JP7665131B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本開示は、電子部品が内蔵された電子部品取付部材が、タイヤ内腔部に配置されたタイヤ内側部材の表面に設けられているタイヤに関する。

車両を快適に走行させるためには、装着されたタイヤの空気圧が適切に管理されていることが重要であると考えられ、近年、内部にタイヤ圧力監視システム（Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ、ＴＰＭＳ）を装着することが一般的になりつつある（例えば、特許文献１～４）。

特開２０１８－０１６１８５号公報 特開２０１８－１９９３９６号公報 特開２０１９－０２３５９４号公報 特開２０１９－０２６２１８号公報

ＴＰＭＳのようなセンサは、一般的に金属製の電子部品であるため、ゴム製のタイヤに直接取り付けた場合、転動時に剥離することが懸念される。特に、高速走行中に段差に乗り上げるなど大きな衝撃が加わった場合、電子部品取付部材がタイヤ表面から剥離してしまうことが懸念される。

そこで、本開示は、高速走行中に大きな衝撃が加わった場合でも、電子部品のタイヤ表面からの剥離が生じ難い優れた耐剥離性を有するタイヤを提供することを課題とする。

本開示者は、上記課題の解決について鋭意検討を行い、以下に記載する開示により上記課題が解決できることを見出し、本開示を完成させるに至った。

本開示は、
電子部品を内蔵するための電子部品取付部材が、タイヤ内側部材の表面に取り付けられているタイヤであって、
前記電子部品取付部材は、前記電子部品を収納する電子部品収納部と、前記電子部品取付部材を前記タイヤ内側部材の表面に取り付ける接合面を備える接合部とを備えており、
前記電子部品取付部材のタイヤ内腔面との接合面の中心点を通り、トレッド部の表面プロファイルに対して垂直な線が、前記トレッド部の表面に形成された周方向溝を通っておらず、
前記接合部の測定温度：３０℃、初期歪み：５％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：伸長の条件下で測定される複素弾性率Ｅ^＊ _ｒ（ＭＰａ）、および、前記トレッド部を構成するトレッドゴムの測定温度：３０℃、初期歪み：５％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：伸長の条件下で測定される複素弾性率Ｅ^＊ _ｔ（ＭＰａ）が、下記（式１）を満たしていることを特徴とするタイヤである。
Ｅ^＊ _ｒ／Ｅ^＊ _ｔ＜１ ・・・・・・・・・・・・・（式１）

本開示によれば、高速走行中に大きな衝撃が加わった場合でも、電子部品取付部材のタイヤ表面からの剥離が生じ難い優れた耐剥離性を有するタイヤを提供することができる。

本開示の一実施の形態に係るタイヤの構成を示す断面図である。 （Ａ）は、本開示の他の実施の形態に係るタイヤのトレッドの表面の形状を示す図であり、（Ｂ）は、本開示の他の実施の形態に係るタイヤの構成を示す断面図である。 （Ａ）は、本開示の一実施の形態における電子部品取付部材を接合面と対向する側から見た斜視図であり、（Ｂ）は、接合面側から見た斜視図である。 本開示の他の実施の形態における電子部品取付部材を接合面と対向する側から見た斜視図である。

［１］本開示に係るタイヤの特徴
最初に、本開示に係るタイヤの特徴について説明する。

本開示に係るタイヤは、電子部品を内蔵するための電子部品取付部材が、タイヤ内腔部に配置されたタイヤ内側部材の表面に取り付けられているタイヤである。そして、電子部品取付部材は、電子部品を収納する電子部品収納部と、電子部品取付部材をタイヤ内側部材の表面に取り付ける接合面を備える接合部とを備えている。そして、電子部品取付部材のタイヤ内腔面との接合面の中心点を通り、トレッド部の表面プロファイルに対して垂直な線が、トレッド部の表面に形成された周方向溝を通っていない。さらに、接合部の測定温度：３０℃、初期歪み：５％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：伸長の条件下で測定される複素弾性率Ｅ^＊ _ｒ（ＭＰａ）、および、トレッド部を構成するトレッドゴムの測定温度：３０℃、初期歪み：５％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：伸長の条件下で測定される複素弾性率Ｅ^＊ _ｔ（ＭＰａ）が、下記（式１）を満たしている。
Ｅ^＊ _ｒ／Ｅ^＊ _ｔ＜１ ・・・・・・・・・・・・・（式１）

