JP3099443B2 - 歯車のバックラッシ調整用シム選択方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は歯車のバックラッシ調整
用のシムを選択する方法に関するものであり、特に、バ
ックラッシを小さく抑えることができるシム選択方法に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】互に噛み合う２個の歯車の間にはバック
ラッシが必要であるが、バックラッシの大きさは、歯と
歯とがぶつかる衝突音の発生，歯車の破損，作動遅れ等
の原因になり、歯車装置の良否を左右する。そのため、
バックラッシを測定し、適切な大きさに調整することが
行われている。この調整は、２個の歯車をそれぞれ支持
する軸の各軸線間の距離をシムを用いて調整することに
より行われる。シムの厚さを変えて２本の軸線間の距離
を変えればバックラッシの大きさを変えることができる
のであり、従来から厚目のマスタシムを用いて歯車と歯
車とを噛み合わせた状態でバックラッシを測定し、その
測定結果に基づいて適正な大きさのバックラッシが得ら
れる厚さの正規シムを選択することが行われている。歯
車のバックラッシは歯車の製造誤差や組付け誤差等によ
って変わり、互に噛み合う２個の歯車の複数の噛合位置
においてそれぞれバックラッシを測定すれば、各位置の
バックラッシ値が異なるのが普通である。これら複数の
バックラッシ値の大きさおよびそのばらつきは、図１４
に４組の歯車を例に取って示すように歯車によって異な
る。ただし、図１４のグラフはバックラッシのばらつき
が歯車の偏心誤差によって生じる場合を想定し、かつ測
定誤差は存在しないと仮定して描いたものであり、実際
にはバックラッシのばらつきは偏心誤差以外の原因によ
っても生じ、測定誤差も存在するため、測定値は必ずし
も図１４のようにはならない。

【０００３】上記のようにバックラッシ値は歯車毎に異
なり、また一つの歯車についても噛合位置によって異な
るため、種類が同じである複数組の歯車についてそれぞ
れバックラッシを測定するとともに、歯車毎にバックラ
ッシの平均値を求め、図１５に示すように、その平均値
がほぼ一定の値となるように正規シムを選択していた。
バックラッシの測定値には、歯車の製造誤差，測定誤差
等が含まれるが、それら誤差がバックラッシが小さくな
る方向に最大限に生じても、複数組の歯車のいずれにつ
いてもバックラッシ値が負にならない誤差の範囲（図１
５にＬ₁ で示す）を設定し、歯車のバックラッシの平均
値がその値Ｌ₁ となる厚さの正規シムが選択されていた
のである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに正規シムを選択すれば、バックラッシ値のばらつき
が小さい歯車についてもバックラッシが相当大きくなっ
てしまう問題があった。図１５に示すように、バックラ
ッシ値のばらつきが小さい歯車の場合には、バックラッ
シが小さくなる方向への誤差の範囲を、最小のバックラ
ッシ測定値と平均値との差より僅かに大きい範囲Ｌ₂ に
設定すれば、誤差が最大限に生じても最小のバックラッ
シ値が負にならないのに対し、誤差の範囲はバックラッ
シ値のばらつきが大きい歯車に合わせて設定されている
ため、その差（Ｌ₁ −Ｌ₂ ）だけ無駄なバックラッシが
生じ、歯の衝突音や作動遅れ等が発生することとなるの
である。本発明は、バックラッシのばらつきが小さい歯
車のバックラッシを小さく抑えることができるシム選択
方法を提供することを課題として為されたものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に、本願の請求項１の発明に係るシム選択方法は、
（ａ）２個の歯車の各軸間の距離がマスタシムにより調
整された状態でそれら歯車のバックラッシの大きさを複
数の噛合位置において測定する測定工程と、（ｂ）その
測定工程において測定された複数のバックラッシ値から
バックラッシ最小値を求め、そのバックラッシ最小値が
予め定められた一定値となる正規シムを選択する正規シ
ム選択工程とを含むように構成される。なお、ここにお
いて「一定値」は、複数組の歯車に共通に定められた固
定の値である。また、「バックラッシ最小値」は、本
来、１組の歯車について測定された複数のバックラッシ
値に基づいて推定される文字通り最小のバックラッシの
値であるが、測定によって得られた複数のバックラッシ
値のうち最も小さいものをバックラッシ最小値と見做し
て使用してもよい。また、請求項２の発明は、特に、動
的アンバランスを有する第１軸と一体的に回転する第１
歯車と、第１軸と平行に配設された第２軸と一体的に回
転可能に設けられて第１歯車と噛み合わされる第２歯車
とのバックラッシを調整するシムを選択する方法に適用
されるものであって、（ｃ）第１軸と第１歯車とを、第
１歯車の歯面の偏心方向と第１軸の前記動的アンバラン
スが最大である方向とが第１軸の軸線に対して互いに逆
向きとなる状態に組み立てる工程と、（ｄ）第１軸と第
２軸とを、それら両軸の軸間距離がマスタシムにより調
整されて第１歯車と第２歯車とが噛み合う状態とする工
程と、（ｅ）その両歯車が噛み合う状態で、第１歯車と
第２歯車とのバックラッシの大きさを、第１歯車の、前
記歯面の偏心方向に対応する位置と、前記動的アンバラ
ンスが最大である方向に対応する位置とを含む予め定め
られた複数の位置において、それぞれ測定する測定工程
と、（ｆ）その測定工程において得られた複数のバック
ラッシ値のうちの最小値が、予め定められた一定値とな
る正規シムを選択する正規シム選択工程とを含むことを
特徴とする。

