラ１０によって認識されるカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２の自車両Ｍから見て前方ｘ［ｍ］における曲率の時間変化率である。また、第１認識部１３２は、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２のそれぞれの曲率または曲率変化量を平均して、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２により区画される車線の曲率または曲率変化量を認識してもよい。カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２は、カメラ１０以外の検知デバイス（例えば、レーダ装置１２、ＬＩＤＡＲ１４）の出力に基づいて認識または補正されてよい。

また、第１認識部１３２は、自車両Ｍの周辺に存在する他の物体（例えば、物理境界、他車両（他移動体の一例）等）を認識する。また、第１認識部１３２は、認識した物体のうち、自車両Ｍの将来の走行において、接触する可能性がある物体を障害物として認識してもよい。例えば、第１認識部１３２は、自車両Ｍの位置および速度ＶＭと物体の位置および速度とに基づく接触余裕値が閾値未満の場合に、接触する可能性があると判定してその物体を障害物として認識する。接触余裕値とは、例えば、接触余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）であり、自車両Ｍと他車両との相対距離を相対速度で除算することで導出される。また、第１認識部１３２は、物体の位置および速度に基づき、将来位置（所定時間後の位置）が自車両Ｍの走行車線上に存在する認識される場合に、その物体を障害物であると認識してもよい。

第２認識部１３４は、例えば、車両センサ４０やＧＮＳＳ受信機５１により検出された自車両Ｍの位置に基づいて地図情報から自車両Ｍの周辺の車線の区画線を認識する。例えば、第２認識部１３４は、自車両Ｍの位置情報に基づいて地図情報を参照し、自車両Ｍの進行方向または自車両Ｍが進行可能な方向に存在する地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２を認識する。

また、第２認識部１３４は、車線Ｌ１を区画する区画線として地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２を認識する。また、車線Ｌ１に隣接する隣接車線が存在する場合に隣接車線を区画する区画線を認識してもよい。また、第２認識部１３４は、第２地図情報６２から地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２のそれぞれの曲率または曲率変化量を認識する。また、第２認識部１３４は、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２のそれぞれの曲率または曲率変化量を平均して、地図区画線により区画される車線の曲率または曲率変化量を認識してもよい。

乖離判定部１４２は、第１認識部１３２で認識されたカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２と、第２認識部１３４で認識された地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２とが乖離するか否かを判定する。例えば、乖離判定部１４２は、自車両Ｍから見て左側の最も近い位置に存在する区画線ＣＬ１とＭＬ１との乖離度合、および自車両Ｍから見て右側の最も近い位置に存在する区画線ＣＬ２とＭＬ２との乖離度合を導出する。そして、乖離判定部１４２は、導出した乖離度合が閾値以上である場合に、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとが乖離すると判定し、乖離度合が閾値未満である場合に乖離していないと判定する。乖離するか否かの判定は、所定のタイミングまたは周期で繰り返し実行させてよい。

例えば、乖離判定部１４２は、車両座標系の平面（ＸＹ平面）において、自車両Ｍの代表点の位置を基準に、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２を重畳させると共に、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２を重畳させる。そして、乖離判定部１４２は、比較対象の区画線（区画線ＣＬ１とＭＬ１、区画線ＣＬ２とＭＬ２）を判定する場合に、少なくとも一つの区画線の乖離度合が閾値以上の場合に区画線が乖離すると判定し、全ての区画線が閾値未満の場合に乖離しないと判定する。乖離度合とは、例えば、道路幅方向（移動路幅方向、横方向、図中Ｙ軸方向）のずれ量の度合（乖離距離、移動路幅方向偏差）である。なお、図３の例では、区画線ＣＬ１とＭＬ１の横位置のずれ量Ｄ１と、区画線ＣＬ２とＭＬ２の横位置のずれ量Ｄ２との平均値を用いて乖離判定を行ってもよく、ずれ量Ｄ１、Ｄ２の最大値または最小値を用いて乖離判定を行ってもよい。

また、乖離度合とは、例えば、上述した横位置のずれ量に代えて（または加えて）、比較対象の２つの区画線によって成す角度の大きさの度合（乖離角度）であってもよい。図３の例では、区画線ＣＬ１とＭＬ１とによって成す角度θ１と、区画線ＣＬ２とＭＬ２とによって成す角度θ２との平均値を用いてもよく、角度θ１、θ２の最大値または最小値を用いてもよい。

また、乖離度合は、上述した横位置のずれ量や区画線によって成す角度に代えて（または加えて）、区画線の曲率変化量の差の度合（大きさ）でもよい。曲率変化量は、主に車線がカーブ路である場合に用いられる。例えば、乖離判定部１４２は、区画線ＣＬ１とＭＬ１との曲率変化量の差と、区画線ＣＬ２とＭＬ２との曲率変化量の差との平均値を用いてもよく、差の最大値または最小値を用いてもよい。また、乖離判定部１４２は、区画線ＣＬ１、ＣＬ２の曲率変化量の平均値と、区画線ＭＬ１、ＭＬ２の曲率変化量の平均値との差を用いてもよい。また、カメラ画像から認識される車線Ｌ１の曲率変化量と地図情報から認識される車線の曲率変化量との差を用いてもよい。

