JPH079183B2

JPH079183B2 - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH079183B2
Application number: JP14796686A
Authority: JP
Inventors: 伸次藤平; 卓六車; 清治大内; 文恵笹貫
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-06-24
Filing date: 1986-06-24
Publication date: 1995-02-01
Anticipated expiration: 2010-02-01
Also published as: JPS635114A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、吸気の動的効果を利用して出力の向上を図る
ようにしたエンジンの吸気装置の改良に関する。

（従来の技術）従来、エンジンの吸気装置として、例えば特開昭59-708
33号公報に開示されるように、２気筒ロータリピストン
エンジンの各気筒の独立吸気通路をスロットルバルブ下
流において連通部で連通し、該連通部及びその下流の独
立吸気通路によって形成される両気筒の吸気ポート間の
通路長さを適切に設定し、一方の気筒の吸気ポート閉口
時及び開口時に独立吸気通路内に発生する閉口時圧縮波
及び開口時圧縮波をそれぞれ上記連通部を介して他方の
気筒の全閉直前の吸気ポートに伝播させて気筒間の吸気
干渉による動的効果を得ることにより過給を行うように
したものが知られている。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、上記従来のものでは、上記連通部及びその下
流の独立吸気通路によって形成される両気筒の吸気ポー
ト間の通路長さが一定であるので、動的効果がこの通路
長さに応じた特定の回転域でしか得られない。

そこで、上記各独立吸気通路をスロットルバルブ上流で
集合するとともにスロットルバルブ下流において連通部
で連通し且つ該連通部にエンジンの高回転時に開く制御
弁を設け、エンジンの低回転時には上記制御弁を閉じて
両気筒の吸気ポート間の通路長さを上記集合部及びその
下流の独立吸気通路によって形成される長いものにする
一方、エンジンの高回転時には上記制御弁を開いて両気
筒の吸気ポート間の通路長さを上記連通部及びその下流
の独立吸気通路によって形成される短いものにすること
により、エンジンの全回転域で動的効果を有効に得るよ
うにすることが考えられる。

しかし、この場合、独立吸気通路間に連通部を設けた
り、該連通部に制御弁を配置するので、吸気装置が複雑
なものになり吸気装置によって広いスペースが占有され
てしまうという問題を有している。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上記独立吸気通路及び制御弁を適切
にレイアウトすることにより、吸気装置の高さを抑えて
そのコンパクト化を図ることにある。

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、各気筒
群の独立吸気通路の上流端を、同一平面内でほぼ同一方
向に向って延ばした後、互いに対向するよう湾曲させて
合流せしめる。そして、この合流部に上記独立吸気通路
間の連通を開閉する制御弁を設け、かつ該制御弁の回転
軸を上記平面内に配置する構成としたものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、エンジン回転数に応じ
て上記独立吸気通路間の連通を上記制御弁により開閉す
ることにより、気筒群の吸気ポート間の通路長さが変わ
り、エンジンの全回転域で動的効果が良好に得られる。

その場合、上記各独立吸気通路が同一平面内にあるとと
もに制御弁の長尺部材である回転軸がその平面内にある
ので、吸気装置の高さが抑えられてコンパクトなものに
なる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は本発明を２気筒ロータリピストン
エンジンに適用した場合の実施例を示す。このエンジン
は、中央に配置されたインタメディエイトハウジング１
と、該インタメディエイトハウジング１の両側に配置さ
れトロコイド状内周面を有するフロント及びリヤのロー
タハウジング2a,2bと、該各ロータハウジング2a,2bの前
後に配置されたフロント及びリヤのサイドハウジング3
a,3bとを備え、これらのハウジングによってその内方に
２つの気筒C,Cが形成されている。該各気筒Ｃ内にはそ
れぞれ多角形状のロータ４が配置され、該各ロータ４は
エキセントリックシャフト５に支承されていて、該各ロ
ータ４が遊星回転運動することによって、各気筒Ｃ内に
区画形成される３つの作動室6,6,6に吸気、圧縮、爆
発、膨張及び排気の各行程を順に行わせるものである。

