JP7751808B2 - 車載電気部品冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、車載電気部品冷却構造に関する。

車両における荷室等の後部領域に、バッテリ等の発熱する電気部品とこの電気部品を冷却するための送風機が配置されることがある。

例えば、特許文献１に開示されている高電圧バッテリの冷却構造では、後部座席の下方の領域（つまり、車両の後部領域）に、バッテリ収容室が設けられており、このバッテリ収容室に、バッテリとバッテリを冷却するためのブロア（以下、送風機という）とが配置されている。この冷却構造では、バッテリ収容室の一角を区画板で区画することによって冷却空気導入室が形成されており、冷却空気導入室を構成する壁材には、乗員室（客室）内の空気を冷却空気導入室内に取り入れるための通気部（スリット）が形成され、区画板には、送風機の吸気口が挿入される連通孔が形成されている。そして、遮蔽板が冷却空気導入室内において吸気口の近傍に設けられることで、通気部から送風機まで延びる蛇行した流路が形成され、その結果、送風機からの音が乗員室内に直接的に伝播することが低減されている。そして、冷却空気導入室を構成する上記壁材の一部は、後部座席の前端部分の下方のパネルやホイールハウスを形成する壁等の送風機近傍の壁材を利用して形成されている。

特開２００２－１６６７２８号公報

しかしながら、特許文献１に開示された冷却構造では、送風機の近傍に遮蔽板を設けると共に通気部と送風機との間の流路を送風機近傍の壁材の一部を利用して形成する必要があるため、冷却構造を構築する場所が制約され、冷却構造の要素についてのレイアウト上の自由度が低いという課題がある。なお、バッテリ以外の電気部品が送風機による冷却の対象とされることも考えられ、この場合においても同様の課題が生じ得る。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、従来よりもレイアウト上の自由度を向上させると共に、送風機から乗員室への音の伝搬を低減することができる車載電気部品冷却構造を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る車載電気部品冷却構造は、車両の乗員室を形成する壁を貫通する通気孔を有する通気部と、前記車両の後部領域に設けられ且つ前記後部領域内の所定の電気部品を冷却するための空気の流れを発生させる送風機と、前記通気部から前記送風機まで延びる流路を形成するダクトと、を含む。この車載電気部品冷却構造において、前記ダクトは、筒状に形成された基準管部と、前記基準管部の外面よりも外側に膨らむと共に筒状に形成された複数の膨出管部と、を有する。

本発明によれば、従来よりもレイアウト上の自由度を向上させると共に送風機から乗員室への音の伝搬を低減することができる車載電気部品冷却構造を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る車載電気部品冷却構造の正面図である。 車載電気部品冷却構造の通気部の位置を示す図である。 車載電気部品冷却構造の送風機及びダクトの斜視図である。 送風機とダクトの組立体の上面図である。 図４に示すＡ方向から視たダクトの側面図である。

以下、本発明に係る車載電気部品冷却構造の実施の形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は本発明の一実施形態に係る車載電気部品冷却構造の正面図（具体的には、車両前後方向の前方から視た車載電気部品冷却構造の正面図）であり、図２は車載電気部品冷却構造の後述する通気部１の位置を示す図であり、図３は車載電気部品冷却構造の要部（後述する送風機２及びダクト３）の斜視図である。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向における前方を示し、矢印Ｒｒ方向は車両前後方向における後方を示す。矢印Ｒ及び矢印Ｌは、乗員が車両前方を見たときの車両幅方向（車幅方向）における右側及び左側を示す。そして、矢印Ｕは車両上下方向における上方を示す。

図１及び図２を参照すると、本実施形態の車載電気部品冷却構造は、通気部１と、送風機２と、ダクト３と、を含み、車両の後部領域内の所定の電気部品Ｐを空冷方式で冷却する。車両の後部領域とは、車両のリアシート４の座部４ａの下方の領域及びリアシート４のシートバック４ｂの後方の領域を含む領域である。リアシート４よりも車両前後方向の前方の領域は車両の乗員室Ｓ１の大半の部分を構成している。