【０００６】

【作用】請求項１に係る発明に従って、バックラッシ最
小値が予め定められた一定値となるように正規シムを選
択すれば、歯車のバックラッシ値がばらつく範囲は、図
１３に示すように、その一定値と、その一定値にバック
ラッシのばらつきの大きさを加えた値との間となり、バ
ックラッシのばらつきが小さい歯車についてはバックラ
ッシの最大値が小さく、ばらつきが大きい歯車について
はバックラッシの最大値が大きくなる。各歯車のバック
ラッシを他の歯車のバックラッシのばらつきによって左
右されることなく設定することができるのであり、一定
値は、各歯車毎の製造誤差，組付誤差等を考慮すること
なく、測定装置の測定誤差を考慮して設定すればよいこ
ととなる。また、請求項２の発明においては、動的アン
バランスを有する第１軸が、その動的アンバラスによ
り、軸受内で遠心力が作用する方向に偏った状態で回転
することによるバックラッシの変動をも考慮して、請求
項１に係る発明が実施される。第１歯車の歯面が偏心し
ており、その偏心量が大きい場合に、第１軸に動的アン
バランスがなければ、歯面の偏心方向に対応する部分の
バックラッシが最小となり、反対側の部分のバックラッ
シが最大になるのが普通である。そこで、請求項２の発
明においては、第１軸と第１歯車とが、第１歯車の歯面
の偏心方向と第１軸の前記動的アンバランスが最大であ
る方向とが第１軸の軸線に対して互いに逆向きとなる状
態に組み立てられる。このようにすれば、第１軸の回転
時に、第１軸が遠心力により軸受内において第１歯車の
偏心方向とは反対の方向に偏った状態で回転することに
より、歯面の偏心の影響を減殺することができるのであ
る。そして、請求項１の発明を実施するに当たって、こ
の事実を考慮して「バックラッシ最小値の予め定められ
た一定値」が設定されるため、実際に第１軸および第２
軸が回転する際におけるバックラッシが、適切に抑えら
れられる（過小にならない範囲で、可及的に小さくされ
る）こととなる。

【０００７】

【発明の効果】このように請求項１に係る発明のシム選
択方法によれば、バックラッシのばらつきが小さい歯車
についてはバックラッシを小さく抑えることができ、歯
の衝突音等の小さい良好な歯車装置を得ることができ
る。また、請求項２に係る発明のシム選択方法によれ
ば、第１軸が動的アンバランスを有し、軸受内で遠心力
の方向に偏って回転する場合に、請求項１に係る発明の
効果を良好に享受することができる。

【０００８】

【実施例】以下、エンジンのクランクシャフト，バラン
スシャフトおよびそれらに設けられた歯車を含む歯車装
置におけるバックラッシを調整するシムを選択する場合
を例に取り、図面に基づいて詳細に説明する。

【０００９】図２において１０はクランクシャフトであ
る。クランクシャフト１０は、４個のクランクピン１
２，５個のクランクジャーナル１４および４組のバラン
スウェイト１６を有し、クランクジャーナル１４におい
てブロック１８により回転可能に支持されている。な
お、ブロック１８は概略の形状が二点鎖線で示されてい
る。このクランクシャフト１０には歯車２０が一体的に
取り付けられ、第一バランスシャフト２４に取り付けら
れた歯車２６と噛み合わされている。第一バランスシャ
フト２４は、ブロック１８上に正規シム２７を介して取
り付けられたフレーム２８（概略の形状のみが二点鎖線
で示されている）によりクランクシャフト１０の軸線と
平行な軸線まわりに回転可能に支持されており、図３に
示すように、歯車２６はクランクシャフト１０の歯車２
０の他、第二バランスシャフト３０の歯車３２に噛み合
わされている。歯車２６と歯車３２とは歯幅が異なり、
歯車３２はクランクシャフト１０の歯車２０とは軸線方
向においてずれた位置において歯車２６に噛み合わされ
ており、歯車３２と２０とは噛み合わない。

【００１０】また、第一，第二バランスシャフト２４，
３０にはそれぞれ、ウェイト３３，３５が取り付けられ
ている。これら第一，第二バランスシャフト２４，３０
は、エンジン作動時に生ずる二次振動を除去するための
ものであり、それぞれ軸部においてフレーム２８に取り
付けられた軸受により回転可能に支持されている。歯車
２０，３２は、その製造誤差や第一，第二バランスシャ
フト２４，３０の製造誤差，組付誤差等によりそれらの
歯面が第一，第二バランスシャフト２４，３０の軸線か
ら僅かに偏心しており、ウェイト３３，３５は、歯面が
軸線に最も近い位置において第一，第二バランスシャフ
ト２４，３０の軸部に取り付けられている。

【００１１】クランクシャフト１０が第一歯車としての
歯車２０を有する第一軸として機能し、第一バランスシ
ャフト２４が第二歯車としての歯車２６を有する第二軸
として機能し、ブロック１８およびフレーム２８が歯車
装置本体３４を構成しており、ブロック１８によりクラ
ンクシャフト１０を支持して成るクランクシャフトアッ
センブリ３７と、フレーム２８により第一，第二バラン
スシャフト２４，３０を支持して成るバランスシャフト
アッセンブリ３８とが正規シム２７を介して組み付けら
れて歯車装置３６を構成しているのである。

【００１２】上記クランクシャフトアッセンブリ３７と
バランスシャフトアッセンブリ３８との組付けは、専用
の組付けシステムによって行われる。この組付けシステ
ムには、図４に示すように、両アッセンブリ３７，３８
をマスタシムを用いて組み付けるマスタシム組付けゾー
ン３９と、マスタシムを用いて組み付けられて成る歯車
装置３６の歯車２０，２６のバックラッシを測定する第
一バックラッシ測定ゾーン４０と、両アッセンブリ３
７，３８をマスタシムに代えて正規シム２７を用いて組
み付ける正規シム組付けゾーン４２と、正規シムを用い
て組み付けられた歯車装置３６の歯車２０，２６のバッ
クラッシを測定する第二バックラッシ測定ゾーン４４と
を有する。第一，第二のバックラッシ測定ゾーン４０，
４４にはそれぞれ、バックラッシ測定装置４６が設けら
れるとともに、その測定結果に基づいてデータ処理およ
びバックラッシ測定装置４６の制御を行う第一および第
二のデータ処理コントローラ４８，５０が設けられてい
る。これらデータ処理コントローラ４８，５０とはシリ
アル回線５２によって接続され、データの送信，受信が
行われるようにされている。

【００１３】バックラッシ測定装置４６について説明す
る。測定装置４６には、図５に示すように歯車装置３６
を支持する支持装置としての支持台５４が設けられてい
る。歯車装置３６は、図示しない搬送装置により、クラ
ンクシャフト１０および第一バランスシャフト２４の軸
線が搬送方向（図５において左右方向）と平行となる姿
勢で搬送され、支持台５４上に搬入される。搬入後、支
持台５４が上昇させられ、位置決め治具により歯車装置
３６を位置決めするとともに搬送装置から持ち上げる。

