JPH079184B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH079184B2 JPH079184B2 JP61150940A JP15094086A JPH079184B2 JP H079184 B2 JPH079184 B2 JP H079184B2 JP 61150940 A JP61150940 A JP 61150940A JP 15094086 A JP15094086 A JP 15094086A JP H079184 B2 JPH079184 B2 JP H079184B2
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- intake
- passage
- control valve
- communication
- cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸気の動的効果を利用して出力の向上を図る
ようにしたエンジンの吸気装置の改良に関する。
ようにしたエンジンの吸気装置の改良に関する。
（従来の技術） 従来、エンジンの吸気装置として、例えば特開昭59-708
33号公報に開示されるように、２気筒ロータリピストン
エンジンの各気筒の吸気通路をスロットルバルブ下流に
おいて連通部で連通し、該連通路及びその下流の吸気通
路によって形成される両気筒の吸気ポート間の連通長さ
を適切に設定し、一方の気筒の吸気ポート閉口時及び開
口時に吸気通路内に発生する閉口時圧縮波及び開口時圧
縮波をそれぞれ上記連通部を介して他方の気筒の全閉直
前の吸気ポートに伝播させて気筒間の吸気干渉による動
的効果を得ることにより過給を行うようにしたものが知
られている。
33号公報に開示されるように、２気筒ロータリピストン
エンジンの各気筒の吸気通路をスロットルバルブ下流に
おいて連通部で連通し、該連通路及びその下流の吸気通
路によって形成される両気筒の吸気ポート間の連通長さ
を適切に設定し、一方の気筒の吸気ポート閉口時及び開
口時に吸気通路内に発生する閉口時圧縮波及び開口時圧
縮波をそれぞれ上記連通部を介して他方の気筒の全閉直
前の吸気ポートに伝播させて気筒間の吸気干渉による動
的効果を得ることにより過給を行うようにしたものが知
られている。
（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記従来のものでは、上記連通路及びその下
流の吸気通路によって形成される両気筒の吸気ポート間
の連通長さが一定であるので、動的効果がこの連通長さ
に応じた特定の回転域でしか得られない。
流の吸気通路によって形成される両気筒の吸気ポート間
の連通長さが一定であるので、動的効果がこの連通長さ
に応じた特定の回転域でしか得られない。
そこで、上記各吸気通路をスロットルバルブ上流で集合
するとともにスロットルバルブ下流において連通路で連
通し且つ該連通路にエンジンの高回転時に開く制御弁を
設け、エンジンの低回転時には上記制御弁を閉じて両気
筒の吸気ポート間の連通長さを上記集合部及びその下流
の吸気通路によって形成される長いものにする一方、エ
ンジンの高回転時には上記制御弁を開いて両気筒の吸気
ポート間の連通長さを上記連通路及びその下流の吸気通
路によって形成される短いものにすることにより、エン
ジンの全回転域で動的効果を有効に得るようにすること
が考えられる。
するとともにスロットルバルブ下流において連通路で連
通し且つ該連通路にエンジンの高回転時に開く制御弁を
設け、エンジンの低回転時には上記制御弁を閉じて両気
筒の吸気ポート間の連通長さを上記集合部及びその下流
の吸気通路によって形成される長いものにする一方、エ
ンジンの高回転時には上記制御弁を開いて両気筒の吸気
ポート間の連通長さを上記連通路及びその下流の吸気通
路によって形成される短いものにすることにより、エン
ジンの全回転域で動的効果を有効に得るようにすること
が考えられる。
