JPH079182B2

JPH079182B2 - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH079182B2
Application number: JP14161686A
Authority: JP
Inventors: 晴男沖本; 誠司田島; 尚之小山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-06-18
Filing date: 1986-06-18
Publication date: 1995-02-01
Anticipated expiration: 2010-02-01
Also published as: JPS62298618A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、吸気の動的効果を利用して出力の向上を図る
ようにしたエンジンの吸気装置の改良に関する。

（従来の技術）従来、エンジンの吸気装置として、例えば特開昭59-708
33号公報に開示されるように、２気筒ロータリピストン
エンジンの各気筒の吸気通路をスロットルバルブ下流に
おいて連通部で連通し、該連通部及びその下流の吸気通
路によって形成される両気筒の吸気ポート間の通路長さ
を適切に設定し、一方の気筒の吸気ポート閉口時及び開
口時に吸気通路内に発生する閉口時圧縮波及び開口時圧
縮波をそれぞれ上記連通部を介して他方の気筒の全閉直
前の吸気ポートに伝播させて気筒間の吸気干渉による動
的効果を得ることにより過給を行うようにしたものが知
られている。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、上記従来のものでは、上記連通部及びその下
流の吸気通路によって形成される両気筒の吸気ポート間
の通路長さが一定であるので、動的効果がこの通路長さ
に応じた特定の回転域でしか得られない。

そこで、上記各吸気通路をスロットルバルブ上流で集合
するとともにスロットルバルブ下流において連通部で連
通し且つ該連通部にエンジンの高回転時に開くシャッタ
ーバルブ等を設け、エンジンの低回転時には上記シャッ
ターバルブを閉じて両気筒の吸気ポート間の通路長さを
上記集合部及びその下流の吸気通路によって形成される
長いものにする一方、エンジンの高回転時には上記シャ
ッターバルブを開いて両気筒の吸気ポート間の通路長さ
を上記連通部及びその下流の吸気通路によって形成され
る短いものにすることにより、エンジンの全回転域で動
的効果を有効に得るようにすることが考えられる。

しかし、この場合、シャッターバルブを、該シャッター
バルブが開いたときに弁体が吸気通路に突出して通路抵
抗を増大させることがないよう配置する関係上、シャッ
ターバルブが閉じたときに弁体と連通部の吸気通路への
開口部との間に形成されるデッドボリュームが大きなも
のになり、このデッドボリュームによって吸気通路内を
伝播する圧縮波が減衰し、エンジン低回転時での動的効
果を良好に得ることができないという問題がある。

また、上記連通部にはシャッターバルブ等を設けたの
で、シャッターバルブの通路抵抗によってエンジン高回
転時の動的効果が抑制されるという問題をも有してい
る。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上記連通部にデッドボリュームの少
ない円筒形ロータリバルブを設けてエンジン高回転時に
動的効果を良好に得るとともに、連通部付近の吸気通路
を適切に配置してエンジン低回転時の動的効果を良好に
得ることにある。

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、気筒群
間の圧力伝播により動的効果を得るよう各気筒群の吸気
通路を対向させて連通する連通部と、該連通部に設けら
れ少なくともエンジンの高回転高負荷時に開く制御弁
と、該制御弁の両側近傍で上記各吸気通路に接続される
上流吸気通路とを備え、上記制御弁は円筒形ロータリバ
ルブとするよう構成したものである。

（作用）上記構成により、本発明では、エンジン低回転時、上記
制御弁を閉じると両気筒群の吸気ポート間の通路長さが
吸気通路及び上流吸気通路で形成される長いものになる
とともに円筒形ロータリバルブの特質から制御弁と連通
部の吸気通路への開口部との間のデッドボリュームが小
さなものになり、エンジン回転数にマッチングする低周
波の動的効果が良好に得られる。