本実施形態では、冷却対象である電気部品Ｐは、車両の後部領域のうちのリアシート４よりも後方の領域に配置されている。具体的には、電気部品Ｐは、車体のフロア部を構成するフロアパネル５における車両前後方向についてリアシート４のシートバック４ｂよりも後方の部分に載置されている。換言すると、電気部品Ｐは、リアシート後方の荷室Ｓ２内に配置されている。

車両の荷室Ｓ２の上部は、例えば、リアシート４の後方におけるリアシート４の上端に対応する高さ位置において車両前後方向にスライド可能に設けられたトノカバー（図示省略）によって開閉されるようになっている。トノカバーが閉じた状態においてトノカバーよりも上方の領域は乗員室Ｓ１の一部を構成している。なお、トノカバーが開いた状態（図２に示された状態）では、荷室Ｓ２と乗員室Ｓ１とが互いに連通している。

本実施形態では、車載電気部品冷却構造は、所定の電気部品Ｐを内部に収容する収容箱６を更に含む。収容箱６は、例えば、車幅方向に長い矩形の箱型に形成されており、脚部６１を介してフロアパネル５の上に支持されている。本実施形態では、収容箱６と車両の後部領域におけるフロアパネル５との間には隙間Ｇが空けられている（図１参照）。

特に限定されるものではないが、本実施形態では、電気部品Ｐは、収容箱６の内部に収容された高電圧のバッテリである。なお、電気部品Ｐは、バッテリに限らず、例えば、ＤＣ－ＤＣコンバータやＡＣ－ＤＣコンバータ等でもよく、発熱し易く且つ冷却する必要がある電気部品であればよい。

通気部１は、車両の乗員室Ｓ１を形成する壁１０を貫通する通気孔１１を有する。本実施形態では、通気部１は、車両上下方向について所定の電気部品Ｐ及び送風機２よりも上方に位置している。具体的には、本実施形態では、通気部１は、車両上下方向について所定の電気部品Ｐ及び送風機２よりも上方であり且つ車両幅方向についてリアシート４の側部４１と車体のサイドパネル７との間に位置している。

詳しくは、通気孔１１が貫通する壁１０は、リアシート４のシートバック４ｂの車両幅方向外側の側部４１に沿って上下方向に延びると共にサイドパネル７に取り付けられる樹脂製のトリムである。したがって、通気部１は、サイドパネル７に開口されたリアサイドドア用のドア開口縁部７ａの近傍に位置している。また、通気部１近傍の壁１０は、車両上下方向の上方に向かうにしたがって車両前後方向の後方側に寄るように僅かに傾いている。

本実施形態では、電気部品Ｐを冷却するための空気は、通気部１から取り込まれてダクト３を通じて送風機２に導かれるように構成されている。したがって、本実施形態では、通気部１の通気孔１１は空冷用の空気の吸気口として機能している。

通気部１の通気孔１１は、車両上下方向に長い概ね矩形の孔として開口されている。そして、通気部１は通気孔開口縁の内側に格子状に形成された異物侵入防止部１２を有しており、異物侵入防止部１２によって、大きな異物が通気孔１１を通じて侵入することが防止されている。

送風機２は、車両の後部領域に設けられ且つ当該後部領域内の所定の電気部品Ｐを冷却するための空気の流れを発生させるものである。送風機２は、電気部品Ｐと一緒に車両の後部領域に配置されている。本実施形態では、送風機２は、リアシート後方の荷室Ｓ２内において、電気部品Ｐの近傍に配置されている。具体的には、送風機２は、収容箱６における車幅方向の一方（図２では左側）の側壁６ａ（換言すると、収容箱６の長手方向の一方の側壁６ａ）の近傍においてフロアパネル５の上に配置されている。

図３を参照すると、送風機２は、ケーシング２ａと、ダクト３と接続する筒状の接続部２ｂと、を有する。本実施形態では、送風機２は、通気部１及びダクト３を通じて吸い込んだ空気を収容箱６内に供給するように構成されている。

特に限定されるものではないが、送風機２は、例えば、遠心ファン（又は遠心ブロア）であり、ケーシング２ａの内部には、送風用の遠心羽根（例えば、シロッコファン）が回転可能に支持されている。