しかし、この場合、制御弁の開閉を、制御弁常開時のト
ルク特性曲線と制御弁常閉時のトルク特性曲線との交点
に対応するエンジン回転数において切換えるようにし
て、トルクのつながりをスムーズにすることになるが、
エンジンの運転状態や各エンジンのバラツキ等によって
制御弁の開閉切換点と上記トルク特性曲線の交点とが必
ずしも正確に一致せずその場合には制御弁の切換時にト
ルクショックが発生するという問題が生じる。
ルク特性曲線と制御弁常閉時のトルク特性曲線との交点
に対応するエンジン回転数において切換えるようにし
て、トルクのつながりをスムーズにすることになるが、
エンジンの運転状態や各エンジンのバラツキ等によって
制御弁の開閉切換点と上記トルク特性曲線の交点とが必
ずしも正確に一致せずその場合には制御弁の切換時にト
ルクショックが発生するという問題が生じる。
ところで、エンジンの吸気装置として、各気筒に低負荷
用吸気ポートと高負荷用吸気ポートとを設け、気筒群の
各気筒の低負荷用吸気ポートに第１吸気通路を接続する
とともに気筒群の各気筒の高負荷用吸気ポートに第２吸
気通路を接続し、負荷に応じて各吸気通路の開度を変え
て各気筒に供給する混合気の流量と流速とを適切に設定
するようにしたものが知られている。
用吸気ポートと高負荷用吸気ポートとを設け、気筒群の
各気筒の低負荷用吸気ポートに第１吸気通路を接続する
とともに気筒群の各気筒の高負荷用吸気ポートに第２吸
気通路を接続し、負荷に応じて各吸気通路の開度を変え
て各気筒に供給する混合気の流量と流速とを適切に設定
するようにしたものが知られている。
そして、このような吸気装置において上述したような全
回転域での動的効果を得る場合、上記気筒群間の第１吸
気通路同士の連通長さ及び第２吸気通路同士の連通長さ
を短くすべく第１吸気通路間及び第２吸気通路間をそれ
ぞれ短絡する第１吸気通路用連通路及び第２吸気通路用
連通路を設け、制御弁により該各連通路の連通をエンジ
ン回転数に応じて開閉して各吸気通路の連通長さを変え
るようにすることが考えられる。
回転域での動的効果を得る場合、上記気筒群間の第１吸
気通路同士の連通長さ及び第２吸気通路同士の連通長さ
を短くすべく第１吸気通路間及び第２吸気通路間をそれ
ぞれ短絡する第１吸気通路用連通路及び第２吸気通路用
連通路を設け、制御弁により該各連通路の連通をエンジ
ン回転数に応じて開閉して各吸気通路の連通長さを変え
るようにすることが考えられる。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上述したように各気筒群ごとに低負
荷用と高負荷用の吸気通路を備えたエンジンで、各負荷
用の吸気通路ごとに設けた連通路の連通の開閉切換に時
間差をもたせることによりトルク特性の変動を段階的に
行い、トルクショックを軽減することにある。
的とするところは、上述したように各気筒群ごとに低負
荷用と高負荷用の吸気通路を備えたエンジンで、各負荷
用の吸気通路ごとに設けた連通路の連通の開閉切換に時
間差をもたせることによりトルク特性の変動を段階的に
行い、トルクショックを軽減することにある。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、気筒群
の各気筒の低負荷用吸気ポートに接続された第１吸気通
路と、気筒群の各気筒の高負荷用吸気ポートに接続され
た第２吸気通路と、上記気筒群間の第１吸気通路同士の
連通長さ及び第２吸気通路同士の連通長さを短くして気
筒群間の圧力伝播により動的効果を得るよう第１吸気通
路間及び第２吸気通路間のそれぞれ短絡する第１吸気通
路用連通路及び第２吸気通路用連通路と、該第１吸気通
路用連通路を開閉する第１制御弁と、第２吸気通路用連
通路を開閉する第２制御弁とを備えるとともに、少なく
ともエンジンの高回転高負荷時に上記第１制御弁及び第
２制御弁を開くとともに第１制御弁と第２制御弁の作動
時期をずらすように構成したものである。
の各気筒の低負荷用吸気ポートに接続された第１吸気通