なお、乖離判定部１４２は、例えば、カメラ区画線と地図区画線とが乖離するか否かを判定する場合に、認識部１３０により検知されたカメラ区画線の曲率変化量、およびカメラ区画線と地図区画線とによりなす角度のうち、一方または双方に基づいてカメラ区画線が誤認識であるか否かを判定してもよい。この場合、乖離判定部１４２は、例えば、曲率変化量の変化方向と角度の変化方向とが同一であり、且つ、曲率変化量および角度が自車両Ｍからの距離に応じて増加している場合に、カメラ区画線の誤認識判定を行う。これにより、曲率変化量と角度の両方が増加している場合に誤認識と判断されるため、カーブ路等の車線変化区間を走行する際のカメラ区画線の誤認識を、より精度良く判定することができる。

調整部１４４は、自車両Ｍが存在する車線Ｌ１を区画するカメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬの認識部（第１認識部１３２、第２認識部１３４）による認識状態が所定条件を満たす場合に、自車両Ｍを基準としたカメラ区画線ＣＬおよび地図区画線ＭＬのそれぞれの位置が合うように（完全に一致することに加えて所定の誤差範囲を含む）ようにカメラ区画線ＣＬまたは地図区画線ＭＬを移動させて位置を調整する。速度判定部１４６は、調整部１４４によりカメラ区画線ＣＬまたは地図区画線ＭＬを移動させる際の移動速度が所定速度以上であるか否かを判定する。調整部１４４および速度判定部１４６による機能の具体例については、後述する。

走行制御部１４８は、第１認識部１３２および第２認識部１３４の認識結果や、乖離判定部１４２、調整部１４４、および速度判定部１４６の各処理結果に基づいて、自車両Ｍに対する運転制御（走行制御）を決定し、決定した運転制御に基づく目標軌道を生成する。「運転制御を決定する」には、例えば、運転制御の内容（種類）を決定することや、運転制御を実行するか否か（制限するか）を決定することが含まれてよい。また、「運転制御を実行する」には、例えば、運転制御の内容を切り替えて実行することに加え、すでに実行中の運転制御を継続することが含まれてよい。運転制御を制御するとは、運転制御を実行しないことだけでなく、運転制御の自動化レベルを下げることが含まれてもよい。

ここで、走行制御部１４８により実行される運転制御には、少なくとも第１運転制御と、第２運転制御とが含まれる。第１運転制御は、例えば、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとのうち少なくとも一方に基づいて自車両Ｍの操舵または速度のうち、少なくとも操舵制御を実行する運転制御である。例えば、第１運転制御は、ＡＬＣ制御の場合に、自車両Ｍが走行車線（例えば、車線Ｌ１）から車線変更先（進路変更先）の車線に車線変更するための走行軌道を生成し、生成した走行軌道に沿った軌道上を自車両Ｍの代表点が走行するように自車両Ｍを走行させる。また、第１運転制御は、ＬＫＡＳ制御の場合に、自車両Ｍの代表点が区画線によって区画される車線の中央を通過するように自車両Ｍを走行させる。なお、第１運転制御においては、例えばカメラ認識精度が閾値未満の場合には、地図区画線ＭＬを優先して運転制御を行い、地図情報が古いもの（例えば、地図更新日が所定日時よりも過去のもの）である場合には、カメラ区画線ＣＬを優先して運転制御を行ってもよい。

第２運転制御は、例えば、第１認識部１３２により認識された物体（例えば、物理境界、他車両）に基づいて、自車両Ｍの操舵または速度のうち、少なくとも操舵制御を実行する運転制御である。第２運転制御は、例えば、物理境界や他車両の位置に基づいて車線の位置を特定し、特定した車線の中央を自車両Ｍの代表点が走行するように自車両Ｍを走行させる。また、第２運転制御は、他車両の走行軌跡に沿った軌道上を自車両Ｍの代表点が走行するように自車両Ｍを走行させる。

また、運転制御には、自動化レベル（自動化の度合の一例）が異なる複数の運転制御のうちが含まれてもよい。自動化レベルは、例えば、第１レベルと、第１レベルよりも運転制御の自動化の度合が低い第２レベルと、第２レベルよりも運転制御の自動化の度合が低い第３レベルとが含まれる。また、自動化レベルには、第３レベルよりも運転制御の自動化の度合が低い第４レベルが含まれてもよい。ここで、自動化レベルとは、標準化された情報や法規等で定められたレベルであってもよく、それとは無関係に設定される指標値であってもよい。したがって、自動化レベルの種類や内容、数については、以下の例に限定されない。運転制御の自動化の度合が低いとは、例えば、運転制御における自動化率が小さく、運転者に課されるタスクが大きい（重度である）ことである。また、運転制御の自動化が低いとは、自動運転制御装置１００が自車両Ｍの操舵または加減速を制御する度合が低い（運転者が操舵または加減速の操作に介入する必要度合が高い）ことである。運転者に課されるタスクとは、例えば、自車両Ｍの周辺監視や、運転操作子の操作等である。運転操作子の操作には、例えば、運転者がステアリングホイールを把持している状態（以下、ハンズオン状態）であることが含まれる。運転者に課されるタスクは、例えば、自車両Ｍの自動運転の維持に必要な乗員へのタスク（ドライバータスク）である。したがって、課されたタスクを乗員が実行できない場合は、自動化レベルが下がることになる。例えば、第１レベルの運転制御には、例えば、ＡＬＣ、ＬＫＡＳ、ＡＣＣ、ＴＪＰ、ＣＭＢＳ等の運転制御が含まれてよい。また、第２または第３レベルの運転制御には、例えば、ＡＬＣ、ＬＫＡＳ、ＡＣＣ、ＣＭＢＳ等の運転制御が含まれてよい。第４レベルの運転制御には、手動運転が含まれてよい。また、第４レベルの運転制御には、例えば、ＡＣＣ、ＣＭＢＳ等の運転制御が実行されてよい。第１～第４レベルのうち、第１レベルは運転制御の自動化の度合が最も高いものであり、第４レベルは運転制御の自動化の度合が最も低いものである。