ケーシング２ａの一方の側面２ａ１には、空気を吸い込むための吸込口２ａ２が開口されている。前記遠心羽根を駆動するための電動モータはケーシング２ａの他方の側面（吸込口２ａ２と反対側の側面）側に設けられている。ケーシング２ａは、前記遠心羽根を取り囲むように形成されている。ケーシング２ａの周方向の所定角度位置には、吸込口２ａ２から吸い込んだ空気を吐き出すための筒状の吐出筒２ａ３が設けられている。

接続部２ｂは、例えば、円筒状に形成されている。接続部２ｂは、ケーシング２ａの吸込口２ａ２の開口縁部に取り付けられ、ケーシング２ａの一方の側面２ａ１から突出している。

送風機２のケーシング２ａの下部には、送風機２を下方から支持するための第１ブラケット２ｃ及び第２ブラケット２ｄが設けられている。第１ブラケット２ｃ及び第２ブラケット２ｄは、中間ブラケット２ｅ等を介してフロアパネル５に連結されている。具体的には、中間ブラケット２ｅは、金属製の薄板材からなり下方に突出したハット状に屈曲するように形成されている。中間ブラケット２ｅの長手方向の中間部はフロアパネル５上に固定され、中間ブラケット２ｅの一端部は第１ブラケット２ｃの下端に固定され、中間ブラケット２ｅの他端部は第２ブラケット２ｄの下端に固定されている。

送風機２が収容箱６の車幅方向の一方の側壁６ａの近傍に配置された状態において、接続部２ｂは概ね車両前後方向の前方に向かって延び、ケーシング２ａの吐出筒２ａ３は概ね車両上下方向の下方に向かって延びている。詳しくは、送風機２は、ケーシング２ａの一方の側面２ａ１における車幅方向の内側の部分が一方の側面２ａ１における車幅方向の外側の部分よりも車両前後方向について僅かに前側に位置するように傾いた状態で、フロアパネル５上に配置されている。したがって、筒状の接続部２ｂは、車両前後方向の前方に向かうにしたがって収容箱６の一方の側壁６ａから離れるように（換言すると、図では、左側のサイドパネル７の内面に近づくように）延びている。

ダクト３は、通気部１から送風機２まで延びる流路を形成するものである。ダクト３の一端部は通気部１に接続され、ダクト３の他端部は送風機２の接続部２ｂに接続されている。本実施形態では、上述のように、通気部１の通気孔１１は空冷用の吸気口として機能している。つまり、ダクト３は、乗員室Ｓ１内の空気を通気部１から送風機２まで導くための配管として用いられている。なお、ダクト３の構造については後に詳述する。

ダクト３により導かれた空気は、送風機２の吐出筒２ａ３から吐き出される。吐出筒２ａ３から吐き出された空気は、収容箱６の車幅方向の一方の側壁６ａに設けられた吸気管６ｂを通じて収容箱６の内部に導かれる。換言すると、送風機２によって圧送された空気は、収容箱６の内部に押し込まれる。そして、収容箱６の車幅方向の他方の側壁６ｃには、図示を省略された排気管が設けられている。送風機２が起動すると、空気が吐出筒２ａ３及び吸気管６ｂを通じて収容箱６内に押し込まれる。このとき、収容箱６の内部空間には、概ね一方の側壁６ａから他方の側壁６ｃに向かうと共に収容箱６内の電気部品Ｐの表面に沿う空気の流れが発生する。このように空気が電気部品Ｐの表面に沿って流れることによって、電気部品Ｐが冷却される。そして、電気部品Ｐの表面を介した熱交換によって温まった空気は、前記排気管を通じて収容箱６外に排気される。

ところで、送風機２が起動すると、高周波音が発生する場合が多い。この場合、高周波音（騒音）が送風機２の接続部２ｂ、ダクト３及び通気部１を通じて乗員室Ｓ１に伝搬する可能性がある。これに対し、本実施形態に係る車載電気部品冷却構造は、高周波音の乗員室Ｓ１への伝搬を効果的に抑制し、乗員室Ｓ１内の快適性の維持を図るために、以下に説明する構造を有している。