路と、気筒群の各気筒の高負荷用吸気ポートに接続され
た第２吸気通路と、上記気筒群間の第１吸気通路同士の
連通長さ及び第２吸気通路同士の連通長さを短くして気
筒群間の圧力伝播により動的効果を得るよう第１吸気通
路間及び第２吸気通路間のそれぞれ短絡する第１吸気通
路用連通路及び第２吸気通路用連通路と、該第１吸気通
路用連通路を開閉する第１制御弁と、第２吸気通路用連
通路を開閉する第２制御弁とを備えるとともに、少なく
ともエンジンの高回転高負荷時に上記第１制御弁及び第
２制御弁を開くとともに第１制御弁と第２制御弁の作動
時期をずらすように構成したものである。
（作用） 上記構成により、本発明では、エンジン低回転時、上記
第１制御弁及び第２制御弁を閉じると両気筒群の各負荷
用吸気ポート間の連通長さが各吸気通路のほぼ全長で形
成される長いものになり、エンジン回転数にマッチング
する低周波の動的効果が良好に得られる。
第１制御弁及び第２制御弁を閉じると両気筒群の各負荷
用吸気ポート間の連通長さが各吸気通路のほぼ全長で形
成される長いものになり、エンジン回転数にマッチング
する低周波の動的効果が良好に得られる。
一方、エンジン高回転高負荷時、上記第１制御弁及び第
２制御弁を開くと両気筒群の各負荷用吸気ポート間の連
通長さが連通路及びその下流の吸気通路によって形成さ
れる短いものになり、エンジン回転数にマッチングする
高周波の動的効果が良好に得られる。
２制御弁を開くと両気筒群の各負荷用吸気ポート間の連
通長さが連通路及びその下流の吸気通路によって形成さ
れる短いものになり、エンジン回転数にマッチングする
高周波の動的効果が良好に得られる。
また、エンジンの低回転時と高負荷高回転時との間の移
行時には、第１制御弁と第２制御弁の作動時期がずれて
第１吸気通路と第２吸気通路とで吸気通路の連通長さが
時間差をもたせて切換えられるので、動的効果の変化に
よるトルク特性の変化が２段階に行われてトルクショッ
クが軽減されることになる。
行時には、第１制御弁と第２制御弁の作動時期がずれて
第１吸気通路と第２吸気通路とで吸気通路の連通長さが
時間差をもたせて切換えられるので、動的効果の変化に
よるトルク特性の変化が２段階に行われてトルクショッ
クが軽減されることになる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図ないし第３図は本発明を２気筒ロータリピストン
エンジンに適用した場合の実施例を示す。このエンジン
は、中央に配置されたインタメディエイトハウジング１
と、該インタメディエイトハウジング１の両側に配置さ
れトロコイド状内周面を有するフロント及びリヤのロー
タハウジング2a,2bと、該各ロータハウジング2a,2bの前
後に配置されたフロント及びリヤのサイドハウジング3
a,3bとを備え、これらのハウジングによってその内方に
２つの気筒C,Cが形成されている。該各気筒Ｃ内にはそ
れぞれ多角形状のロータ４が配置され、該各ロータ４は
エキセントリックシャフト５に支承されていて、該各ロ
ータ４が遊星回転運動することによって、各気筒Ｃ内に
区画形成される３つの作動室6,6,6に吸気、圧縮、爆
発、膨張及び排気の各行程を順に行わせるものである。
エンジンに適用した場合の実施例を示す。このエンジン
は、中央に配置されたインタメディエイトハウジング１
と、該インタメディエイトハウジング１の両側に配置さ
れトロコイド状内周面を有するフロント及びリヤのロー
タハウジング2a,2bと、該各ロータハウジング2a,2bの前
後に配置されたフロント及びリヤのサイドハウジング3
a,3bとを備え、これらのハウジングによってその内方に
２つの気筒C,Cが形成されている。該各気筒Ｃ内にはそ
れぞれ多角形状のロータ４が配置され、該各ロータ４は
エキセントリックシャフト５に支承されていて、該各ロ
ータ４が遊星回転運動することによって、各気筒Ｃ内に
区画形成される３つの作動室6,6,6に吸気、圧縮、爆
発、膨張及び排気の各行程を順に行わせるものである。