【００１４】測定装置４６は、装置本体（図示省略）に
昇降可能に設けられた昇降台５６を有している。昇降台
５６は、図示しないエアシリンダによって昇降させられ
るようになっており、その下面には回転駆動装置５８お
よび固定装置６０が取り付けられている。回転駆動装置
５８のフレーム６２は、昇降台５６の下面に固定された
一対のガイドレール６４（図には一つのみ示されてい
る）に摺動可能に嵌合されており、駆動シリンダ６６に
よってクランクシャフト１０の軸線と平行な方向に移動
させられ、支持台５４に支持されたクランクシャフト１
０に接近，離間させられる。フレーム６２には回転駆動
モータ６８が取り付けられており、その出力軸にはオル
ダム継手７０を介して係合部材７２が取り付けられ、ク
ランクシャフト１０の一端部と相対回転不能に係合する
ようにされている。回転駆動モータ６８はＡＣサーボモ
ータであり、エンコーダ７１によりその回転位置が検出
される。また、検出装置７３によって係合部材７２とク
ランクシャフト１０との係合が検出される。固定装置６
０のフレーム７４は、昇降台５６の下面に固定のガイド
レール７６に摺動可能に嵌合され、図示しない移動装置
によりクランクシャフト１０の軸線と平行な方向に移動
させられる。フレーム７４にはクランパ７８が取り付け
られており、クランクシャフト１０の他端部を回転不能
に把持する。

【００１５】昇降台５６の回転駆動装置５８と固定装置
６０との間の部分には、モーメント付与装置８０および
角度検出装置８２が設けられている。以下、これら装置
８０，８２を図６〜図８に基づいて詳細に説明する。ま
ず、モーメント付与装置８０を説明する。昇降台５６に
は、図６に示すように矩形の開口８６が形成されるとと
もに、昇降台５６の下面には支持板８８が固定され、開
口８６を塞いでいる。この支持板８８には４本の支柱９
０が立設されるとともに、これら支柱９０の端部に取付
板９２が固定されている。取付板９２上には押さえ用シ
リンダ９４が下向きに固定され、そのピストンロッド９
６が取付板９２を貫通するとともに、突出端部に押さえ
板９８が軸方向に相対移動不能に固定され、ピストンロ
ッド９６の伸縮により昇降させられるようになってい
る。押さえ板９８上には２本のガイドピン１００が立設
されるとともに取付板９２に軸方向に摺動可能に嵌合さ
れ、押さえ板９８の昇降を案内する。また、押さえ板９
８の、支持台５４に支持された歯車装置３６の第一バラ
ンスシャフト２４の軸線と平行な方向に隔たった２箇所
にはそれぞれ押さえ用ボルト１０２が下向きに螺合され
ている。なお、取付板９２の押さえ用ボルト１０２と対
応する位置には貫通穴１０４が形成され、押さえ板９８
が昇降させられるとき、押さえ用ボルト１０２と取付板
９２とが干渉しないようにされている。

【００１６】支持板８８には、一対の座１１０が上記一
対の押さえ用ボルト１０２と同心に固定されている。座
１１０には上下方向に貫通する貫通穴１１２が形成さ
れ、その貫通穴１１２の上部側は上方ほど径が増大する
テーパ穴１１４とされている。これら座１１０の貫通穴
１１２にはそれぞれ、ロッド１１６が半径方向に隙間を
有して嵌合されている。ロッド１１６の上端部には係合
ブロック１１８が取り付けられ、その係合ブロック１１
８の下部はテーパ穴１１４に対応するテーパ部１２０と
されている。これらロッド１１６の下端部には、取付板
１２４が固定されており、取付板１２４の下面には３個
の押さえ部材１２６（図には２個のみ示されている）が
固定され、歯車装置３６のフレーム２８に当接すること
によってブロック１８を支持台５４に押し付け、固定す
るようにされている。また、押さえ部材１２６の下面に
は係合突起１２８が設けられており、第一，第二バラン
スシャフト２４，３０を支持するフレーム２８に食い込
むようにされている。

【００１７】ロッド１１６にはまた、昇降板１３０が軸
受１３２を介して軸方向に相対移動可能に嵌合されてい
る。昇降板１３０は、ロッド１１６に嵌合されたスリー
ブ１３４との間に配設されたスプリング１３６により、
取付板１２４から離間する向きに付勢されている。昇降
板１３０の一対のロッド１１６の間の部分の下面には一
対の係合部材１４０（図には一つのみ示されている）が
固定され、取付板１２４上に固定された昇降用シリンダ
１４４のピストンロッド１４６が係合させられている。
係合部材１４０は有底円筒部材が一直線に沿って２分割
されたものであり、底部と昇降板１３０との間に形成さ
れた円形の隙間に、ピストンロッド１４６の突出端部に
固定された円形の係合板１４８が軸方向に隙間を残して
抜け出し不能に嵌められているのであり、ピストンロッ
ド１４６の伸縮により昇降板１３０が昇降させられる。
また、昇降板１３０上には当接ブロック１５２が上方に
延び出す向きに固定され、前記支持板８８に下向きに設
けられたピン１５４に当接するようにされている。

【００１８】昇降板１３０の第一バランスシャフト２４
の軸線と平行な方向に隔たった両端部の一方には、支持
板１５８が固定されている。この支持板１５８の上記軸
線と直交する方向の両端部にはそれぞれ、図３に示すよ
うに取付板１６０，１６２が固定されるとともに、それ
ぞれ２本ずつの連結ロッド１６４，１６６が上記軸線に
平行な方向に距離を隔てて下方に延び出す向きに固定さ
れている。これら２本ずつの連結ロッド１６４，１６６
の下端部はそれぞれ、連結板１６８，１７０によって連
結されている。これら支持板１５８，取付板１６０，１
６２，連結ロッド１６４，１６６および連結板１６８，
１７０は、昇降板１３０の昇降に伴って昇降させられ、
昇降板１３０と共に昇降部材を構成し、昇降用シリンダ
１４４が昇降駆動装置を構成している。

【００１９】上記連結板１６８，１７０の上には揺動部
材としての揺動板１７４が載置されており、その両端
は、平面視において第一バランスシャフト２４の軸線か
ら両側に延び出させられている。連結板１６８，１７０
上にはそれぞれ、円錐形の位置決めピン１７６が１個ず
つ設けられ、揺動板１７４に形成された位置決め穴１７
８に嵌入して揺動板１７４を位置決めするようにされて
いる。また、揺動板１７４上には、その長手方向に隔た
った両端部にそれぞれ円錐形の位置決めピン１８２が設
けられている。

