JPH079186B2

JPH079186B2 - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH079186B2
Application number: JP16237486A
Authority: JP
Inventors: 伸次藤平; 卓六車; 清治大内; 文恵笹貫
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-07-10
Filing date: 1986-07-10
Publication date: 1995-02-01
Anticipated expiration: 2010-02-01
Also published as: JPS6318129A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、吸気の動的効果を利用して出力の向上を図る
ようにしたエンジンの吸気装置の改良に関する。

（従来の技術）従来、エンジンの吸気装置として、例えば特開昭59-708
33号公報に開示されるように、２気筒ロータリピストン
エンジンの各気筒の吸気通路をスロットルバルブ下流に
おいて合流し、該合流部及びその下流の吸気通路によっ
て形成される両気筒の吸気ポート間の通路長さを適切に
設定し、一方の気筒の吸気ポート閉口時及び開口時に吸
気通路内に発生する閉口時圧縮波及び開口時圧縮波をそ
れぞれ上記合流部を介して他方の気筒の全閉直前の吸気
ポートに伝播させて気筒間の吸気干渉による動的効果を
得ることにより過給を行うようにしたものが知られてい
る。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、エンジンの吸気装置として、各気筒に低負荷
用吸気ポートと高負荷用吸気ポートとを設け、気筒群の
各気筒の低負荷用吸気ポートに第１吸気通路を接続する
とともに気筒群の各気筒の高負荷用吸気ポートに第２吸
気通路を接続し、負荷に応じて各吸気通路の開度を変え
て各気筒に供給する新気の流量と流速とを適切に設定す
るようにしたものが知られている。

そして、このような吸気装置において上述したような動
的効果を得る場合、上記第１吸気通路同士及び第２吸気
通路同士をそれぞれ合流し、この各合流部を介して気筒
間で圧縮波を伝播させるようにすることが考えられる。

しかし、この場合、第１吸気通路同士及び第２吸気通路
同士をそれぞれ別個に合流させるので、吸気系が複雑な
ものになる。また、低負荷用吸気ポートの新気供給量の
方が高負荷用吸気ポートの新気供給量よりも少ない関係
上、第２吸気通路の通路面積が第１吸気通路よりも大き
く設定されるが、特に通路面積が大きい。換言すれば通
路径の大きい第２吸気通路は湾曲部を急曲率に設定した
場合、吸気抵抗が大きいものになり、動的効果を良好に
得ることができないという問題を有している。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上記第１吸気通路及び第２吸気通路
を適切にレイアウトすることにより、吸気装置のコンパ
クト化及び吸気抵抗の低減を図ることにある。

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、気筒群
の各気筒の低負荷用吸気ポートに接続された第１吸気通
路同士及び高負荷用吸気ポートに接続され上記第１吸気
通路よりも通路面積が大きい第２吸気通路同士を気筒群
間の圧力伝播により動的効果を得るようそれぞれ合流さ
せたエンジンの吸気装置を対象とする。そして、上記第
１吸気通路及び第２吸気通路を同一平面内で沿わせ且つ
円弧状に湾曲して延ばした後、第１吸気通路同士及び第
２吸気通路同士で互いに対向して合流させるとともに、
第２吸気通路を第１吸気通路よりも上記円弧の外方に配
置する構成としたものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、第１吸気通路及び第２
吸気通路が同一平面内にあるので、吸気装置の高さが抑
えられてコンパクトなものになる。

また、第１吸気通路同士及び第２吸気通路同士で互いに
対向して合流しているので、気筒群間の圧力伝播がスム
ーズに行われて動的効果が良好に得られる。

さらに、第２吸気通路が第１吸気通路よりも上記円弧の
外方に配置されているので、通路面積の大きい第２吸気
通路の湾曲部が緩やかなものになり、吸気装置の吸気抵
抗が少なくなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第４図は本発明を２気筒ロータリピストン
エンジンに適用した場合の実施例を示す。このエンジン
は、中央に配置されたインタメディエイトハウジング１
と、該インタメディエイトハウジング１の両側に配置さ
れトロコイド状内周面を有するフロント及びリヤのロー
タハウジング2a,2bと、該各ロータハウジング2a,2bの前
後に配置されたフロント及びリヤのサイドハウジング3
a,3bとを備え、これらのハウジングによってその内方に
２つの気筒C,Cが形成されている。該各気筒Ｃ内にはそ
れぞれ多角形状のロータ４が配置され、該各ロータ４は
エキセントリックシャフト５に支承されていて、該各ロ
ータ４が遊星回転運動することによって、各気筒Ｃ内に
区画形成される３つの作動室6,6,6に吸気、圧縮、爆
発、膨張及び排気の各行程を順に行わせるものである。