また、第１レベルにおいては、乗員に課されるタスクはない（運転者に課されるタスクが最も軽度）ため、例えば自車両Ｍの運転者がステアリングホイールを把持していない状態（以下、ハンズオフ状態）での運転制御が許容される。また、第２レベルにおいて運転者に課されるタスクは、例えば、自車両Ｍの周辺（特に前方）監視である。また、第３レベルにおいて運転者に課されるタスクは、例えば、自車両Ｍの周辺監視に加えてハンズオン状態であるである。また、第４レベルにおいて運転者に課されるタスクは、例えば、自車両Ｍの周辺監視およびハンズオン状態であることに加えて、運転操作子８０による自車両Ｍの操舵および速度を制御するための操作である。つまり、第４レベルの場合は、すぐに乗員に運転交代ができる状態であり、運転者に課されるタスクが最も重度である。各自動化レベルにおける運転制御の内容や乗員に課されるタスクについては、上述した例に限定されない。自動運転制御装置１００は、自車両Ｍの周辺状況や乗員が実行中のタスクに基づいて、第１～第４レベルのうち何れかのレベルの運転制御が実行される。

例えば、走行制御部１４８は、乖離判定部１４２によりカメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとが乖離していないと判定された場合には第１運転制御を実行し、カメラ区画線と地図区画線とが乖離していると判定した場合に第２運転制御を実行する。また、走行制御部１４８は、例えば、所定条件を満たす場合に、第１運転制御から第２運転制御に切り替える制御を行ってもよく、自車両Ｍに対する運転制御を終了して乗員の手動運転に切り替える等の制御を行ってもよい。また、走行制御部１４８は、周辺状況や運転制御の種類に応じて自動化レベルを切り替えてもよい。

また、カメラ区画線ＣＬを地図区画線ＭＬが乖離していない状態での運転制御の実行中に、自車両Ｍの移動中の挙動の変化や道路変化によって、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとが乖離していると判定されない程度のずれ量（乖離距離や乖離角度の所定量以下のずれ）が生じる場合がある。その場合、調整部１４４は、例えば、カメラ区画線ＣＬの位置と地図区画線ＭＬの位置とが合うように（所定の誤差範囲を含む）、一方の区画線（例えば、地図区画線）を移動させる。この移動には、移動路の横方向（移動路幅方向）への移動や基準方向に対する角度を移動させる回転移動が含まれる。また、調整部１４４は、ずれ量が大きいほど移動速度を大きくする。これにより、短時間で区画線を合わせて運転制御を継続することができる。

なお、走行制御部１４８は、運転制御の内容が変更したり、自動化レベルを切り替えて、運転制御を制限する場合には、運転制御の制限に関する情報（画像や音声）の乗員への通知をＨＭＩ制御部１８０に実行させてもよい。

［第２の場面］
次に、第２の場面における自車両Ｍの運転制御について説明する。図４は、第２の場面における自車両Ｍの運転制御について説明するための図である。図４において、自車両Ｍは、地図区画線ＭＬ１とＭＬ２とで区画される車線Ｌ１を速度ＶＭで走行している。また、第２の場面よりも前の時刻では、乖離判定部１４２により、自車両Ｍの左右のカメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとの乖離がないと判定され、第１運転制御により地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２に基づくＬＫＡＳ等の運転制御が実行されていた状態であったものとする。

ここで、第２の場面における自車両Ｍから見た車線Ｌ１の左右の区画線の認識状態は、一方側（図中左側）がカメラ区画線ＣＬ１と地図区画線ＭＬ１とが認識され、他方側（図中右側）が地図区画線ＭＬ２のみ認識されている状態であるものとする。言い換えると、第２の場面において、自車両Ｍから見て右側のカメラ区画線ＣＬ２は、認識精度や区画線の擦れ等により、第１認識部１３２により認識されていない（認識ロスト）状態となっている。また、第２の場面では、認識されているカメラ区画線ＣＬ１と地図区画線ＭＬ１とにずれが生じている場面を示している。なお、ずれ量（乖離角度θ３）は、乖離していると判定されない程度のずれ量であるものとする。なお、上述した第２の場面は、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬの認識状態が所定条件を満たす場合の一例である。