また、上記インタメディエイトハウジング１には、全運
転域で上記各気筒Ｃの作動室６に新気を供給するプライ
マリポート（低負荷用吸気ポート）7,7が開口してい
る。さらに、上記各サイドハウジング3a,3bの上記プラ
イマリポート７よりもロータ回転方向リーディング側に
は、エンジンの高負荷時のにみ各気筒Ｃの作動室６に新
気を供給するセカンダリーメインポート（高負荷用吸気
ポート）８が開口し、さらに、該各セカンダリーメイン
ポート８よりもロータ回転方向リーディング側には、エ
ンジンの高回転高負荷時に各気筒Ｃの作動室６に新気を
供給するセカンダリー補助ポート９が開口している。
転域で上記各気筒Ｃの作動室６に新気を供給するプライ
マリポート（低負荷用吸気ポート）7,7が開口してい
る。さらに、上記各サイドハウジング3a,3bの上記プラ
イマリポート７よりもロータ回転方向リーディング側に
は、エンジンの高負荷時のにみ各気筒Ｃの作動室６に新
気を供給するセカンダリーメインポート（高負荷用吸気
ポート）８が開口し、さらに、該各セカンダリーメイン
ポート８よりもロータ回転方向リーディング側には、エ
ンジンの高回転高負荷時に各気筒Ｃの作動室６に新気を
供給するセカンダリー補助ポート９が開口している。
さらに、上記各プライマリポート７には第１吸気通路10
が接続され、該気筒Ｃの第１吸気通路10,10はその上流
側で集合されてエアクリーナ11に接続されている。ま
た、上記各セカンダリーメインポート８及びセカンダリ
ー補助ポート９には第２吸気通路12が接続され、該気筒
Ｃの第２吸気通路12,12はその上流端で集合されてエア
クリーナ11に接続されている。該第２吸気通路12の下流
端には、該第２吸気通路12のセカンダリー補助ポート９
への連通を開閉するバルブ14が設けられ、該バルブ14は
吸気負圧を作動源とするダイヤフラム式のアクチュエー
タ15により駆動され、該アクチュエータ15はコントロー
ラ16によって制御される。該コントローラ16には、上記
各吸気通路10,12に設けられたスロットルバルブ17a〜17
cの開度、エアフローセンサ18の信号及びエンジン回転
数信号が入力されており、エンジンの高回転高負荷時に
上記バルブ14を開く一方、それ以外の運転域ではバルブ
14を閉じるように制御するものである。
が接続され、該気筒Ｃの第１吸気通路10,10はその上流
側で集合されてエアクリーナ11に接続されている。ま
た、上記各セカンダリーメインポート８及びセカンダリ
ー補助ポート９には第２吸気通路12が接続され、該気筒
Ｃの第２吸気通路12,12はその上流端で集合されてエア
クリーナ11に接続されている。該第２吸気通路12の下流
端には、該第２吸気通路12のセカンダリー補助ポート９
への連通を開閉するバルブ14が設けられ、該バルブ14は
吸気負圧を作動源とするダイヤフラム式のアクチュエー
タ15により駆動され、該アクチュエータ15はコントロー
ラ16によって制御される。該コントローラ16には、上記
各吸気通路10,12に設けられたスロットルバルブ17a〜17
cの開度、エアフローセンサ18の信号及びエンジン回転
数信号が入力されており、エンジンの高回転高負荷時に
上記バルブ14を開く一方、それ以外の運転域ではバルブ
14を閉じるように制御するものである。
また、上記第１吸気通路10,10の途中には、該第１吸気
通路同士を連通し、第１吸気通路10,10の連通長さをそ
の合流部を介した連通長さよりも短くして気筒間の圧力
伝播により動的効果を得るよう第１吸気通路間を短絡す
る第１吸気通路用連通路19が設けられている。さらに、
上記第２吸気通路12,12の途中には、該第２吸気通路同
士を連通し、第２吸気通路12,12の連通長さをその合流
部を介した連通長さよりも短くして気筒間の圧力伝播に
より動的効果を得るよう第２吸気通路間を短絡する第２
吸気通路用連通路10が設けられている。
通路同士を連通し、第１吸気通路10,10の連通長さをそ
の合流部を介した連通長さよりも短くして気筒間の圧力