【００２０】この揺動板１７４の中央には、チャック１
９０が取り付けられている。チャック１９０は第一バラ
ンスシャフト２４の軸線と平行な軸線まわりに回動可能
に取り付けられた一対のアーム１９２を有し、それらア
ーム１９２の上端部にはそれぞれ一対ずつのリンク１９
４，１９６が回転可能に取り付けられるとともに、リン
ク１９４，１９６の他端部が回転可能に連結されてい
る。揺動板１７４上には、チャック開閉用シリンダ２０
０が上向きに固定され、そのピストンロッド２０２の先
端部に係合させられたブロック２０４にリンク１９４，
１９６の他端部が回動可能に連結されており、ピストン
ロッド２０２の伸縮により、アーム１９２が回動させら
れ、アーム１９２の下端部に取り付けられた把持爪２０
６が開閉させられて第一バランスシャフト２４を把持，
解放する。リンク１９４，１９６はトグル機構を構成し
ており、チャック開閉用シリンダ２００の比較的小さい
作動によって把持爪２０６が第一バランスシャフト２４
を強く把持する。

【００２１】２０８はブロック２０４上に突設された係
合ピンであり、支持板１５８に固定の規制板２１０に設
けられた貫通穴２１２内に嵌入させられている。係合ピ
ン２０８は基端部が円柱状を成し、先端部がテーパ状を
成し、チャック１９０が第一バランスシャフト２４を把
持しない状態では、ピストンロッド２０２が伸長端位置
にあり、係合ピン２０８は基端部まで貫通穴２１２に嵌
入してチャック１９０のがたつきを防止する。チャック
１９０が第一バランスシャフト２４を把持する際には、
ピストンロッド２０２が収縮させられるのに伴って係合
ピン２０８の先端部が貫通穴２１２に嵌入する状態とな
り、貫通穴２１２との間の隙間によりチャック１９０の
揺動を許容する状態となる。

【００２２】前記取付板１６０，１６２上にはそれぞ
れ、昇降用シリンダ２２０，２２２が下向きに固定され
るとともに、そのピストンロッド２２４，２２６の下端
部にはおもり２２８，２３０が軸方向に相対移動可能に
吊り下げられている。おもり２２８，２３０は同じ構成
であり、おもり２２８について代表的に説明する。

【００２３】おもり２２８は、ピストンロッド２２４に
係合させられる第一部２３２と、その第一部２３２にピ
ン２３４によって連結され、揺動板１７４上に位置決め
され、載置される第二部２３６とから成る。第一部２３
２には、軸方向に貫通する貫通孔２３８が形成されてい
る。貫通孔２３８は段付状を成すとともに、小径孔部２
４０と大径孔部２４２との間にはテーパ孔部２４４が形
成されており、ピストンロッド２２４は貫通孔２３８に
軸方向に相対移動可能に嵌合されるとともに、その下端
部に設けられたテーパ部２４６がテーパ孔部２４４に係
合しておもり２２８を吊り下げる。また、第二部２３６
には、その下面に開口する円錐状の位置決め穴２４８が
形成されている。これらおもり２２８，２３０は、ピス
トンロッド２２４，２２６が収縮させられた状態では揺
動板１７４から離間し、ピストンロッド２２４，２２６
によって吊り下げられた状態にあり、ピストンロッド２
２４，２２６が伸長させられれば、位置決めピン１８２
に嵌合して位置決めされる。ピストンロッド２２４，２
２６がその状態から更に伸長させられれば、テーパ部２
４６がテーパ孔部２４４から離れておもり２２８，２３
０が位置決めピン１８２を介して揺動板１７４によって
支持される状態となる。昇降用シリンダ２２０，２２
２，おもり２２８，２３０が負荷装置を構成しているの
である。

【００２４】次に角度検出装置８２について説明する。
角度検出装置８２は、図６に示すように、昇降板１３０
の第一バランスシャフト２４の軸線と平行な方向におい
てモーメント付与装置８０とは反対側に設けられてい
る。角度検出装置８２は、図８に示すように、モーメン
ト付与装置８０と同様に、昇降板１３０に固定された支
持板２５０，支持板２５０に固定の取付板２５２，２５
４，それら取付板２５２，２５４にそれぞれ下方に延び
出す向きに取り付けられた２本ずつの連結ロッド２５
６，２５８およびそれら連結ロッド２５６，２５８の下
端部を連結する連結板２６０，２６２を含み、昇降板１
３０の昇降と共に昇降する昇降部材を有している。

【００２５】連結板２６０，２６２上には揺動板２６４
が載置されるとともに、チャック２７０が設けられてい
る。チャック２７０はモーメント付与装置８０のチャッ
ク１９０と同様に、一対のアーム２７２および一対ずつ
のリンク２７４，２７６を有する。これらリンク２７
４，２７６の他端部は、揺動板２６４上に固定されたチ
ャック開閉用シリンダ２７８のピストンロッド２８０に
係合させられたブロック２８２に回動可能に連結されて
おり、ピストンロッド２８０の伸縮によりアーム２７２
が回動させられ、その下端部にそれぞれ取り付けられた
把持爪２８４が開閉させられて第一バランスシャフト２
４の他端部を把持，解放する。また、ブロック２８２上
には係合ピン２８６が立設され、支持板２５０に固定の
規定板２８８に設けられた貫通穴２９０に嵌入させられ
ており、チャック２７０のがたつきを防止するようにさ
れている。

【００２６】揺動板２６４の昇降板１３０側の部分に
は、図６に示すように検出体３００が立設されている。
検出体３００は揺動板２６４から上方に延び出させられ
た後、昇降板１３０側に曲げられて成り、昇降板１３０
の検出体３００に、第一バランスシャフト２４の軸線と
直交する方向において対向する位置にマグネスケール３
０４が取り付けられている。マグネスケール３０４の測
定子３０６は図示しない付勢手段により付勢され、検出
体３００に当接させられており、揺動板２６４が揺動す
るとき検出体３００に追従して移動し、それにより検出
体３００の位置が検出される。