次に、ダクト３の構造について、主に図３～図５を参照して詳述する。図４は送風機２とダクト３の組立体８０の上面図であり、図５は図４に示すＡ方向から視たダクト３の側面図である。

図３を参照すると、ダクト３は、通気部１と接続する第１端部３１と、送風機２と接続する第２端部３２と、筒状に形成された基準管部３３と、基準管部３３よりも外側に膨らむと共に筒状に形成された複数の膨出管部３４と、を含む。なお、本実施形態では、第１端部３１が、本発明に係る「通気部と接続する端部」に相当する。

ダクト３は、例えば、樹脂材からなり、射出成形により成形されている。そして、ダクト３と送風機２とが組み合わされることによって、図４及び図５に示されるように、ダクト３と送風機２との組立体８０が構成される。

第１端部３１は、筒状に形成され、ダクト３における通気部１と接続する一端部を構成している。具体的には、第１端部３１は、概ね角筒状に形成され、車両の乗員室Ｓ１を形成する壁１０の裏面側から、通気部１の通気孔周縁部に当接することで、通気部１に接続する。第１端部３１は、車両前後方向の前方であり且つ通気部１近傍の壁１０の傾きに応じた斜め上方の方向に向かって延びている。なお、第１端部３１の内側には、第１端部３１の内周面に沿うように環状に形成されたシール部材３５が嵌め込まれており、シール部材３５が通気部１の通気孔周縁部に当接することで、ダクト３と通気部１（壁１０）との間の隙間がシールされている。

第２端部３２は、筒状に形成されると共に送風機２の接続部２ｂが内部に挿入される部分であり、ダクト３における送風機２と接続する他端部を構成している。第２端部３２は、円筒状に形成されている。そして、ダクト３の第２端部３２の内部に、送風機２の接続部２ｂが挿入され（嵌め込まれ）、ダクト３の他端部と送風機２の接続部２ｂとが接続される。

基準管部３３は、ダクト３内の流路の流路断面積を絞る絞り部を構成する部分である。特に限定されるものではないが、基準管部３３は、概ね円筒状に形成されると共に、ダクト３における送風機２側の部分に分離して設けられている。つまり、二つの基準管部３３が設けられている。

複数の膨出管部３４は、基準管部３３の外面よりも外側に膨らむように筒状に形成された部分であり、ダクト３内の流路における前記絞り部よりも拡大された空間を構成する部分（拡大部）である。複数の膨出管部３４は、ダクト３内の流路に沿う方向について、互いに離隔している。複数の膨出管部３４は、互いに異なる大きさで膨出している。つまり、複数の膨出管部３４は、互いに異なる容量の内部容積を有している。

本実施形態では、ダクト３は、複数の膨出管部３４として、送風機２側に位置する第１膨出管部３４Ａと、通気部１側に位置する第２膨出管部３４Ｂとを有する。第２膨出管部３４Ｂの内部容積は、第１膨出管部３４Ａの内部容積よりも大きい。

換言すると、第１膨出管部３４Ａは、ダクト３内の流路に沿う方向について第２膨出管部３４Ｂよりも送風機２側に位置する。そして、第２膨出管部３４Ｂは、ダクト３内の流路に沿う方向について第１膨出管部３４Ａよりも通気部１側に位置している。さらにいうと、第１膨出管部３４Ａは騒音（高周波音）の発生源である送風機２の近傍に位置し、第２膨出管部３４Ｂは騒音の伝搬を抑制する対象領域である乗員室Ｓ１の近傍に位置している。

第１膨出管部３４Ａは、概ね円筒状断面を有すると共に、二つの基準管部３３の間に位置している。第１膨出管部３４Ａは、二つの基準管部３３と連続し、概ね車両前後方向の前方に向かって延びている。詳しくは、第１膨出管部３４Ａ及び二つの基準管部３３からなる送風機側配管部３６は、水平方向に延びると共に、車両前後方向の前方に向かうにしたがって収容箱６の一方の側壁６ａから離れるように（換言すると、左側のサイドパネル７の内面に近づくように）緩やかに湾曲している（図４参照）。