伝播により動的効果を得るよう第１吸気通路間を短絡す
る第１吸気通路用連通路19が設けられている。さらに、
上記第２吸気通路12,12の途中には、該第２吸気通路同
士を連通し、第２吸気通路12,12の連通長さをその合流
部を介した連通長さよりも短くして気筒間の圧力伝播に
より動的効果を得るよう第２吸気通路間を短絡する第２
吸気通路用連通路10が設けられている。
そして、上記第１吸気通路用連通路19には該連通路19を
開閉する第１制御弁21が設けられ、第２吸気通路用連通
路20には該連通路20を開閉する第２制御弁22が設けられ
ている。該第１制御弁21及び第２制御弁22は共に円筒形
ロータリバルブよりなり、吸気負圧を作動源とするダイ
ヤフラム式のアクチュエータ23,24によりそれぞれ別個
に駆動される。該各アクチュエータ23,24は上記コント
ローラ16により、エンジンの高回転高負荷時に第１及び
第２制御弁21,22を開く一方、それ以外の運転域では両
制御弁21,22を閉じるとともに、第１制御弁21の作動時
期が第２制御弁22の作動時期よりも早くなるよう両制御
弁21,22の作動時期をずらすよう制御される。尚、25は
各吸気通路10,12に配設されたインジェクタ、26は各ロ
ータハウジング2a,2bに配設された点火プラグである。
開閉する第１制御弁21が設けられ、第２吸気通路用連通
路20には該連通路20を開閉する第２制御弁22が設けられ
ている。該第１制御弁21及び第２制御弁22は共に円筒形
ロータリバルブよりなり、吸気負圧を作動源とするダイ
ヤフラム式のアクチュエータ23,24によりそれぞれ別個
に駆動される。該各アクチュエータ23,24は上記コント
ローラ16により、エンジンの高回転高負荷時に第１及び
第２制御弁21,22を開く一方、それ以外の運転域では両
制御弁21,22を閉じるとともに、第１制御弁21の作動時
期が第２制御弁22の作動時期よりも早くなるよう両制御
弁21,22の作動時期をずらすよう制御される。尚、25は
各吸気通路10,12に配設されたインジェクタ、26は各ロ
ータハウジング2a,2bに配設された点火プラグである。
したがって、上記実施例においては、エンジン低回転
時、上記第１制御弁21及び第２制御弁22が閉じて、両気
筒C,Cのプライマリポート間の通路長さが第１吸気通路1
0のほぼ全長で形成される長いものになるとともに両気
筒C,Cのセカンダリーメインポート間の通路長さが第２
吸気通路12のほぼ全長で形成される長いものになるの
で、エンジン回転数にマッチングする低周波の動的効果
を良好に得ることができる。
時、上記第１制御弁21及び第２制御弁22が閉じて、両気
筒C,Cのプライマリポート間の通路長さが第１吸気通路1
0のほぼ全長で形成される長いものになるとともに両気
筒C,Cのセカンダリーメインポート間の通路長さが第２
吸気通路12のほぼ全長で形成される長いものになるの
で、エンジン回転数にマッチングする低周波の動的効果
を良好に得ることができる。
一方、エンジン高回転高負荷時、上記第１制御弁21及び
第２制御弁22が開いて、両気筒C,Cのプライマリポート
間の通路長さが第１吸気通路用連通路19及びその下流の
第１吸気通路10で形成される短いものになるとともに両
気筒C,Cのセカンダリーメインポート間の通路長さが第
２吸気通路用連通路20及びその下流の第２吸気通路12で
形成される短いものになるので、エンジン回転数にマッ
チングする高周波の動的効果を良好に得ることができ
る。
第２制御弁22が開いて、両気筒C,Cのプライマリポート
間の通路長さが第１吸気通路用連通路19及びその下流の
第１吸気通路10で形成される短いものになるとともに両
気筒C,Cのセカンダリーメインポート間の通路長さが第
２吸気通路用連通路20及びその下流の第２吸気通路12で
形成される短いものになるので、エンジン回転数にマッ
チングする高周波の動的効果を良好に得ることができ
る。
また、エンジンの低回転時と高負荷高回転時との間の移
行時には、第１制御弁21と第２制御弁22の作動時期がず