一方、エンジン高回転高負荷時、上記制御弁を開くと両
気筒群の吸気ポート間の通路長さが連通部及びその下流
の吸気通路によって形成される短いものになるとともに
各気筒群の吸気通路の対向配置により連通部付近の通路
抵抗が小さなものになり、エンジン回転数にマッチング
する高周波の動的効果が良好に得られる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は本発明を２気筒ロータリピストン
エンジンに適用した場合の実施例を示す。このエンジン
は、中央に配置されたインタメディエイトハウジング１
と、該インタメディエイトハウジング１の両側に配置さ
れトロコイド状内周面を有するフロント及びリヤのロー
タハウジング2a,2bと、該各ロータハウジング2a,2bの前
後に配置されたフロント及びリヤのサイドハウジング3
a,3bとを備え、これらのハウジングによってその内方に
２つの気筒C,Cが形成されている。該各気筒Ｃ内にはそ
れぞれ多角形状のロータ４が配置され、該各ロータ４は
エキセントリックシャフト５に支承されていて、該各ロ
ータ４が遊星回転運動することによって、各気筒Ｃ内に
区画形成される３つの作動室6,6,6に吸気、圧縮、爆
発、膨張及び排気の各行程を順に行わせるものである。

また、上記インタメディエイトハウジング１には、全運
転域で上記各気筒Ｃの作動室６に新気を供給するプライ
マリポート7,7が開口している。さらに、上記各サイド
ハウジング3a,3bの上記プライマリポート７よりもロー
タ回転方向リーディング側には、エンジンの高負荷時に
のみ各気筒Ｃの作動室６に新気を供給するセカンダリー
メインポート８が開口し、さらに、該各セカンダリーメ
インポート８よりもロータ回転方向リーディング側に
は、エンジンの高回転高負荷時に各気筒Ｃの作動室６に
新気を供給するセカンダリー補助ポート９が開口してい
る。

さらに、上記各プライマリポート７には第１吸気通路10
の一端が接続され、該各第１吸気通路10の他端は、各気
筒間での圧力伝播により動的効果を得るよう対向させて
配置され且つ第１連通部11により連通されている。ま
た、上記各セカンダリーメインポート８及びセカンダリ
ー補助ポート９には、第２吸気通路12の一端が接続さ
れ、該各第２吸気通路12の他端は、各気筒間での圧力伝
播により動的効果を得るよう対向させて配置され且つ第
２連通部13により連通されている。該第２吸気通路12の
一端には、該第２吸気通路12のセカンダリー補助ポート
９への連通を開閉するバルブ14が設けられ、該バルブ14
は吸気負圧を作動源とするダイヤフラム式のアクチュエ
ータ15により駆動され、該アクチュエータ15はコントロ
ーラ16によって制御される。該コントローラ16には、上
記各吸気通路10,12に設けられたスロットルバルブ17a〜
17cの開度、エアフローセンサ18の信号及びエンジン回
転数信号が入力されており、第４図に示すようにエンジ
ンの高回転高負荷時に上記バルブ14を開く一方、それ以
外の運転域ではバルブ14を閉じるように制御するもので
ある。

そして、上記第１連通部11及び第２連通部13には第１制
御弁19及び第２制御弁20が設けられている。該第１制御
弁19及び第２制御弁20は共に円筒形ロータリバルブより
なり、両制御弁19,20の弁体19a,20aは同軸上に配置され
且つ一体に形成されていて、吸気負圧を作動源とするダ
イヤフラム式のアクチュエータ21により連動して駆動さ
れる。該アクチュエータ21は上記コントローラ16によ
り、第４図に示すようにエンジンの高回転高負荷時に第
１及び第２制御弁19,20を開く一方、それ以外の運転域
では両制御弁19,20を閉じるよう制御される。

さらに、上記第１制御弁19の両側近傍には第１上流吸気
通路22,22の一端がそれぞれ接続され、該第１上流吸気
通路22,22の他端は集合されてエアクリーナ23に接続さ
れている。また、上記第２制御弁20の両側近傍には第２
上流吸気通路24,24の一端がそれぞれ接続され、該第２
上流吸気通路24,24の他端は集合されて上記第１上流吸
気通路22,22同様にエアクリーナ23に接続されている。
尚、25は各吸気通路10,12に配設されたインジェクタ、2
6は各ロータハウジング2a,2bに配設された点火プラグで
ある。