この場合、調整部１４４は、例えば、地図区画線ＭＬ１をカメラ区画線ＣＬ１の位置に合うように移動させ、走行制御部１４８は、移動後の地図区画線ＭＬ１により区画された車線に基づいて自車両の走行を継続させる。

具体的に説明すると、まず、調整部１４４は、自車両Ｍから見て左側のカメラ区画線ＣＬ１および地図区画線ＭＬ１のそれぞれの延伸方向によって成す角度θ３が所定角度以内となるように、地図区画線ＭＬ１の位置を移動させる。具体的には、角度θ３が所定角度以内となるように、地図区画線ＭＬ１を図中左側に回転させる。

また、調整部１４４は、地図区画線ＭＬ１と同様に車線Ｌ１の右側の地図区画線ＭＬ２を回転移動させる。図５は、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２をカメラ区画線ＣＬの延伸方向に合うように移動させた結果の一例を示す図である。調整部１４４は、地図区画線ＭＬ１の移動位置に合わせて、地図区画線ＭＬ１と地図区画線ＭＬ２とが平行に位置づけられるように地図区画線ＭＬ２を移動させる。調整部１４４は、例えば、地図区画線ＭＬ１とＭＬ２の移動を同時に行ってもよい。これにより、車線Ｌ１の車線幅を維持したまま位置を調整することができる。また、調整部１４４は、地図区画線ＭＬ１を移動させる際の移動速度を取得する。第２の場面における移動速度は、地図区画線ＭＬ１を回転させたときの回転角速度である。

速度判定部１４６は、調整部１４４により地図区画線ＭＬ１を移動させた際の移動速度（回転角速度）が所定速度以上であるか否かを判定する。走行制御部１４８は、速度判定部１４６により移動速度が所定速度以上ではない（所定速度未満である）と判定された場合に、周辺の障害物の有無によらずに自車両Ｍが実行中の走行制御を継続する。また、移動速度が所定速度以上である場合には、後述する第３および第４の場面に示すように、自車両Ｍの周辺に障害物が存在する場合と、存在しない場合とで異なる走行を行う。

［第３の場面］
図６は、第３の場面における自車両Ｍの運転制御について説明するための図である。第３の場面では、第２の場面と比較して、自車両Ｍの周辺の他車両ｍ１～ｍ３が存在する点で相違する。以下、第２の場面との相違点を中心に説明し、第２の場面で説明した内容と同じ内容についての説明は省略する。後述する第４の場面についても同様である。なお、第３の場面では、カメラ区画線ＣＬ１の位置に合わせて地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２を移動させた状態であって、更に移動後の地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２の位置（延伸方向）に合わせて自車両Ｍの向きを変更した後の状態を示している。第３の場面において、第１認識部１３２は、自車両Ｍの位置および速度ＭＶと、他車両ｍ１～ｍ３のそれぞれの位置と速度Ｖｍ１～Ｖｍ３とに基づいて、他車両ｍ１、ｍ２が障害物であると認識されるものとする。なお、「他車両ｍ１、ｍ２が障害物であると認識される場合」とは、例えば、現時点で障害物として認識されることに加えて、近い将来（例えば、数秒以内）において障害物と認識される場合が含まれてよい。例えば、他車両ｍ１、ｍ２の位置と速度Ｖｍ１、Ｖｍ２とに基づく他車両ｍ１、ｍ２の将来位置が、カメラ区画線ＣＬ１の延伸方向、カメラ区画線ＣＬ１に合わせて移動させた地図区画線ＭＬ１の延伸方向、または、移動させた地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２によって区画される車線の延伸方向に存在する場合に、他車両ｍ１、ｍ２が障害物であると認識される。また、他車両ｍ１、ｍ２の将来予測軌道が自車両Ｍの将来予測軌道と干渉する場合に、他車両ｍ１、ｍ２が障害物であると認識されてもよい。

第３の場面において、カメラ区画線ＣＬ１の位置に地図区画線ＭＬ１の位置を合わせるための移動速度が所定速度以上である場合であって、自車両Ｍの周辺に障害物（図６の例では、他車両ｍ１、ｍ２）が存在する場合、走行制御部１４８は、運転制御（走行制御）の制限と、運転制御の制限に関する通知とのうち少なくとも一方を行う。

運転制御の制限とは、実行中の運転制御を終了（中止）することや、自動化レベルを下げること（運転制御の自動化の度合を低くすること）が含まれる。運転制御の制限に関する通知は、走行制御部１４８がＨＭＩ制御部１８０に指示することで、ＨＭＩ制御部１８０により実行される。運転制御に関する通知には、例えば、制限（または変更）される運転制御の内容の通知だけでなく、自車両Ｍの進行方向（前方）に障害物が存在することや、自動化レベルに応じた乗員の状態を促す（例えば、ハンズオン状態になることを促す）通知が含まれてよい。また、通知には、画像表示による通知と音声（警報）出力による通知とのうち少なくとも一方が含まれる。例えば、走行制御部１４８は、最初に運転制御の制限と上記通知とのうち一方を行い、その所定時間後に他方を行ってもよく、同時に両方を行ってもよい。また、走行制御部１４８は、道路状況や、区画線の移動速度や移動量に応じて運転制御の制限と上記通知とのうち一方または双方を行ってもよい。また、通知の有無や種類（画像のみ、音声のみ、または両方）については、自車両Ｍの乗員が設定してもよい。これにより、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２の移動によって、自車両Ｍの進行方向が変更した直後に障害物が存在する場合に、より適切なタイミングで運転制御の制限や制限に関する通知を行う等ことができる。したがって、自車両Ｍの周辺状況に応じて、より適切な移動制御を実行することができる。