また、上記インタメディエイトハウジング１には、全運
転域で上記各気筒Ｃの作動室６に新気を供給するプライ
マリポート（低負荷用吸気ポート）7,7が開口してい
る。さらに、上記各サイドハウジング3a,3bの上記プラ
イマリポート７よりもロータ回転方向リーディング側に
は、エンジンの高負荷時にのみ各気筒Ｃの作動室６に新
気を供給するセカンダリーメインポート（高負荷用吸気
ポート）８が開口し、また、該各セカンダリーメインポ
ート８よりもロータ回転方向リーディング側には、エン
ジンの高回転高負荷時に各気筒Ｃの作動室６に新気を供
給するセカンダリー補助ポート９が開口している。

さらに、上記各プライマリポート７には第１吸気通路10
の一端が接続され、該各第１吸気通路10の他端（上流
端）は、各気筒間での圧力伝播により動的効果を得るよ
う対向させて配置され且つ第１合流部11により連通され
ている。また、上記各セカンダリーメインポート８及び
セカンダリー補助ポート９には、上記第１吸気通路10よ
りも通路面積が大きい第２吸気通路12の一端が接続さ
れ、該各第２吸気通路12の他端（上流端）は、各気筒間
での圧力伝播により動的効果を得るよう対向させて配置
され且つ第２合流部13により連通されている。

そして、上記第１吸気通路10及び第２吸気通路12は、そ
の上流端がエンジンのハウジング側方において上方に反
転してからほぼ水平な平面Ｐ内で沿い且つ円弧状に湾曲
して延びた後、第１吸気通路同士及び第２吸気通路同士
で互いに対向して第１合流部11及び第２合流部13で合流
されている。

また、上記第２吸気通路12は第１吸気通路10よりも上記
円弧の外方に配置されている。

さらに、上記第２吸気通路12の一端には、該第２吸気通
路12のセカンダリー補助ポート９への連通を開閉するバ
ルブ14が設けられ、該バルブ14は吸気負圧を作動源とす
るダイヤフラム式のアクチュエータ15により駆動され、
該アクチュエータ15はコントローラ16によって制御され
る。該コントローラ16には、上記各吸気通路10,12に設
けられたスロットルバルブ17a〜17cの開度、エアフロー
センサ18の信号及びエンジン回転数信号が入力されてお
り、エンジンの高回転高負荷時に上記バルブ14を開く一
方、それ以外の運転域ではバルブ14を閉じるように制御
するものである。

そして、上記第１合流部11及び第２合流部13には該各合
流部11,13の連通を開閉する第１制御弁19及び第２制御
弁20が設けられている。該第１制御弁19及び第２制御弁
20は共にバタフライバルブよりなり、両制御弁19,20は
共通の回転軸27を有していて、吸気負圧を作動源とする
ダイヤフラム式のアクチュエータ21により連動して駆動
される。該アクチュエータ21は上記コントローラ16によ
り、エンジンの高回転高負荷時に第１及び第２制御弁1
9,20を開く一方、それ以外の運転域では両制御弁19,20
を閉じるよう制御される。

また、第４図に示すように上記第１合流部11及び第２合
流部13は、通路面積がそれぞれ第１吸気通路10及び第２
吸気通路12の通路面積よりも大きく形成されているとと
もに、両合流部11,13が互いに離れる方向に各吸気通路1
0,12に対してずらして設けられている。