第２膨出管部３４Ｂは、概ね角筒状断面を有すると共に、二つの基準管部３３のうちの通気部１側の基準管部３３と第１端部３１との間に位置している。

本実施形態では、第２膨出管部３４Ｂは、車幅方向に扁平な断面を有して車両上下方向に延びている。そして、第２膨出管部３４Ｂの車両上下方向のダクト長は、第２膨出管部３４Ｂの車幅方向のダクト幅よりも大きい。つまり、第２膨出管部３４Ｂは、車幅方向に互いに対向する内壁を有した、概ね縦長形状の筒体として形成されている。

本実施形態では、ダクト３内の流路は、第１膨出管部３４Ａと第２膨出管部３４Ｂとの間の所定の位置において屈曲している。特に限定されるものではないが、第１膨出管部３４Ａと第２膨出管部３４Ｂとの間の前記所定の位置は、ダクト３における、二つの基準管部３３のうちの通気部１側の基準管部３３と第２膨出管部３４Ｂとの接続部分３７（換言すると、ダクト３における送風機側配管部３６と第２膨出管部３４Ｂとの接続部分３７）に設定されている。

具体的には、ダクト３内の流路は、第２端部３２から送風機側配管部３６まで概ね車両前後方向の前方に延び、接続部分３７において概ね９０度の角度で上方に屈曲し、その後、第２膨出管部３４Ｂでは概ね車両上下方向の上方に延びている。

本実施形態では、ダクト３内の流路は、さらに、第２膨出管部３４Ｂと第１端部３１との間の所定の位置においても屈曲している。具体的には、ダクト３は、筒状に形成されると共に第２膨出管部３４Ｂの上部と第１端部３１とを接続する通気部側配管部３８を有している。通気部側配管部３８は、概ね矩形筒状に形成されている。そして、特に限定されるものではないが、第２膨出管部３４Ｂと第１端部３１との間の前記所定の位置は、ダクト３における、第２膨出管部３４Ｂと通気部側配管部３８との接続部分３９に設定されている。

詳しくは、本実施形態では、通気部側配管部３８の一端部は第２膨出管部３４Ｂの車幅方向外側の側壁における上端側の部分に接続され、通気部側配管部３８の他端部は第１端部３１に接続されている。つまり、ダクト３内の流路はダクト３における接続部分３９において車幅方向にシフトしており、例えば、クランク状に屈曲している。

具体的には、ダクト３内の流路は、第２膨出管部３４Ｂにおいて車両上下方向の上方に延び、接続部分３９において概ね９０度の角度で車幅方向外側に屈曲し、その後、通気部側配管部３８では車両前後方向の前方であり且つ斜め上方の方向に延びている。

次に、本実施形態に係る車載電気部品冷却構造の作用について、送風機２の起動により、高周波音が送風機２から発生した場合を一例に挙げて説明する。

送風機２から発生した高周波音の一部は、送風機２の接続部２ｂからダクト３（ダクト３内の流路）を通じて伝搬し始める。この音の伝搬の経路には、送風機２側から通気部１側に向かって、一つ目の基準管部３３（絞り部）、第１膨出管部３４Ａ（拡大部）、二つ目の基準管部３３（絞り部）、一つ目の屈曲部分（接続部分３７）、第２膨出管部３４Ｂ（拡大部）、二つ目の屈曲部分（接続部分３９）、及び、通気部側配管部３８が順番に設けられている。このように、音の伝搬経路に、複数の膨出管部３４（第１膨出管部３４Ａ、第２膨出管部３４Ｂ）、換言すると、複数組の絞り部と拡大部が設けられている。したがって、ダクト３を通じて伝搬し始めた高周波音のレベルは、伝搬経路の途中の複数の膨出管部３４内で効果的に減衰される。その結果、高周波音のレベルは、通気部１の手前では、乗員室Ｓ１内の乗員が気にならない程度まで減衰される。