［第４の場面］
図７は、第４の場面における自車両Ｍの運転制御について説明するための図である。第４の場面では、第２の場面と比較して、カメラ区画線ＣＬ１（または移動させた後の地図区画線ＭＬ１）の延伸方向に物体ＯＢ１が存在する点で相違する。物体ＯＢ１は、例えば、静止物体であり、第１認識部１３２により自車両Ｍが物体ＯＢ１上を通過することができない（回避する必要がある）大きさや材質、形状だと認識される物体である。第４の場面において、物体ＯＢ１は、第１認識部１３２により障害物と認識される。

第４の場面において、カメラ区画線ＣＬ１の位置に地図区画線ＭＬ１の位置を合わせるための移動速度が所定速度以上である場合であって、カメラ区画線ＣＬ１（または移動させた後の地図区画線ＭＬ１）の延伸方向に障害物（図６の例では、物体ＯＢ１）が存在する場合、走行制御部１４８は、第３の場面と同様に運転制御の制限と、運転制御の制限に関する通知とのうち少なくとも一方を行う。

また、第３および第４の場面のように、カメラ区画線ＣＬ１の位置に地図区画線ＭＬ１の位置を合わせるための移動速度が所定速度以上である場合であって、自車両Ｍの周辺に障害物が存在しない場合、走行制御部１４８は、少なくとも運転制御の制限は行わず、実行中の運転制御を継続する。また、この状況では、地図区画線ＭＬの移動速度が所定速度以上になることで、地図区画線ＭＬ１の移動に基づいて推定される自車両Ｍの自己位置の回転角速度（推定角速度）と、実際に車両センサ４０で計測した回転角速度（計測角速度、ヨーレート）とに一時的に閾値以上の誤差（角速度偏差）が生じる場合があり、その誤差により自車両Ｍの挙動がふらつくため、障害物が存在しない場合であっても警報等の通知を行う場合がある。つまり、走行制御部１４８は、障害物が存在しない場合には通知を抑制する制御を行うが、カメラ区画線ＣＬ１の位置に地図区画線ＭＬ１の位置を合わせるための移動速度が所定速度以上である場合には、運転制御を継続しつつ通知を行う場合があってもよい。通知を抑制するとは、通知を行わないことや、通知のタイミングを遅らせることが含まれる。通知のタイミングを遅らせることで（時間経過と共に）、誤差が小さくなるため、結果的に通知を行わないこともあり得る。これにより、乗員に対する過剰な通知を抑制することができる。

上述した第２～第４の場面に示すように、実施形態では、自車両Ｍの周辺状況に応じて車線Ｌ１の一方側で、カメラ区画線ＣＬ１と地図区画線ＭＬ１とが乖離していない（マッチングしている）状態において、カメラ区画線ＣＬ１と地図区画線ＭＬ１との延伸方向によって成す角度にずれが生じた場合に、カメラ区画線ＣＬ１の位置に合うように地図区画線ＭＬ１を回転させて、実行中の運転制御（走行制御）の継続を図る。このとき、地図区画線の回転速度が所定速度以上の場合には、周辺に障害物が存在しない場合にのみ実行中の運転制御を継続し、更に回転速度が所定以下の場合に障害物の有無によらずに運転制御を継続させる。これにより、カメラ区画線ＣＬ１と地図区画線ＭＬ１とにずれが生じたことによりすぐに運転制御を制限したり、乗員に通知を行うことを抑制することができる。したがって、周辺状況に応じて、より適切な運転制御を実現できる。

［変形例］
上述した実施形態では、カメラ区画線ＣＬ１の位置に合うように地図区画線ＭＬ１を回転移動させたときの移動速度を用いたが、横位置のずれに対して位置を合わせるための移動を行うときの移動速度を用いてもよい。また、上述した実施形態では、地図区画線ＭＬ１を移動させることに代えて、カメラ区画線ＣＬ１を地図区画線ＭＬ１に合わせるための移動を行ったときの移動速度を用いてもよい。

また、実施形態では、移動する区画線の移動速度において、区画線の回転角速度に代えて、区画線の移動に応じた自車両Ｍの推定自己位置（方位、区画線の移動前の自車両の方向を基準としたときの角速度）を用いてもよく、自車両Ｍの車両センサ４０により計測された回転角速度（計測角速度）を用いてもよく、推定角速度と計測角速度との誤差（角速度偏差）を用いてもよい。