【００２７】次にバックラッシの測定および正規シム２
７の選択について説明する。まず、マスタシム組付けゾ
ーン３９において、クランクシャフトアッセンブリ３７
とバランスシャフトアッセンブリ３８とがマスタシムを
用いて組み付けられる。この組付けは作業者により行わ
れ、クランクシャフト１０と第一バランスシャフト２４
との回転位相が、エンジン作動時の二次振動を除去する
位相となるように組み付けられる。組付け後、歯車装置
３６は図示しない搬送装置により第一バックラッシ測定
ゾーン４０へ搬送され、バックラッシが測定される。こ
の測定は、図１１に示すように、クランクシャフト１０
の上死点から一方向へ設定角度ずつ回転した４個の噛合
位置Ａ，Ｃ，Ｂ，Ｄにおいて行われる（以下、測定位置
Ａ，Ｃ，Ｂ，Ｄと称する）。多気筒のエンジンの場合、
クランクピン１２が複数あり、クランクシャフト１０の
上死点はそれらクランクピン１２のうちの一つについて
エンジンのシリンダのピストンが上死点に位置する位相
である。本実施例において４個の測定位置Ａ，Ｃ，Ｂ，
Ｄのうち、Ｃは歯車２６の歯面が第一バランスシャフト
２４の軸線に最も近い位置、Ｄは最も遠い位置、Ａおよ
びＢはＣとＤとの中間の位置に設定されている。

【００２８】バックラッシの測定は次のように行われ
る。非測定時には、昇降台５６は上昇端位置にあり、回
転駆動装置５８，固定装置６０，モーメント付与装置８
０および角度検出装置８２は支持台５４の上方に位置す
るとともに、回転駆動装置５８および固定装置６０はそ
れぞれ支持台５４から最も離れた後退端位置にある。ま
た、ロッド１１６の係合ブロック１１８のテーパ部１２
０がテーパ穴１１４に係合し、モーメント付与装置８０
および角度検出装置８２が昇降台５６に吊り下げられて
おり、それら装置８０，８２のチャック１９０，２７０
は開いた状態にある。

【００２９】そして、歯車装置３６が搬入され、支持台
５４が所定の測定位置まで上昇させられて歯車装置３６
が支持台５４上に位置決めされれば、昇降台５６が下降
端まで下降させられる。この昇降台５６の下降に伴って
押さえ部材１２６が下降し、歯車装置３６のフレーム２
８に当接する。昇降台５６は押さえ部材１２６がフレー
ム２８に当接した後も更に小距離下降させられるのであ
るが、この下降は、ロッド１１６と昇降台５６とが相対
移動することにより許容され、昇降台５６が下降端まで
下降させられた状態では、係合ブロック１１８がテーパ
穴１１４から離脱し、ロッド１１６が昇降台５６から分
離された状態となる。

【００３０】また、昇降台５６の下降時には、スプリン
グ１３６を介して取付板１２４に支持されている昇降板
１３０も共に下降する。そして、上記押さえ部材１２６
のフレーム１２８への当接により取付板１２４が停止し
た後はピン１５４と当接ブロック１５２との当接により
スプリング１３６を圧縮しつつ下降し、取付板１２４の
停止位置とは無関係に昇降台５６の下降端位置に基づい
て決まる位置まで下降させられる。この間、モーメント
付与装置８０および角度検出装置８２のチャック１９
０，２７０がそれぞれ第一バランスシャフト２４の端部
を両側から挟む状態で下降し、昇降板１３０の下降が停
止したとき、チャック１９０，２７０の軸線が第一バラ
ンスシャフト２４の軸線より僅かに下になる。昇降台５
６が下降端まで下降した後、押さえ用シリンダ９４によ
り押さえ板９８が下降させられ、押さえ用ボルト１０２
がロッド１１６を下方に押し、押さえ部材１２６の下面
に突設された係合突起１２８がフレーム２８の上面に食
い込まされるとともに、押さえ部材１２６によりフレー
ム２８およびブロック１８が支持台５４に押さえ付けら
れる。

【００３１】昇降台５６が下降端まで下降した状態では
さらに、回転駆動装置５８および固定装置６０の係合部
材７２およびクランパ７８の軸線がクランクシャフト１
０の軸線とほぼ一致する状態となる。そして、まず、駆
動シリンダ６６のピストンロッドがクランクシャフト１
０に向かって伸長させられ、係合部材７２がクランクシ
ャフト１０の一端部に係合し、検出装置７３により係合
状態が確認された後、回転駆動モータ６８が回転させら
れ、クランクシャフト１０および第一バランスシャフト
２４が回転させられて、エンコーダ７１の回転検出信号
に基づいて歯車２０，２６がバックラッシ測定位置Ａに
回転させられる。係合部材７２はオルダム継手７０を介
して回転駆動モータ６８に取り付けられているため、回
転駆動モータ６８の回転軸線とクランクシャフト１０の
軸線とにずれがあっても、クランクシャフト１０は支障
なく回転させられる。回転後、クランパ７８が前進させ
られてクランクシャフト１０の他端部を把持し、クラン
クシャフト１０をバックラッシ測定位置Ａに固定する。

【００３２】このように昇降台５６が下降させられ、ク
ランクシャフト１０および第一バランスシャフト２４が
バックラッシ測定位置Ａに回転させられるとともに、フ
レーム２８およびブロック１８が押さえ部材１２６によ
り押さえられたならば、チャック１９０，２７０が閉じ
られ、第一バランスシャフト２４の両端部をそれぞれ把
持する。前述のように、チャック１９０，２７０の軸線
は第一バランスシャフト２４の軸線より僅かに下になっ
ているため、チャック１９０，２７０が閉じたときそれ
らが僅かに上昇し、揺動板１７４，２６４がそれぞれ連
結板１６８，１７０，２６０，２６２から僅かに浮き上
がった状態となる。ただし、チャック１９０，２７０が
取り付けられた揺動板１７４，２６４は一般に僅かに傾
き、それぞれその長手方向の両端部のいずれか一方が連
結板１６８あるいは１７０，連結板２６０あるいは２６
２に支持された状態となる。そして、この状態から昇降
板１３０が昇降用シリンダ１４４によって下降させら
れ、連結板１６８，１７０，２６０，２６２が下降させ
られて揺動板１７４，２６４が十分な角度揺動可能な状
態とされるとともに、第一バランスシャフト２４の両端
部にそれぞれ、揺動板１７４，２６４，チャック１９
０，２７０，チャック開閉用シリンダ２００，２７８等
の重さが下向きに加えられることとなる。