れて第１吸気通路10と第２吸気通路12とで吸気通路の連
通長さが時間差をもたせて切換えられるので、動的効果
の変化によるトルク特性の変化が２段階に行われてトル
クショックが軽減される。
行時には、第１制御弁21と第２制御弁22の作動時期がず
れて第１吸気通路10と第２吸気通路12とで吸気通路の連
通長さが時間差をもたせて切換えられるので、動的効果
の変化によるトルク特性の変化が２段階に行われてトル
クショックが軽減される。
しかも、その場合、第１制御弁21の作動時期が第２制御
弁22の作動時期よりも早いので、吸気流量の少ない第１
吸気通路側の動的効果の変化が先行することになり、ト
ルク特性をスムーズに変化させることができる。
弁22の作動時期よりも早いので、吸気流量の少ない第１
吸気通路側の動的効果の変化が先行することになり、ト
ルク特性をスムーズに変化させることができる。
さらに、第５図は本発明の変形例を示す。これは本発明
のエンジン吸気装置を直列６気筒のレシプロエンジンに
適用したものであり、各気筒C1〜C6を吸気行程が連続し
ない気筒群C1〜C3，C4〜C6に分け、各気筒群C1〜C3，C4
〜C6の各気筒の低負荷用吸気ポート７′に第１吸気通路
10′を、高負荷用吸気ポート８′に第２吸気通路12′を
それぞれ接続し、各気筒群間の第１吸気通路同士の連通
長さ及び第２吸気通路同士の連通長さを短くして気筒群
間の圧力伝播により動的効果を得るよう第１吸気通路間
及び第２通路間をそれぞれ短絡する第１吸気通路用連通
路19′及び第２吸気通路用連通路20′を設け、該各連通
路19′,20′にそれぞれ第１制御弁21′と第２制御弁2
2′とを設け、少なくともエンジンの高回転高負荷時に
上記第１制御弁21′及び第２制御弁22′を開くとともに
第１制御弁21′と第２制御弁22′の作動時期をずらすよ
うにしたものであり、上記実施例と同様の作用に加え、
各気筒C1〜C6を吸気行程が連続しない気筒群C1〜C3，C4
〜C6に分けることにより各気筒C1〜C6の圧力波の減衰を
防止してエンジンの全回転域で効率の良い圧力伝播がな
され動的効果を良好に得ることができる。
のエンジン吸気装置を直列６気筒のレシプロエンジンに
適用したものであり、各気筒C1〜C6を吸気行程が連続し
ない気筒群C1〜C3，C4〜C6に分け、各気筒群C1〜C3，C4
〜C6の各気筒の低負荷用吸気ポート７′に第１吸気通路
10′を、高負荷用吸気ポート８′に第２吸気通路12′を
それぞれ接続し、各気筒群間の第１吸気通路同士の連通
長さ及び第２吸気通路同士の連通長さを短くして気筒群
間の圧力伝播により動的効果を得るよう第１吸気通路間
及び第２通路間をそれぞれ短絡する第１吸気通路用連通
路19′及び第２吸気通路用連通路20′を設け、該各連通
路19′,20′にそれぞれ第１制御弁21′と第２制御弁2
2′とを設け、少なくともエンジンの高回転高負荷時に
上記第１制御弁21′及び第２制御弁22′を開くとともに
第１制御弁21′と第２制御弁22′の作動時期をずらすよ
うにしたものであり、上記実施例と同様の作用に加え、
各気筒C1〜C6を吸気行程が連続しない気筒群C1〜C3，C4
〜C6に分けることにより各気筒C1〜C6の圧力波の減衰を
防止してエンジンの全回転域で効率の良い圧力伝播がな
され動的効果を良好に得ることができる。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明のエンジンの吸気装置によ
れば、気筒群の各気筒の低負荷用吸気ポートに接続され
た第１吸気通路同士の連通長さ及び気筒群の各気筒の高
負荷用吸気ポートに接続された第２吸気通路同士の連通
長さをエンジン回転数及び負荷に応じて短くするととも
にこの各吸気通路同士の連通長さの切換えを時間差をも
たせて行うようにしたので、エンジンの全回転域で効率
の良い圧力伝播がなされ動的効果を良好に得ながら上記
吸気通路同士の連通長さ切換時のトルクショックを軽減
することができるものである。