図８は、角速度偏差について説明するための図である。図８の例では、自車両Ｍの形状を簡略化して示している。例えば上述した第２～第４の場面に示すように、カメラ区画線ＣＬ１の位置に合うように地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２を図中左方向に回転させたとする。この場合、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２に沿って自車両Ｍを走行させるために、自車両Ｍの向きも左方向に回転することになる。ここで、図８の例において、角速度ωｄｒ（τ）は、自車両Ｍに設けられた内界センサ（車両センサ４０）で計測された角速度（計測角速度）を示し、角速度ωｌｍ（τ）は地図区画線ＭＬの移動に基づいて推定される自己位置角速度（推定角速度）を示す。

調整部１４４は、例えば、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２の回転移動前の延伸方向θｌｍ（τ―１）から回転移動後の延伸方向θｌｍ（τ）への移動に応じて、角速度ωｄｒ（τ）（延伸方向θｄｒ（τ））と角速度ωｌｍ（τ）（延伸方向θｌｍ（τ））との角速度偏差△ω（＝ωｌｍ（τ）－角速度ωｄｒ（τ））を算出する。速度判定部１４６は、角速度ωｄｒ（τ）、角速度ωｌｍ（τ）、または角速度偏差△ωを移動速度とみなして上述と同様に判定を行う。

例えば、カメラ区画線ＣＬに地図区画線ＭＬを合わせた後に、自車両Ｍの向きを推定する場合、地図区画線ＭＬの回転角速度に基づく角速度ωｌｍ（τ）と車両センサ４０の計測結果に基づく角速度ωｄｒ（τ）とは同一にならず、相補フィルタ処理等を行って区画線に対する自車両Ｍの向きを推定する。また、地図区画線ＭＬの回転角度は、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとの角度差（ギャップ）の大きさより小さくなる。また、実施形態では、ギャップが大きいほど、地図区画線ＭＬを回転させることになるため、地図区画線ＭＬの回転速度が大きくなるが、道路形状等の周辺状況に基づいて、相補フィルタの時定数を変化させて、角速度ωｌｍ（τ）と角速度ωｄｒ（τ）の重みを変化させてもよい。これにより、同じギャップの大きさであっても、状況に応じて、角速度偏差△ωの値を調整することができる。

また、実施形態において、カメラ区画線と地図区画線との角度にずれが生じた場合には、推定自己位置方位と、計測角度とに誤差が生じ、その誤差により自車両Ｍの挙動がふらつく可能性があるため、例えば、角速度偏差△ωが閾値以上の場合にカメラ区画線と地図区画線との角度にずれが生じる前の自車両Ｍの移動軌跡（走行履歴）に基づいて運転制御を継続させてもよい。これにより、推定角速度と計測角速度との誤差の増大を抑制することで、自車両Ｍの挙動のふらつきを抑制することができる。

また、実施形態の変形例として、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとが乖離するか否かを判定することに代えて、カメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとが一致するか否かを判定してもよい。また、実施形態では、上述した走行制御の他、認識部１３０により認識された物体との接触を回避するために自車両Ｍの操舵と速度とのうち少なくとも一方の制御が実行されてよい。

［処理フロー］
以下、実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理について説明する。以下では、自動運転制御装置１００により実行される処理のうち、主に区画線の認識状況等に基づく運転制御（走行制御）処理を中心として説明する。なお、フロー開始時において、自車両Ｍは、所定の運転制御（例えば、第１運転状態（例えば、運転者がハンズオフ状態）におけるＬＫＡＳ制御等）が実行中であるものとする。以下に示す処理は、所定タイミングまたは所定周期（例えば、自動運転制御装置１００による運転制御が実行中の間）で、繰り返し実行されてよい。

図９は、実施形態における運転制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。図９の例において、第１認識部１３２は、自車両Ｍの周辺状況を検知した検知デバイスＤＤの出力に基づいて、自車両Ｍの周辺に存在する区画線（カメラ区画線ＣＬ）を含む周辺状況を認識する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００の処理では、例えば、自車両Ｍの周辺に存在する物体（例えば、物理境界や他車両等）が認識されてもよく、更に物体のうち障害物を認識してもよい。

次に、第２認識部１３４は、自車両Ｍの位置情報に基づいて地図情報を参照し、地図情報から自車両Ｍの周辺に存在する区画線（地図区画線ＭＬ）を認識する（ステップＳ１１０）。次に、走行制御部１４８は、カメラ区画線ＣＬおよび地図区画線ＭＬの認識状態が所定条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１２０）。

ステップＳ１２０の処理において、所定条件を満たすと判定された場合、調整部１４４は、自車両Ｍの位置を基準としたカメラ区画線ＣＬと地図区画線ＭＬとの位置が合うように移動する（ステップＳ１３０）。なお、ステップＳ１３０の処理では、カメラ区画線ＣＬの位置に合うように地図区画線ＭＬの位置を移動する処理を行う。

次に、速度判定部１４６は、移動させる際の移動速度が所定速度以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。所定速度以上であると判定した場合、カメラ区画線ＣＬの延伸方向に障害物が存在するか否かを判定する（ステップＳ１５０）。なお、ステップＳ１５０の処理では、近い将来においてカメラ区画線ＣＬの延伸方向に障害物が存在するか否かを判定することが含まれてよい。また、ステップＳ１５０の処理では、カメラ区画線ＣＬに代えて、地図区画線ＭＬであってもよく、何れかの区画線によって区画される車線であってもよい。障害物が存在すると判定した場合、走行制御部１４８は、自車両Ｍの走行制御の制限と走行制御の制限に関する通知とのうち少なくとも一方を行う（ステップＳ１６０）。