上記のようなタイヤとすることにより、後述するように、高速走行中に大きな衝撃が加わった場合でも、電子部品取付部材のタイヤ表面からの剥離が生じ難い優れた耐剥離性を有するタイヤを提供することができる。

なお、上記の記載において、「トレッド部の表面に形成された周方向溝」とは、タイヤの周方向に連通して伸びる幅２ｍｍ以上の溝を指し、サイプや飾り溝などのように、一周連続することなく形成された溝は含まれない。なお、周方向溝は、周方向に連通して伸びる溝である限り、その形状は限定されず、湾曲状の溝やジグザグ状の溝であってもよい。

なお、トレッド部が複数のトレッドゴム層で構成されている場合、上記の記載において、トレッドゴムとは、タイヤ断面において、電子部品取付部材の接合面の中心線を通り、トレッド部の表面プロファイルに対して垂直な線が通るトレッド陸部において、トレッド陸部が２本の周方向溝により隔てられている場合には、両側の周方向溝深さの９５％位置を通りトレッドプロファイルに平行な線よりも半径方向外側のゴム層のうち、最も面積が大きいゴム層を指し、接地端と周方向溝により区切られる場合には、周方向溝深さの９５％位置を通りトレッドプロファイルに平行な線よりも半径方向外側のゴム層のうち、最も面積が大きいゴム層を指す。

なお、上記の記載において、周方向溝深さは、溝のトレッド表面端部を繋いだ線と溝底部表面との最短距離である。

また、上記の記載において、Ｅ^＊ _ｔおよびＥ^＊ _ｒは、例えば、ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」などの粘弾性測定装置を用いて、ＪＩＳ Ｋ ６３９４の規定に準じて、測定温度：３０℃、初期歪み：５％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：伸長の条件下で測定される値である。

なお、本開示において、電子部品取付部材の接合部及び電子部品収納部が同一のゴム組成物で形成されている場合には、接合部の粘弾性として、電子部品収納部の粘弾性を代用しても良い。

２．本開示に係るタイヤにおける効果発現のメカニズム
本開示に係るタイヤにおける効果発現のメカニズムは、以下のように考えられる。

タイヤが転動する際、トレッド部は周方向溝の溝底を中心として変形するため、溝底のさらに内側に位置するタイヤ内腔面の変形も必然的に大きくなる。この変形が大きな箇所に、接合面の中心点でもある電子部品取付部材の中心位置が存在すると、前記したように、転動による動き（変形）が大きく、また積算数も大きくなるため、走行中に電子部品取付部材がタイヤから剥離して、外れてしまう恐れがある。

そこで、本開示においては、電子部品取付部材の中心位置（接合面の中心点）が、溝からずれた位置となるように電子部品取付部材を配置して、転動により発生した大きな変形が電子部品取付部材に伝わることを抑制できると考えられる。

そして、さらに、接合部の測定温度：３０℃、初期歪み：５％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：伸長の条件下で測定される複素弾性率Ｅ^＊ _ｒ（ＭＰａ）、および、トレッド部を構成するトレッドゴムの測定温度：３０℃、初期歪み：５％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：伸長の条件下で測定される複素弾性率Ｅ^＊ _ｔ（ＭＰａ）が、Ｅ^＊ _ｒ／Ｅ^＊ _ｔ＜１（式１）を満足する、即ち、電子部品取付部材がトレッド陸部のうち最もボリュームが大きいゴム層よりも柔らかくなるようにして、トレッド部に発生した変形に対して柔軟に追従できるようにしている。

なお、Ｅ^＊ _ｒ／Ｅ^＊ _ｔは０．９５未満が好ましく、０．９０未満がより好ましく、０．８０以下がさらに好ましく、０．８０未満がさらに好ましく、０．６７以下がさらに好ましい。一方、下限は特に限定されないが、０．３０超が好ましく、０．４０以上がより好ましく、０．４０超がより好ましく、０．５０超がさらに好ましく、０．６０以上がより好ましい。０．３０以下であると陸部から受けた振動により、電子部品取付部材の振動が大きくなりすぎ、耐剥離効果が減少すると考えられるためである。

また、トレッドゴムの複素弾性率Ｅ^＊ _ｔは、６ＭＰａ以上が好ましく、８ＭＰａ以上がより好ましく、８．５ＭＰａ以上がさらに好ましく、９ＭＰａ以上がさらに好ましい。６ＭＰａ未満では、トレッド部での変形が大きくなりすぎ、電子部品取付部材へ伝わる変形が大きくなると考えられる為である。