さらに、上記第１制御弁19の両側近傍には第１上流吸気
通路22,22の一端がそれぞれ接続され、該第１上流吸気
通路22,22の他端は集合されてエアクリーナ23に接続さ
れている。また、上記第２制御弁20の両側近傍には第２
上流吸気通路24,24の一端がそれぞれ接続され、該第２
上流吸気通路24,24の他端は集合されて上記第１上流吸
気通路22,22と同様にエアクリーナ23に接続されてい
る。そして、各上流吸気通路22,24の下流端は、各吸気
通路10,12の下側に接続され、その上流端はエンジンの
ハウジング上方においてほぼ上記独立吸気通路10,12の
延びる方向に延びた後、上方に湾曲し反転してエアクリ
ーナ23に向っている。尚、25は各吸気通路10,12に配設
されたインジェクタ、26は各ロータハウジング2a,2bに
配設された点火プラグである。

したがって、上記実施例においては、エンジン低回転
時、上記第１及び第２制御弁19,20が閉じて、両気筒C,C
のプライマリポート間の通路長さが第１吸気通路10及び
第１上流吸気通路22で形成される長いものになるととも
に両気筒C,Cのセカンダリーメインポート間の通路長さ
が第２吸気通路12及び第２上流吸気通路24で形成される
長いものになるので、エンジン回転数にマッチングする
低周波の動的効果を良好に得ることができる。

一方、エンジン高回転高負荷時、上記第１及び第２制御
弁19,20が開いて、両気筒C,Cのプライマリポート間の通
路長さが第１吸気通路10及び第１合流部11で形成される
短いものになるとともに両気筒C,Cのセカンダリーメイ
ンポート間の通路長さが第２吸気通路及び第２合流部13
で形成される短いものになるので、エンジン回転数にマ
ッチングする高周波の動的効果を良好に得ることができ
る。

また、第１吸気通路10,10及び第２吸気通路12,12はそれ
ぞれ対向して配置され且つ各合流部11,13により連通さ
れているので、気筒間の圧力伝播がスムーズに行われ
て、動的効果を有効に得ることができる。

しかも、第２吸気通路12が第１吸気通路10よりも円弧の
外方に配置されているので、第２吸気通路12の湾曲部が
緩やかなものになり、その通路抵抗が低減され、吸気装
置の吸気抵抗を少なくすることができる。

さらに、第１合流部11及び第２合流部13の通路面積がそ
れぞれ第１吸気通路10及び第２吸気通路12の通路面積よ
りも大きく形成されているので、制御弁19,20による吸
気抵抗を低減することができる。

また、上記第１吸気通路10,10及び第２吸気通路12,12が
同一水平平面Ｐ内にあるので、エンジン上方において吸
気装置の高さが抑えられてそのコンパクト化を図ること
ができる。

しかも、第１合流部11及び第２合流部13は、両合流部1
1,13が互いに離れる方向に各吸気通路10,12に対してず
らして設けられているので、第１吸気通路10と第２吸気
通路12との間隔を可及的に狭くすることができ、吸気装
置を一層コンパクト化することができる。

（発明の効果）以上説明したように、本発明のエンジンの吸気装置によ
れば、第１吸気通路及び第２吸気通路を同一平面内で沿
わせ且つ円弧状に湾曲して延ばした後、第１吸気通路同
士及び第２吸気通路同士で互いに対向して合流させ、第
２吸気通路を第１吸気通路よりも上記円弧の外方に配置
したので、効率の良い圧力伝播がなされ動的効果を良好
に得ながら、吸気装置をコンパクトで且つ吸気抵抗の少
ないものにすることができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成
図、第２図はエンジンの側面図、第３図はエンジンの平
面図、第４図は合流部の断面図である。７……プライマリポート、８……セカンダリーメインポ
ート、９……セカンダリー補助ポート、10……第１吸気
通路、11……第１合流部、12……第２吸気通路、13……
第２合流部、Ｃ……気筒。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】気筒群の各気筒の低負荷用吸気ポートに接
続された第１吸気通路同士及び高負荷用吸気ポートに接
続され上記第１吸気通路よりも通路面積が大きい第２吸
気通路同士を気筒群間の圧力伝播により動的効果を得る
ようそれぞれ合流させたエンジンの吸気装置であって、
上記第１吸気通路及び第２吸気通路は同一平面内で沿い
且つ円弧状に湾曲して延びた後、第１吸気通路同士及び
第２吸気通路同士で互いに対向して合流されているとと
もに、第２吸気通路が第１吸気通路よりも上記円弧の外
方に配置されていることを特徴とするエンジンの吸気装
置。