ステップＳ１４０の処理において、移動させる際の移動速度が所定速度以上ではないと判定された、または、ステップＳ１５０の処理において、カメラ区画線ＣＬの延伸方向に障害物が存在しないと判定された場合に、走行制御部１４８は、自車両Ｍの走行制御を継続する（ステップＳ１７０）。なお、ステップＳ１７０の処理では、必要に応じて通知を抑制する処理を行ってもよい。また、ステップＳ１２０の処理において、カメラ区画線ＣＬおよび地図区画線ＭＬの認識状態が所定条件を満たさないと判定した場合（例えば第１の場面のような場合）、走行制御部１４８は、周辺状況に基づいて走行制御を実行する（ステップＳ１８０）。これにより、本フローチャートの処理は、終了する。

上述した実施形態によれば、自動運転制御装置１００（移動体制御装置の一例）において、自車両Ｍ（自車両Ｍの一例）の周辺状況を検知した検知デバイスＤＤの出力に基づいて、自車両Ｍが移動する移動路を区画するカメラ区画線（第１区画線の一例）と自車両Ｍの周辺に存在する障害物とを含む周辺状況を認識する第１認識部１３２と、自車両Ｍの位置情報に基づいて、地図情報から自車両Ｍの周辺の移動路を区画する地図区画線（第２区画線の一例）を認識する第２認識部１３４と、カメラ区画線と地図区画線とのうち少なくとも一方に基づいて自車両Ｍの移動制御を行う移動制御部と、自車両Ｍが存在する移動路を区画するカメラ区画線と地図区画線の認識状態が所定条件を満たす場合に、自車両Ｍの位置を基準としたカメラ区画線および地図区画線の位置が合うようにカメラ区画線または地図区画線の位置を移動させて調整する調整部１４４と、調整部１４４によりカメラ区画線または地図区画線を移動させる際の移動速度が所定速度以上であるか否かを判定する速度判定部１４６と、を備え、移動制御部は、速度判定部１４６により移動速度が所定速度以上と判定され、且つカメラ区画線の延伸方向に障害物が存在する場合は、走行制御の制限と制限に関する通知とのうち少なくとも一方を行い、移動速度が所定速度以上と判定され、且つカメラ区画線の延伸方向に障害物が存在しない場合は、走行制御を継続することにより、自車両Ｍの周辺状況に応じて、より適切な移動制御を実行することができる。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。

具体的には、実施形態によれば、片側のカメラ区画線の位置に対して地図区画線の位置を調整する際に過剰な走行制御制限や通知を抑制することができると共に、障害物が存在する場合は制限または通知を早期に行うことでリスク低減することができる。また、実施形態によれば、地図区画線は、自車両Ｍの挙動に連動して見え方が変わり、その見え方の変化は横移動だけでなく、自車両Ｍの回頭による角度変化も含まれるため、回転速度を用いることで、より精度良く状況を判定することができる。また、実施形態によれば、自車両Ｍの進行方向に他車両（他移動体の一例）が存在していなかったとしても、将来的に存在する場合は走行制御を制限または通知を行うことでリスクを低減することができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
コンピュータによって読み込み可能な命令（computer-readable instructions）を格納する記憶媒体（storage medium）と、
前記記憶媒体に接続されたプロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記コンピュータによって読み込み可能な命令を実行することにより（the processor executing the computer-readable instructions to:）、
移動体の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記移動体が移動する移動路を区画する第１区画線と前記移動体の周辺に存在する障害物とを含む周辺状況を認識し、
前記移動体の位置情報に基づいて、地図情報から前記移動体の周辺の移動路を区画する第２区画線を認識し、
前記第１区画線と前記第２区画線とのうち少なくとも一方に基づいて前記移動体の移動制御を行い、
前記移動体が存在する移動路を区画する前記第１区画線と前記第２区画線の認識状態が所定条件を満たす場合に、前記移動体の位置を基準とした前記第１区画線および前記第２区画線の位置が合うように前記第１区画線または前記第２区画線の位置を移動させて調整し、
前記第１区画線または第２区画線を移動させる際の移動速度が所定速度以上であるか否かを判定し、
前記移動速度が所定速度以上と判定され、且つ前記第１区画線の延伸方向に障害物が存在する場合は、前記移動制御の制限と前記制限に関する通知とのうち少なくとも一方を行い、
前記移動速度が所定速度以上と判定され、且つ前記第１区画線の延伸方向に障害物が存在しない場合は、前記移動制御を継続する、
移動体制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ＬＩＤＡＲ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３２…第１認識部、１３４…第２認識部、１４０…行動計画生成部、１４２…乖離判定部、１４４…調整部、１４６…速度判定部、１４８…走行制御部、１６０…第２制御部、１６２…目標軌道取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１８０…ＨＭＩ制御部、１９０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、Ｍ…自車両

Claims (8)