一方、１５ＭＰａ以下が好ましく、１２ＭＰａ以下がより好ましく、１０ＭＰａ以下がさらに好ましい。１５ＭＰａ超ではトレッド陸部で発生した衝撃が内部に伝わりやすくなり、電子部品取付部材へ伝わる衝撃も大きくなり耐剥離性能が減少すると考えられる為である。

また、電子部品取付部材の複素弾性率Ｅ^＊ _ｒは、２ＭＰａ以上が好ましく、４ＭＰａ以上がより好ましく、５ＭＰａ以上がさらに好ましい。２ＭＰａ未満では、電子部品取付部材が受けた衝撃により振動しやすくなり、耐剥離性能が減少すると考えられる為である。

一方で、１２ＭＰａ以下が好ましく、１０ＭＰａ以下がより好ましく、８ＭＰａ以下がさらに好ましい。１２ＭＰａ以下とすることにより、トレッド部から伝わった変形に対して、追従し易くなり、耐剥離性が向上すると考えられる。

この結果、高速走行中に大きな衝撃が加わってトレッド部に大きな変形が生じた場合であっても、電子部品取付部材のタイヤからの剥離を十分に抑制することができ、優れた耐剥離性を発揮させることができると考えられる。

３．本開示に係るタイヤの好ましい態様
本開示に係るタイヤは、以下の態様を採ることが好ましい。

（１）トレッドゴムの損失正接
本開示に係るタイヤは、トレッドゴムの０℃における損失正接（０℃ｔａｎδ）が、０．３０以上であることが好ましい。

損失正接ｔａｎδは、エネルギーの吸収性能を示すパラメータであり、値が大きいほどエネルギーを吸収することができると考えられ、入力の周波数が高い際には、実温よりも低い温度の損失正接がエネルギーの吸収性能に効果があると考えられる。そのため、トレッドゴムの０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ）をこのような値に制御することにより、特に、高速走行で衝撃が加わった際にトレッド部に加わったエネルギーを吸収して、電子部品取付部材に伝わる変形をより小さくすることができ、電子部品取付部材の剥離をより十分に抑制することができると考えられる。

なお、０℃ｔａｎδは、０．３３以上であるとより好ましく、０．３５以上であるとさらに好ましい。０℃ｔａｎδは、測定温度：０℃、初期歪み：１０％、動歪み：±２．５％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：引張の条件下で測定される。

一方、損失正接はゴムの発熱性を表すパラメータでもあり、転動時の路面との間で生じた変形により、トレッド部の温度上昇を招くことが懸念される。トレッド部の過度な温度上昇が生じると、トレッド部が変形し易くなると共に、内腔部で接触している電子部品取付部材の耐剥離性も低下すると考えられる。

この点を考慮すると、３０℃におけるトレッドゴムの損失正接（３０℃ｔａｎδ）は、０．１３以下であることが好ましく、０．１２以下であるとより好ましく、０．１１以下であるとさらに好ましく、０．１以下であるとさらに好ましい。３０℃ｔａｎδは、測定温度：３０℃、初期歪み：５％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：引張の条件下で測定される。

なお、上記した各ｔａｎδは、例えば、ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」などの粘弾性測定装置を用いて、測定することができる。

（２）電子部品取付部材の厚さとトレッド部のゴム層の厚さとの関係
本開示において、電子部品取付部材の厚さｄ_ｒ（ｍｍ）と電子部品取付部材の接合部よりもタイヤ半径方向外側のトレッド部のゴム層の厚さｄ_ｔ（ｍｍ）とは、接合部において、０．２５＜（ｄ_ｒ／ｄ_ｔ）＜１．２５（式２）を満足していることが好ましい。

トレッド部のゴム層の厚さｄ_ｔに対して、電子部品取付部材の厚さｄ_ｒが大きすぎると、トレッド部から伝わった振動により電子部品取付部材の反接合部側が大きく振動することとなり、耐剥離効果が減少すると考えられる。一方で、トレッドゴムの厚さｄ_ｔに対して、電子部品取付部材の厚さｄ_ｒが小さすぎると、トレッド部の変形により電子部品取付部材にかかる歪みが大きくなり、耐剥離効果が減少すると考えられる。

なお、（ｄ_ｒ／ｄ_ｔ）は、０．７５以上が好ましく、０．８５以上がより好ましく、０．９０以上がさらに好ましい。一方で、１．１５以下が好ましく、１．１０以下がより好ましく、１．０５以下がさらに好ましく、１以下がさらに好ましい。