また、本実施形態に係る車載電気部品冷却構造では、通気部１と送風機２との間の流路はダクト３によって形成されており、このダクト３に複数の膨出管部３４（３４Ａ、３４Ｂ）を設けることによって、送風機２からの高周波音の乗員室Ｓ１への伝搬を低減する構造である。したがって、本実施形態に係る車載電気部品冷却構造は、送風機の近傍に遮蔽板を設けると共に通気部と送風機との間の流路を送風機近傍の壁材の一部を利用して形成した従来の構造と比較すると、冷却構造を構築する場所の制約が少なく、冷却構造に関する要素のレイアウト上の自由度が高い。具体的には、例えば、通気部１と送風機２との間の流路が複雑な経路を辿らざるを得なかったり、通気部１と送風機２が車両上下方向について大きく異なる高さ位置に配置せざるを得なかったり、送風機２を通気部１に対して従来の構造の場合よりも大きく離れた位置に配置せざるを得なかったりする場合等であっても、複数の膨出管部３４を有するダクト３を冷却構造の適用領域のレイアウトに合わせた長さ及び形状等で形成するだけで、乗員室Ｓ１への高周波伝搬についての低減構造を容易に構築することができる。したがって、本実施形態に係る車載電気部品冷却構造は、冷却構造を構築する場所の制約が従来の構造よりも低く、冷却構造の要素（通気部１、送風機２及びダクト３等）についてのレイアウト上の自由度が従来の構造よりも高い。

以上のように、本実施形態に係る車載電気部品冷却構造は、従来よりもレイアウト上の自由度を向上させると共に、送風機２から乗員室Ｓ１への音の伝搬を低減することができる。また、音の伝搬経路に、複数の膨出管部３４（第１膨出管部３４Ａ、第２膨出管部３４Ｂ）、換言すると、複数組の絞り部と拡大部が設けられているため、送風機２から乗員室Ｓ１への音の伝搬がより効果的に低減される。

本実施形態では、通気部１側の第２膨出管部３４Ｂの内部容積が送風機２側の第１膨出管部３４Ａの内部容積よりも大きいので、騒音（高周波音）の発生源である送風機２の近傍に位置する第１膨出管部３４Ａにおいて減衰しきれなかった騒音が、騒音の伝搬を抑制する対象領域である乗員室Ｓ１の近傍に位置する第２膨出管部３４Ｂにおいて確実に減衰される。また、複数の膨出管部３４が互いに異なる大きさで膨出されることで、ダクト３が冷却構造の適用領域のレイアウトに合わせて設置及び形成され易くなり、レイアウト上の自由度が高くなっている。

本実施形態では、第２膨出管部３４Ｂは車幅方向に扁平な断面を有して車両上下方向に延びており、第２膨出管部３４Ｂの車両上下方向のダクト長は第２膨出管部３４Ｂの車幅方向のダクト幅よりも大きい。これにより、送風機２からの音が第２膨出管部３４Ｂにおける車幅方向に相対する二つの内壁の間で反射して干渉し易くなり、その結果、送風機２からの音が通気部１の手前で効果的に減衰し易くなる。

本実施形態では、ダクト３内の流路が、第１膨出管部３４Ａと第２膨出管部３４Ｂとの間の所定位置と、第２膨出管部３４Ｂと第１端部３１との間の所定位置において屈曲しているため、音の伝搬経路が複数の箇所で屈曲することになる。したがって、屈曲した箇所（接続部分３７、接続部分３９）において、送風機２からの音がダクト３の内壁において複雑に反射してより干渉し易くなる。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

例えば、本実施形態では、第２膨出管部３４Ｂの内部容積が、第１膨出管部３４Ａの内部容積よりも小さくてもよいし、第１膨出管部３４Ａの内部容積と同じでもよい。さらに、複数の膨出管部３４は、二個に限らず、三個以上でもよい。各膨出管部３４の形状は適宜に設定することができる。例えば、膨出管部３４は、円筒状や矩形筒状に限らず、三角形の筒状や五角形の筒状や楕円形の筒状等の適宜の断面形状を採用することができる。また、適宜の形状の膨出管部３４の外周面がサイドパネル７や樹脂製のトリム（壁１０）に接触していてもよい。これにより、ダクト３の振動が抑制される。