【００３３】次いで、２個のおもり２２８，２３０のう
ち、まず、おもり２２８が下降させられて揺動板１７４
上に載置され、第一バランスシャフト２４に図７におい
て時計方向の回転モーメントが作用させられる。それに
より第一バランスシャフト２４が同方向に回動すれば、
第一バランスシャフト２４の他端部に取り付けられた揺
動板２６４が揺動するとともに検出体３００が揺動し、
その位置がマグネスケール３０４によって測定される。
この測定後、おもり２２８が上昇させられるとともに、
他方のおもり２３０が下降させられて揺動板２６４に支
持され、第一バランスシャフト２４に反時計方向の回転
モーメントが作用させられる。この場合には揺動板２６
４が逆向きに揺動し、その際の検出体３００の位置がマ
グネスケール３０４によって測定され、このように第一
バランスシャフト２４に正逆両方向の回転モーメントが
加えられたときの検出体３００の位置の変化に基づいて
バックラッシが算出される。

【００３４】バックラッシＢＬは図９に示す部分であ
り、（１）式で表される。

【数１】 ただし、 ＭＧＳＤ：第一バランスシャフト２４に正方向の回転モ
ーメントが加えられたときに歯と歯とが当接する際の検
出体３００の位置と、逆方向の回転モーメントが加えら
れたときに歯と歯とが当接する際の検出体３００の位置
との間の距離 Ｂ：歯車２６のピッチ円の直径 ＬＡＲＭ：第一バランスシャフト２４の軸線とマグネス
ケール３０４の測定子３０６の中心との距離 第一バランスシャフト２４がバックラッシＢＬ分回転す
るときの回転角度をθとすれば、バックラッシＢＬはＢ
Ｌ＝（Ｂ／２）・θ、距離ＭＧＳＤはＭＧＳＤ＝ＬＡＲ
Ｍ・θで表され、これらの式から上記式が得られる。Ｂ
およびＬＡＲＭは予めわかっている値であり、また、Ｍ
ＧＳＤはマグネスケール３０４の測定によって得られる
値であって、これらＢ，ＬＡＲＭ，ＭＧＳＤからバック
ラッシＢＬを求めることができる。

【００３５】このようにしてバックラッシＢＬが測定さ
れたならば、昇降板１３０が上昇させられ、揺動板１７
４，２６４の揺動可能角度がそれぞれ連結板１６８，１
７０，２６０，２６２により小さく制限された後、チャ
ック１９０，２７０による第一バランスシャフト２４の
把持が解かれて揺動板１７４，２６４が連結板１６８，
１７０，２６０，２６２等によって支持された状態とな
る。この状態でクランパ７８によるクランクシャフト１
０の把持が解かれ、クランクシャフト１０および第一バ
ランスシャフト２４が回転させられて歯車２０，２６が
次のバックラッシ測定位置Ｃに回転させられて再びバッ
クラッシが測定される。

【００３６】測定位置Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの全部においてバ
ックラッシが測定されたならば、それら測定値は第一デ
ータ処理コントローラ４８に送られ、正規シム２７の選
択が行われる。実際のバックラッシ測定値には歯車２６
の偏心誤差のみならず、他の製造誤差や組付誤差、さら
にはバックラッシ測定誤差も含まれているが、一般に、
偏心量が大きいほど測定点Ａ，ＢとＣ，Ｄとにおけるバ
ックラッシ値の差が大きくなる。したがって、本実施例
の組付システムにおいては、その差が５以上であるか否
かによって偏心量が大きいか小さいかを判断し、シムの
選択方法が変えられるようになっている。

【００３７】第一データ処理コントローラ４８では、ま
ず、歯車２６の偏心量が大きいか否かの判定が行われ
る。今、測定位置Ａ，Ｃ，Ｂ，Ｄにおいて得られたバッ
クラッシ値がそれぞれ１００，１１０，１００，９０で
あるとすれば、測定位置Ａ，ＢとＣ，Ｄとにおけるバッ
クラッシ値の差は５以上であり、偏心量が大きい。した
がって、偏心量が大きい場合のシム選択が行われる。

【００３８】この正規シムの選択を図１０に基づいて説
明する。クランクシャフトアッセンブリ３７とバランス
シャフトアッセンブリ３８とがマスタシムを用いて組み
付けられた場合の歯車２０，２６のバックラッシＢＬ
は、Ｂ・ＭＧＳＤ／２・ＬＡＲＭであるが、マスタシム
は厚目に設定されていてバックラッシは大きく、正規シ
ム２７を用いて組み付ける場合に縮めるべきバックラッ
シ量ＳＨＢＬは（２）式で表される。

【数２】 ただし、 ＢＬＰ：測定位置Ａ，Ｃ，Ｂ，Ｄの各バックラッシ値の
うちの最小値 ＢＬＯ：目標バックラッシ値 ＢＬＳ：バックラッシの狙い値 ＢＬＳＨ：正規シム２７を用いて組み付けた場合のバッ
クラッシ測定量からの変更分（狙い値のシフト量） ＢＬｉＮ：ライン補正量

【００３９】４個の測定値のうちの最小値について目標
バックラッシ値ＢＬＯが定められ、その差が求められる
のであり、目標バックラッシ値ＢＬＯはバックラッシの
狙い値ＢＬＳを補正値ＢＬＳＨ，ＢＬｉＮにより補正し
て求められる。バックラッシの狙い値ＢＬＳは、測定装
置４６の測定誤差に基づいて設定される。測定装置４６
の測定誤差は、予め調べることができ、ここでは±２５
μであるとする。そして、バックラッシの狙い値ＢＬＳ
は、測定誤差が最大限に生じても歯車２０，２６の非回
転時の最小のバックラッシ値が−５μとなる大きさに設
定される。

【００４０】前述のように、第一バランスシャフト２４
のウェイト３３は、歯車２６の歯面が第一バランスシャ
フト２４の軸線に最も近い位置に取り付けられており、
また、第一バランスシャフト２４を支持する軸受は滑り
軸受であって、第一バランスシャフト２４と軸受との間
には半径方向の隙間がある。そのため、クランクシャフ
ト１０および第一バランスシャフト２４が互に噛み合わ
された状態で回転させられるとき、第一バランスシャフ
ト２４は軸受内をウェイト３３の遠心力が作用する方向
に移動し、歯車２６の歯面が第一バランスシャフト２４
の軸線に最も近く、バックラッシが最大になるはずの位
置において第一バランスシャフト２４が軸受内をクラン
クシャフト１０に接近する向きに移動し、バックラッシ
が小さくなる。