1. 移動体の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記移動体が移動する移動路を区画する第１区画線と前記移動体の周辺に存在する障害物とを含む周辺状況を認識する第１認識部と、
   前記移動体の位置情報に基づいて、地図情報から前記移動体の周辺の移動路を区画する第２区画線を認識する第２認識部と、
   前記第１区画線と前記第２区画線とのうち少なくとも一方に基づいて前記移動体の移動制御を行う移動制御部と、
   前記移動体が存在する移動路を区画する前記第１区画線と前記第２区画線の認識状態が所定条件を満たす場合に、前記移動体の位置を基準とした前記第１区画線および前記第２区画線の位置が合うように前記第１区画線または前記第２区画線の位置を移動させて調整する調整部と、
   前記調整部により前記第１区画線または第２区画線を移動させる際の移動速度が所定速度以上であるか否かを判定する速度判定部と、を備え、
   前記移動制御部は、
   前記速度判定部により前記移動速度が所定速度以上と判定され、且つ前記第１区画線の延伸方向に障害物が存在する場合は、前記移動制御の制限と前記制限に関する通知とのうち少なくとも一方を行い、
   前記移動速度が所定速度以上と判定され、且つ前記第１区画線の延伸方向に障害物が存在しない場合は、前記移動制御を継続する、
   移動体制御装置。
2. 前記調整部は、前記移動体から見て前記移動路を区画する左右の区画線のうち、一方側は前記第１区画線と前記第２区画線とが認識され、他方側は前記第２区画線のみが認識されている場合に、前記一方側の前記第１区画線および前記第２区画線のそれぞれの延伸方向によって成す角度が所定角度以内となるように、前記第２区画線の位置を移動させる、
   請求項１に記載の移動体制御装置。
3. 前記調整部による調整は、前記第２区画線を回転させるものであり、
   前記移動速度は、前記第２区画線の回転に基づく回転速度である、
   請求項２に記載の移動体制御装置。
4. 前記移動速度は、前記第２区画線の回転に基づいて推定される前記移動体の自己位置の推定角速度であり、
   前記速度判定部は、前記推定角速度と、前記移動体の角速度を計測するセンサにより計測された計測角速度との乖離度合が閾値以上の場合に、前記移動速度が所定速度以上であると判定する、
   請求項３に記載の移動体制御装置。
5. 前記障害物は、前記移動体の周辺に存在する他移動体を含み、
   前記移動制御部は、前記他移動体の将来位置が前記一方側の前記第１区画線の延伸方向に存在する場合に、前記移動制御の制限と前記制限に関する通知とのうち少なくとも一方を行う、
   請求項２に記載の移動体制御装置。
6. 前記移動制御部は、前記移動速度が所定速度未満である場合は、前記障害物の有無によらずに前記移動制御を継続する、
   請求項１に記載の移動体制御装置。
7. コンピュータが、
   移動体の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記移動体が移動する移動路を区画する第１区画線と前記移動体の周辺に存在する障害物とを含む周辺状況を認識し、
   前記移動体の位置情報に基づいて、地図情報から前記移動体の周辺の移動路を区画する第２区画線を認識し、
   前記第１区画線と前記第２区画線とのうち少なくとも一方に基づいて前記移動体の移動制御を行い、
   前記移動体が存在する移動路を区画する前記第１区画線と前記第２区画線の認識状態が所定条件を満たす場合に、前記移動体の位置を基準とした前記第１区画線および前記第２区画線の位置が合うように前記第１区画線または前記第２区画線の位置を移動させて調整し、
   前記第１区画線または第２区画線を移動させる際の移動速度が所定速度以上であるか否かを判定し、
   前記移動速度が所定速度以上と判定され、且つ前記第１区画線の延伸方向に障害物が存在する場合は、前記移動制御の制限と前記制限に関する通知とのうち少なくとも一方を行い、
   前記移動速度が所定速度以上と判定され、且つ前記第１区画線の延伸方向に障害物が存在しない場合は、前記移動制御を継続する、
   移動体制御方法。
8. コンピュータに、
   移動体の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記移動体が移動する移動路を区画する第１区画線と前記移動体の周辺に存在する障害物とを含む周辺状況を認識させ、
   前記移動体の位置情報に基づいて、地図情報から前記移動体の周辺の移動路を区画する第２区画線を認識させ、
   前記第１区画線と前記第２区画線とのうち少なくとも一方に基づいて前記移動体の移動制御を行わせ、
   前記移動体が存在する移動路を区画する前記第１区画線と前記第２区画線の認識状態が所定条件を満たす場合に、前記移動体の位置を基準とした前記第１区画線および前記第２区画線の位置が合うように前記第１区画線または前記第２区画線の位置を移動させて調整させ、
   前記第１区画線または第２区画線を移動させる際の移動速度が所定速度以上であるか否かを判定させ、
   前記移動速度が所定速度以上と判定され、且つ前記第１区画線の延伸方向に障害物が存在する場合は、前記移動制御の制限と前記制限に関する通知とのうち少なくとも一方を行わせ、
   前記移動速度が所定速度以上と判定され、且つ前記第１区画線の延伸方向に障害物が存在しない場合は、前記移動制御を継続させる、
   プログラム。