また、本実施形態では、ダクト３内の流路は、接続部分３７では概ね９０度に屈曲し、接続部分３９ではクランク状に屈曲しているが、これらにかぎらず、適宜の角度や形状で屈曲してもよい。例えば、ダクト３内の流路は、鋭角に屈曲してもよい。これにより、音の減衰効果がさらに増大し得る。また、ダクト３内の流路は２箇所で屈曲しているが、これに限らず、１箇所で屈曲してもよいし、３箇所以上の箇所で屈曲してもよいし、屈曲してなくてもよい。また、通気部１は、リアシート４の側方のトリムに形成されているが、これに限らず、乗員室Ｓ１を形成する適宜の壁に形成されてもよい。さらに、電気部品Ｐはリアシート後方の荷室Ｓ２に配置されるものとしたが、これに限らず、リアシート４の座部４ａの下方に配置されていてもよい。この場合、送風機２は電気部品Ｐと一緒に座部４ａの下方に配置されてもよいし、荷室Ｓ２に配置されてもよい。また、送風機２が座部４ａの下方に配置され、電気部品Ｐが荷室Ｓ２に配置されてもよい。

本実施形態では、送風機２は通気部１及びダクト３を通じて吸い込んだ空気を収容箱６内に供給することで電気部品Ｐを冷却しているが、空気の流れの向きはこれに限らない。つまり、空気の流れは、本実施形態とは逆でもよい。この場合、送風機２は収容箱６内の空気を吸い込み、吸い込んだ空気をダクト３及び通気部１を通じて排気することで、収容箱６内に電気部品Ｐの表面に沿う空気の流れを発生させ、電気部品Ｐを冷却する。そして、この場合であっても、ダクト３の複数の膨出管部３４によって、送風機２からの音がダクト３及び通気部１を通じて乗員室Ｓ１に伝搬することが効果的に抑制される。

１…通気部、２…送風機、３…ダクト、１０…壁、１１…通気孔、３１…第１端部（端部）、３３…基準管部、３４…複数の膨出管部、３４Ａ…第１膨出管部、３４Ｂ…第２膨出管部、Ｐ…電気部品、Ｓ１…乗員室

Claims (4)

1. 車両の乗員室を形成する壁を貫通する通気孔を有する通気部と、前記車両の後部領域に設けられ且つ前記後部領域内の所定の電気部品を冷却するための空気の流れを発生させる送風機と、前記通気部から前記送風機まで延びる流路を形成するダクトと、を含む、車載電気部品冷却構造において、
   前記ダクトは、筒状に形成された基準管部と、前記基準管部の外面よりも外側に膨らむと共に筒状に形成された複数の膨出管部と、を有し、
   前記複数の膨出管部は、少なくとも、第１膨出管部と、前記流路に沿う方向について前記第１膨出管部よりも通気部側に位置する第２膨出管部と、を含み、
   前記第２膨出管部の内部容積は、前記第１膨出管部の内部容積よりも大きく、
   前記通気部は、車両上下方向について前記所定の電気部品及び前記送風機よりも上方に位置しており、
   前記第２膨出管部は、車幅方向に扁平な断面を有して車両上下方向に延びており、
   前記第２膨出管部の車両上下方向のダクト長は、前記第２膨出管部の車幅方向のダクト幅よりも大きい、車載電気部品冷却構造。
2. 前記ダクト内の前記流路は、前記第１膨出管部と前記第２膨出管部との間の所定位置において屈曲している、請求項１に記載の車載電気部品冷却構造。
3. 前記第２膨出管部は、車幅方向内側から視た場合、車両上下方向について、前記第１膨出管部の車幅方向外側から前記通気部の後方まで延びている、請求項２に記載の車載電気部品冷却構造。
4. 前記ダクトは、筒状に形成されると共に前記通気部と接続する端部を有し、
   前記ダクト内の前記流路は、前記第２膨出管部と前記端部との間の所定位置において屈曲している、請求項１～３のいずれか一つに記載の車載電気部品冷却構造。