【００４１】逆に、歯車２６の歯面が第一バランスシャ
フト２４の軸線から最も遠く、バックラッシが最小にな
るはずの位置において、ウェイト３３により生ずる遠心
力によって第一バランスシャフト２４が軸受内をクラン
クシャフト１０から離れる向きに移動し、バックラッシ
が大きくなる。したがって、バックラッシが最小となる
噛合位置のバックラッシが非回転時に負になるように設
定しても、回転時に実際に負にならないようにすること
ができる。

【００４２】特に、歯車の偏心量が大きい場合には、測
定誤差の存在下においても歯面が軸線から最も遠い位置
を明瞭に知ることができ、かつ、バックラッシが最大と
なる位置におけるバックラッシが相当大きくなって振
動，騒音が大きくなり、バックラッシを小さくする必要
性が高い。したがって、歯車の偏心量が大きい場合に
は、測定誤差±２５μに対して、バックラッシの狙い値
ＢＬＳが２０μに設定され、それにより図１に実線で示
すように、誤差が最大限に生じたとき、最小バックラッ
シ値は−５μになるが、実際にはウェイト３３の遠心力
による第一バランスシャフト２４の軸受内移動によって
＋５μとなる。

【００４３】上記の目標バックラッシ値ＢＬＯを達成す
るために縮めるべき、クランクシャフト１０と第一バラ
ンスシャフト２４との各軸間の距離ＳＨＤは（３）式で
表される。

【数３】 ただし、 ｋ：バックラッシ常数

【００４４】そして、マスタシムを用いて組み付けた場
合のクランクシャフト１０と第一バランスシャフト２４
との各軸線間の距離ＤＩＳは（４）式で表される。

【数４】 ただし、 Ｐ₀ ：マスタシムを用いて組み付けた場合のクランクシ
ャフト１０と第一バランスシャフト２４との各軸線の垂
直距離 Ｑ：クランクシャフト１０と第一バランスシャフト２４
との各軸線の水平距離

【００４５】さらに、正規シム２７を用いて組み付けた
場合のクランクシャフト１０と第一バランスシャフト２
４との各軸線間の垂直距離Ｐは（５）式で表される。

【数５】 そして、最適な正規シム２７の厚さＴは（６）式で求め
られる。

【数６】 ただし、 ＴＭＳ：マスタシムの厚さ この正規シム２７の厚さＴに基づいて正規シム２７のシ
ム番号Ｎｏが（７）式によって求められる。

【数７】 ただし、 Ｔ₀ ：最小シムの厚さ Ｔｃｓ：第二データ処理コントローラ５０からフィード
バックされるシム厚さの補正値 ＤＴ：１段階のシム番号に対応するシムの厚さ なお、この（７）式によって求められたシム番号値に少
数点以下の値が含まれる場合には四捨五入され、整数値
とされる。

【００４６】第一データ処理コントローラ４８は、上記
のように正規シム２７を選択するとともに、その選択し
た正規シム２７を用いてクランクシャフトアッセンブリ
３７とバランスシャフトアッセンブリ３８とを組み付け
た場合の歯車２０，２６のバックラッシの予想値を算出
し、これら選択した正規シム２７の番号およびバックラ
ッシ予測値が第二バックラッシ測定ゾーン４４の第二デ
ータ処理コントローラ５０に送信される。

【００４７】次に、歯車装置３６は正規シム組付けゾー
ン４２に送られ、マスタシムが取り外されるとともに正
規シム２７を用いて組み付けられ、組付け後、第二バッ
クラッシ測定ゾーン４４に送られ、バックラッシが測定
される。この測定もマスタシムを用いて組み付けた場合
のバックラッシの測定と同様に、クランクシャフト１０
の上死点から一方向に設定角度ずつ回転した４個所の測
定位置Ａ〜Ｄにおいて行われる。マスタシムを用いて組
み付けた場合のバックラッシの測定値と、正規シム２７
を用いて組み付けた場合のバックラッシの予測値と、実
測値との関係を図１２に示す。測定値はバックラッシ測
定装置４６から第二データ処理コントローラ５０に送ら
れ、測定値と第一データ処理コントローラ４８から送ら
れた予測値とが誤差の範囲（±２５μ）内にあるか否か
が判定される。

【００４８】測定値と予測値との差が誤差の範囲内にあ
れば、正規シム２７の選択が適正であったと判断される
が、その範囲から外れていれば、正規シム２７の選択に
誤りがあったか、あるいは第一バックラッシ測定ゾーン
４０のバックラッシ測定装置４６の零点にずれがある
等、何らかの異常が生じていると考えられる。また、４
個の測定値が誤差の範囲内の値であるが、比較的大きい
場合には、正規シム２７の厚さを更に薄くしてバックラ
ッシを小さく抑えることが可能である。そのため、測定
値と予測値との外れや、バックラッシのばらつきの大き
さに基づいて正規シム２７の厚さを変えるべく、その補
正値Ｔｃｓが算出され、第一データ処理コントローラ４
８にフィードバックされる。それにより、次に正規シム
２７が選択される歯車装置３６の歯車２０，２６のバッ
クラッシの測定時には、選択される正規シムが変わり、
バックラッシ値はより小さい値とされる。

【００４９】なお、補正値Ｔｃｓを算出して正規シム２
７の厚さを変えても、測定値と予測値との外れが修正さ
れない場合には、第一，第二バックラッシ測定ゾーン４
０，４４のバックラッシ測定装置４６の異常等、正規シ
ム２７の選択変更によっては解決されない事態が生じて
いることを意味し、その場合には、第一データ処理コン
トローラ４８において何らかの基準（例えば設定回連続
して補正値Ｔｃｓが変更された）を設けて異常を検出
し、作業者に知らせるようにすればよい。

【００５０】以上、歯車２６の偏心量が大きい場合の正
規シム２７の選択について説明したが、測定位置Ａ，Ｂ
とＣ，Ｄとの測定値の差が５より小さく、歯車２６の偏
心量が小さい場合には、バックラッシの狙い値ＢＬＳは
最小のバックラッシ値が非回転時にも負にならない値
（測定誤差が±２５μの場合には３０μ）に設定され
る。偏心量が小さい場合には、ウェイト３３が取り付け
られている位置とは反対側のバックラッシ値を負に設定
すれば、第一バランスシャフト２４の移動により、その
位置のバックラッシ値が実際に負になることはないが、
ウェイト３３の取り付けられている位置のバックラッシ
値が第一バランスシャフト２４のクランクシャフト１０
側への移動により実際に負になって歯車が破損する恐れ
があるからである。また、偏心量が小さい場合には、歯
車２６の歯面が第一バランスシャフト２４の軸線から最
も遠い位置を明瞭に知ることが困難である上、歯車２６
の全回転位置においてバックラッシを小さくすることが
できるため、その上、無理にバックラッシを小さくする
必要性も乏しいためである。