れば、気筒群の各気筒の低負荷用吸気ポートに接続され
た第１吸気通路同士の連通長さ及び気筒群の各気筒の高
負荷用吸気ポートに接続された第２吸気通路同士の連通
長さをエンジン回転数及び負荷に応じて短くするととも
にこの各吸気通路同士の連通長さの切換えを時間差をも
たせて行うようにしたので、エンジンの全回転域で効率
の良い圧力伝播がなされ動的効果を良好に得ながら上記
吸気通路同士の連通長さ切換時のトルクショックを軽減
することができるものである。
第１図〜第３図は本発明の実施例を示し、第１図は全体
概略構成図、第２図はエンジンの側面図、第３図はエン
ジンの平面図である。また、第４図は本発明の変形例に
おける全体概略構成図である。 ７……プライマリポート、８……セカンダリーメインポ
ート、９……セカンダリー補助ポート、10,10′……第
１吸気通路、12,12′……第２吸気通路、19,19′……第
１吸気通路用連通路、20,20′……第２吸気通路用連通
路、21,21′……第１制御弁、22,22′……第２制御弁、
Ｃ……気筒。
概略構成図、第２図はエンジンの側面図、第３図はエン
ジンの平面図である。また、第４図は本発明の変形例に
おける全体概略構成図である。 ７……プライマリポート、８……セカンダリーメインポ
ート、９……セカンダリー補助ポート、10,10′……第
１吸気通路、12,12′……第２吸気通路、19,19′……第
１吸気通路用連通路、20,20′……第２吸気通路用連通
路、21,21′……第１制御弁、22,22′……第２制御弁、
Ｃ……気筒。
Claims (1)
- 【請求項１】気筒群の各気筒の低負荷用吸気ポートに接
続された第１吸気通路と、気筒群の各気筒の高負荷用吸
気ポートに接続された第２吸気通路と、上記気筒群間の
第１吸気通路同士の連通長さ及び第２吸気通路同士の連
通長さを短くして気筒群間の圧力伝播により動的効果を
得るよう第１吸気通路間及び第２吸気通路間をそれぞれ
短絡する第１吸気通路用連通路及び第２吸気通路用連通
路と、該第１吸気通路用連通路を開閉する第１制御弁
と、第２吸気通路用連通路を開閉する第２制御弁とを備
えるとともに、少なくともエンジンの高回転高負荷時に
上記第１制御弁及び第２制御弁を開くとともに第１制御
弁と第２制御弁の作動時期をずらすようにしたことを特
徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61150940A JPH079184B2 (ja) | 1986-06-27 | 1986-06-27 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61150940A JPH079184B2 (ja) | 1986-06-27 | 1986-06-27 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS639631A JPS639631A (ja) | 1988-01-16 |
| JPH079184B2 true JPH079184B2 (ja) | 1995-02-01 |
Family
ID=15507738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61150940A Expired - Lifetime JPH079184B2 (ja) | 1986-06-27 | 1986-06-27 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH079184B2 (ja) |
-
1986
- 1986-06-27 JP JP61150940A patent/JPH079184B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS639631A (ja) | 1988-01-16 |
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