また、上記インタメディエイトハウジング１には、全運
転域で上記各気筒Ｃの作動室６に新気を供給するプライ
マリポート7,7が開口している。さらに、上記各サイド
ハウジング3a,3bの上記プライマリポート７よりもロー
タ回転方向リーディング側には、エンジンの高負荷時の
にみ各気筒Ｃの作動室６に新気を供給するセカンダリー
メインポート８が開口し、さらに、該各セカンダリーメ
インポート８よりもロータ回転方向リーディング側に
は、エンジンの高回転高負荷時に各気筒Ｃの作動室６に
新気を供給するセカンダリー補助ポート９が開口してい
る。

さらに、上記各プライマリポート７には第１独立吸気通
路10の一端が接続され、該各第１独立吸気通路10の他端
（上流端）は、各気筒間での圧力伝播により動的効果を
得るよう対向させて配置され且つ第１合流部11により連
通されている。また、上記各セカンダリーメインポート
８及びセカンダリー補助ポート９には、第２独立吸気通
路12の一端が接続され、該各第２独立吸気通路12の他端
（上流端）は、各気筒間での圧力伝播により動的効果を
得るよう対向させて配置され且つ第２合流部13により連
通されている。上記各第２独立吸気通路12は、第２図及
び第３図に示すように各第１独立吸気通路10よりも外方
に配置されている。そして、各独立吸気通路10,12の上
流端は、エンジンのハウジング側方において上方に湾曲
し反転してからほぼ水平な平面Ｐ内でほぼエキセントリ
ックシャフト５に交又する方向に向って延びた後、第１
独立吸気通路10,10は第１独立吸気通路同士で、第２独
立吸気通路12,12は第２吸気通路同士でエキセントリッ
クシャフト方向で対向するよう湾曲して合流されてい
る。

また、上記第２独立吸気通路12の一端には、該第２独立
吸気通路12のセカンダリー補助ポート９への連通を開閉
するバルブ14が設けられ、該バルブ14は吸気負圧を作動
源とするダイヤフラム式のアクチュエータ15により駆動
され、該アクチュエータ15はコントローラ16によって制
御される。該コントローラ16には、上記各独立吸気通路
10,12に設けられたスロットルバルブ17a〜17cの開度、
エアフローセンサ18の信号及びエンジン回転数信号が入
力されており、エンジンの高回転高負荷時に上記バルブ
14を開く一方、それ以外の運転域ではバルブ14を閉じる
ように制御するものである。

そして、上記第１合流部11及び第２合流部13には該各合
流部11,13の連通を開閉する第１制御弁19及び第２制御
弁20が設けられている。該第１制御弁19及び第２制御弁
20は共に円筒形ロータリバルブよりなり、両制御弁19,2
0の弁体は共通の回転軸27を有していて、該回転軸27が
上記平面Ｐ内においてエキセントリックシャフト５に直
交するよう配置されていて、吸気負圧を作動源とするダ
イヤフラム式のアクチュエータ21により連動して駆動さ
れる。該アクチュエータ21は上記コントローラ16によ
り、エンジンの高回転高負荷時に第１及び第２制御弁1
9,20を開く一方、それ以外の運動域では両制御弁19,20
を閉じるよう制御される。

さらに、上記第１制御弁19の両側近傍には第１上流吸気
通路22,22の一端がそれぞれ接続され、該第１上流吸気
通路22,22の他端は集合されてエアクリーナ23に接続さ
れている。また、上記第２制御弁20の両側近傍には第２
上流吸気通路24,24の一端がそれぞれ接続され、該第２
上流吸気通路24,24の他端は集合されて上記第１上流吸
気通路22,22と同様にエアクリーナ23に接続されてい
る。上記各第１上流吸気通路22は、第２図及び第３図に
示すように各第２上流吸気通路24よりも外方に配置され
ている。そして、各上流空気通路22,24の下流端は、各
独立吸気通路10,12の下側に接続され、その上流端はエ
ンジンのハウジング上方においてほぼ上記独立吸気通路
10,12の延びる方向に延びた後、上方に湾曲し反転して
エアクリーナ23に向っている。尚、25は各吸気通路10,1
2に配設されたインジェクタ、26は各ロータハウジング2
a,2bに配設された点火プラグである。