【００５１】このように本実施例のシム選択方法によれ
ば、複数の測定点においてそれぞれ得られたバックラッ
シ値のうちの最小値が測定誤差に基づいて設定される一
定値（２０μあるいは３０μ）になるように正規シム２
７が選択される。そのため、ばらつきが小さい歯車につ
いて無駄にバックラッシが大きくされることがなく、振
動，騒音の少ない歯車装置３６が得られることとなる。
従来は、図１に二点鎖線で示すように、誤差の範囲が歯
車の製造誤差，測定誤差，バックラッシの測定位置誤差
を含めて±４０μに設定され、最小のバックラッシ値が
負にならないように正規シムが選択されていたため、バ
ックラッシのばらつきが小さい歯車についてもバックラ
ッシが大きくなっていたのに対し、バックラッシを極め
て小さく抑えることができるのである。

【００５２】また、本実施例においては、バックラッシ
の測定位置がウェイト３３の取付位置を考慮して特定の
４箇所に設定されており、マスタシムを用いて組み付け
た場合と正規シム２７を用いて組み付けた場合とに測定
位置に違いによる誤差が生ぜず、正規シムの選択時にこ
の誤差を考慮する必要がなく、バックラッシを小さく抑
えることができる。

【００５３】さらに、本実施例においては、ウェイト３
３が歯車２６の歯面が第一バランスシャフト２４の軸線
に最も近い位置に取り付けられ、ウェイト３３により生
ずる遠心力によって歯車２６の歯面が軸線から最も遠い
位置において歯車２６が歯車２０から離れるようにされ
るとともに、最小のバックラッシ値が負になるように正
規シムが選択されるようになっており、その分、バック
ラッシの最大値が小さく抑えられ、騒音が少ない歯車装
置３６が得られる。

【００５４】さらにまた、本実施例においては、正規シ
ム２７を用いて組み付けた場合に得られるバックラッシ
の予想値と測定値とが比較され、正規シム２７の選択用
に補正値Ｔｃｓが算出されてフィードバックされるよう
になっており、よりバックラッシを小さく抑えることが
できる正規シムを選択することができる。

【００５５】以上、本発明の一実施例を詳細に説明した
が、これは文字通り例示であり、特許請求の範囲を逸脱
することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改
良を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるシム選択方法により選
択された正規シムを用いて測定されたバックラッシを、
従来の選択方法により選択されたシムを用いて測定され
たバックラッシと共に示すグラフである。

【図２】上記本発明の一実施例であるシム選択方法によ
り正規シムが選択される歯車装置を概略的に示す正面図
である。

【図３】上記歯車装置を概略的に示す側面図である。

【図４】上記シム選択方法が実施されるシム組付システ
ムを概略的に示す図である。

【図５】上記シム組付システムに設けられたバックラッ
シ測定装置を示す正面図である。

【図６】上記バックラッシ測定装置の要部を拡大して示
す正面図である。

【図７】上記バックラッシ測定装置のモーメント付与装
置を示す正面図（一部断面）である。

【図８】上記バックラッシ測定装置の角度検出装置を示
す正面図である。

【図９】上記バックラッシ測定装置によるバックラッシ
の算出を説明する図である。

【図１０】上記シム選択方法による正規シムの選択を説
明する図である。

【図１１】上記バックラッシ測定装置によるバックラッ
シ測定位置を示す図である。

【図１２】上記シム選択方法において歯車装置がマスタ
シムを用いて構成された場合のバックラッシ値と、正規
シムを用いて構成された場合のバックラッシ値の予測値
と実測値との関係を示す図である。

【図１３】本発明の効果を説明するためのグラフであ
る。

【図１４】複数の歯車についてそれぞれ得られるバック
ラッシを示すグラフである。

【図１５】従来のシム選択方法を説明する図である。

【符号の説明】

１０ クランクシャフト ２０ 歯車 ２４ 第一バランスシャフト ２６ 歯車 ２７ 正規シム ３６ 歯車装置 ４６ バックラッシ測定装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 水谷 良治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 成沢 克也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 熊沢 匡 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭55−72939（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−1530（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−232395（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−62058（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−13056（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−221839（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−165929（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−180767（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−163327（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−23044（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−217646（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−109638（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−36758（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−136756（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−137737（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 57/12 F16F 15/26

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互に噛み合う２個の歯車のバックラッシ
   を調整するシムを選択する方法であって、 前記２個の歯車の各軸間の距離がマスタシムにより調整
   された状態でそれら歯車のバックラッシの大きさを複数
   の噛合位置において測定する測定工程と、 その測定工程において測定された複数のバックラッシ値
   からバックラッシ最小値を求め、そのバックラッシ最小
   値が予め定められた一定値となる正規シムを選択する正
   規シム選択工程とを含むことを特徴とするバックラッシ
   調整用シム選択方法。
2. 【請求項２】 動的アンバランスを有する第１軸と一体
   的に回転する第１歯車と、第１軸と平行に配設された第
   ２軸と一体的に回転可能に設けられて第１歯車と噛み合
   わされる第２歯車とのバックラッシを調整するシムを選
   択する方法であって、 前記第１軸と前記第１歯車とを、第１歯車の歯面の偏心
   方向と第１軸の前記動的アンバランスが最大である方向
   とが第１軸の軸線に対して互いに逆向きとなる状態に組
   み立てる工程と、 前記第１軸と前記第２軸とを、それら両軸の軸間距離が
   マスタシムにより調整されて前記第１歯車と前記第２歯
   車とが噛み合う状態とする工程と、 その両歯車が噛み合う状態で、第１歯車と第２歯車との
   バックラッシの大きさを、第１歯車の、前記歯面の偏心
   方向に対応する位置と、前記動的アンバランスが最大で
   ある方向に対応する位置とを含む予め定められた複数の
   位置において、それぞれ測定する測定工程と、 その測定工程において得られた複数のバックラッシ値の
   うちの最小値が予め定められた一定値となる正規シムを
   選択する正規シム選択工程とを含むことを特徴とするバ
   ックラッシ調整用シム選択方法。