したがって、上記実施例においては、エンジン低回転
時、上記第１及び第２制御弁19,20が閉じて、両気筒C,C
のプライマリポート間の通路長さが第１吸気通路10及び
第１上流吸気通路22で形成される長いものになるととも
に両気筒C,Cのセカンダリーメインポート間の通路長さ
が第２吸気通路12及び第２上流吸気通路24で形成される
長いものになるので、エンジン回転数にマッチングする
低周波の動的効果を良好に得ることができる。

しかも、上記第１及び第２制御弁19,20を円筒形ロータ
リバルブにしたので、弁体19a,20aと連通部11,13の吸気
通路10,12への開口部との間に形成されるデッドボリュ
ームが少なくなり、吸気通路内を伝播する圧縮波が減衰
するのを抑えることができ動的効果を有効に得ることが
できる。

一方、エンジン高回転高負荷時、上記第１及び第２制御
弁19,20が開いて、両気筒C,Cのプライマポート間の通路
長さが第１吸気通路10及び第１連通部11で形成される短
いものになるとともに両気筒C,Cのセカンダリーメイン
ポート間の通路長さが第２吸気通路及び第２連通部13で
形成される短いものになるので、エンジン回転数にマッ
チングする高周波の動的効果を良好に得ることができ
る。

しかも、第１吸気通路10,10及び第２吸気通路12,12はそ
れぞれ対向して配置され且つ連通部11,13により連通さ
れているので、連通部付近の通路抵抗が小さなものにな
り、動的効果を一層高めることができる。

さらに、第５図及び第６図は本発明の変形例を示す。こ
れは本発明のエンジンの吸気装置を直列６気筒のレシプ
ロエンジンに適用したものであり、各気筒C₁〜C₆を吸気
行程が連続しない気筒群C₁〜C₃，C₄〜C₆に分け、気筒群
間の圧力伝播により動的効果（共鳴効果）を得るよう各
気筒群C₁〜C₃，C₄〜C₆の吸気通路10′,10′を対向させ
て連通する連通部11′を設け、該連通部11′に少なくと
もエンジンの高回転高負荷時に開く制御弁19′を設け、
該制御弁19′の両側近傍で各吸気通路10′,10′に接続
される上流吸気通路22′,22′を設け、上記制御弁19′
を円筒形ロータリバルブとしたものであり、上記実施例
と同様の作用に加え、各気筒C₁〜C₆を吸気行程が連続し
ない気筒群C₁〜C₃，C₄〜C₆に分けることにより各気筒C₁
〜C₆の圧力波の減衰を防止してエンジンの全回転域で効
率の良い圧力伝播がなされ動的効果を良好に得ることが
できる。

（発明の効果）以上説明したように、本発明のエンジンの吸気装置によ
れば、気筒群間の圧力伝播により動的効果を得るよう各
気筒群の吸気通路を連通する連通部を制御弁によりエン
ジン回転数及び負荷に応じて開閉するとともに該制御弁
を円筒形ロータリバルブにし且つ各気筒群の吸気通路を
連通部で対向して配置したので、制御弁が閉じたときの
デッドボリュームが小さくなるとともに制御弁が開いた
ときの連通部付近の通路抵抗が小さくなり、エンジンの
全回転域で効率の良い圧力伝播がなされ動的効果を良好
に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の実施例を示し、第１図は全体
概略構成図、第２図はエンジンの側面図、第３図はエン
ジンの平面図、第４図は制御弁の作動領域を示す説明図
である。また、第５図は本発明の変形例における全体概
略構成図、第６図は変形例における第４図相当図であ
る。７……プライマリポート、９……セカンダリーポート、
９……セカンダリー補助ポート、10,10′……第１吸気
通路、11,11′……第１連通部、12,12′……第２吸気通
路、13……第２連通部、19,19′……第１制御弁、20…
…第２制御弁、22,22′……第１上流吸気通路、24……
第２上流吸気通路、Ｃ……気筒、C₁〜C₆……気筒。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】気筒群間の圧力伝播により動的効果を得る
よう各気筒群の吸気通路を対向させて連通する連通部
と、該連通部に設けられ少なくともエンジンの高回転高
負荷時に開く制御弁と、該制御弁の両側近傍で上記各吸
気通路に接続される上流吸気通路とを備え、上記制御弁
は円筒形ロータリバルブよりなることを特徴とするエン
ジンの吸気装置。