したがって、上記実施例においては、エンジン低回転
時、上記第１及び第２制御弁19,20が閉じて、両気筒C,C
のプライマリポート間の通路長さが第１独立吸気通路10
及び第１上流吸気通路22で形成される長いものになると
ともに両気筒C,Cのセカンダリーメインポート間の通路
長さが第２独立吸気通路12及び第２上流吸気通路24で形
成される長いものになるので、エンジン回転数にマッチ
ングする低周波の動的効果を良好に得ることができる。

しかも、上記第１及び第２制御弁19,20を円筒形ロータ
リバルブにしたので、弁体と各合流部11,13の独立吸気
通路10,12への開口部との間に形成されるデッドボリュ
ームが少なくなり、吸気通路内を伝播する圧縮波が減衰
するのを抑えることができ動的効果を有効に得ることが
できる。

一方、エンジン高回転高負荷時、上記第１及び第２制御
弁19,20が開いて、両気筒C,Cのプライマリポート間の通
路長さが第１独立吸気通路10及び第１合流部11で形成さ
れる短いものになるとともに両気筒C,Cのセカンダリー
メインポート間の通路長さが第２独立吸気通路及び第２
合流部13で形成される短いものになるので、エンジン回
転数にマッチングする高周波の動的効果を良好に得るこ
とができる。

しかも、第１独立吸気通路10,10及び第２独立吸気通路1
2,12はそれぞれ対向して配置され且つ各合流部11,13に
より連通されているので、合流部付近の通路抵抗が小さ
なものになり、動的効果を一層高めることができる。

この場合、上記第１独立吸気通路10,10及び第２独立吸
気通路12,12が同一水平平面Ｐ内にあるとともに第１制
御弁19及び第２制御弁20の長尺部材である回転軸27がそ
の平面Ｐ内にあるので、エンジン上方において吸気装置
の高さが抑えられてそのコンパクト化を図ることができ
る。

しかも、第１上流吸気通路22,22及び第２上流吸気通路2
4,24は上記第１独立吸気通路10,10及び第２独立吸気通
路12,12とエンジンとの間の空間を利用して配置されて
いるので、一層吸気装置をコンパクトにすることができ
る。

（発明の効果）以上説明したように、本発明のエンジンの吸気装置によ
れば、各気筒群の独立吸気通路の上流端を同一平面内で
ほぼ同一方向に向って延ばした後互いに対向するよう湾
曲させて合流させるとともに、この合流部に設けられる
制御弁の回転軸を上記平面内に配置したので、気筒群の
吸気ポート間の通路長さを変えてエンジンの全回転域で
効率の良い圧力伝播により動的効果を良好に得ながら、
吸気装置の高さが抑えられて吸気装置をコンパクトなも
のにすることができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成
図、第２図はエンジンの側面図、第３図はエンジンの平
面図である。 10……第１独立吸気通路、11……第１合流部、12……第
２独立吸気通路、13……第２合流部、19……第１制御
弁、20……第２制御弁、27……回転軸、Ｃ……気筒、Ｐ
……平面。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各気筒群の独立吸気通路の上流端が同一平
面内でほぼ同一方向に向って延びた後、互いに対向する
よう湾曲して合流されているとともに、この合流部に上
記独立吸気通路間の連通を開閉する制御弁が設けられ、
該制御弁の回転軸が上記平面内に配置されていることを
特徴とするエンジンの吸気装置。