なお、上記「トレッド部のゴム層の厚さ」は、電子部品取付部材が取り付けられた領域の陸部中央におけるトレッドゴム層全体の厚さであり、ベルト補強層及びベルト層などを設けている場合には、トレッド最表面からそれらのうち半径方向最外層までの厚みであり、また、「電子部品取付部材の厚さ」は、電子部品取付部材の全厚である。

（３）電子部品取付部材のガラス転移点とトレッドゴムのガラス転移点との関係
本開示において、電子部品取付部材のガラス転移点Ｔｇ_ｒ（℃）と、トレッドゴムのガラス転移点Ｔｇ_ｔ（℃）とは、Ｔｇ_ｔ－Ｔｇ_ｒ＞０（式３）を満たしていることが好ましい。

ゴムやプラスチックは、ガラス転移点（Ｔｇ）を境にして硬さや剛性、粘度等の物性が急激に変化することが分かっている。この時、各ゴム組成物の損失正接は極大値を迎える。この知見に基づけば、電子部品取付部材の接合部のガラス転移点Ｔｇ_ｒより、トレッドゴムのガラス転移点Ｔｇ_ｔを高くすることで（Ｔｇ_ｔ－Ｔｇ_ｒ＞０）衝撃が発生した際にトレッド部の方が高い損失正接を示しやすくなり、トレッドゴム内で衝撃を緩和させやすくすることができると考えられる。同時に低温環境においても電子部品取付部材の接合部がトレッドゴムよりも柔らかく、電子部品取付部材へ衝撃が伝わった際にも電子部品取付部材内部で衝撃を緩和させることができる為、タイヤ内腔表面からの剥離をより確実に抑制することができると考えられる。

なお、Ｔｇ_ｔ－Ｔｇ_ｒは、２℃以上であることが好ましく、４℃以上であることがより好ましく、５℃以上であることがさらに好ましい。また、上限としては特に限定されないが、１００℃以下が好ましく、７０℃以下がより好ましく、３０℃以下がさらに好ましく、２０℃以下がさらに好ましく、１８℃以下がさらに好ましく、１７℃以下がさらに好ましく、１６℃以下がさらに好ましい。

トレッドゴムのガラス転移点Ｔｇ_ｔは特に限定されないが、－５０℃以上が好ましく、－４５℃以上がより好ましく、－４０℃以上であるとさらに好ましく、－３５℃以上であるとさらに好ましい。－５０℃未満であると、トレッドゴムの運動性が高くなりすぎ、衝撃が加わった際の変形量が大きくなり、耐剥離性が減少すると考えられる為である。また、０℃以下が好ましく、－１０℃以下がより好ましく、－１５℃以下がさらに好ましく、－１７℃以下がさらに好ましく、－１８℃以下がさらに好ましく、－１９℃以下がさらに好ましい。０℃超では通常走行時においてもトレッドゴムの運動性が低く、内部へ衝撃が伝わりやすく、耐剥離性が低下すると考えられるためである。

また、電子部品取付部材の接合部のガラス転移点Ｔｇ_ｒは－６０℃以上が好ましく、－５５℃以上がより好ましく、－４５℃以上がさらに好ましく、－３５℃以上であるとさらに好ましい。－６０℃未満であると、接合部の運動性が高くなりすぎ、衝撃が伝わった際に、共振しやすくなり、耐剥離性が減少すると考えられる為である。一方で、上限としては、－１０℃以下が好ましく、－２０℃以下がより好ましく、－２５℃以下がさらに好ましい。－１０℃以上では、衝撃が加わった際に、内部で運動性が低くなりすぎ、トレッド部の変形に追従できなくなり、耐剥離性が減少すると考えられる為である。

［２］具体的な実施の形態
次に、本開示の具体的な実施の形態について説明する。なお、以下では、電子部品取付部材としてゴム製の電子部品取付部材を例に挙げて説明するが、上記した（式１）を満足する関係にあれば、特に限定されるものではなく、プラスチック製の電子部品取付部材であってもよい。

１．タイヤの構成
図１は、本開示の一実施の形態に係るタイヤの構成を示す断面図である。図１において、１はタイヤ、２は電子部品取付部材であり、３はトレッド部の表面である。そして、１１はトレッド、１２はベルト、１３はサイドウォール、１４はカーカス層、１５はビードコア、１６はビードエイペックス、１７はチェーファー、１８はクリンチ、１９はタイヤ内側部材（インナーライナー）、３１は周方向溝である。また、Ｉはタイヤの内腔面、ＣＬはタイヤの幅方向のセンターラインである。

図１に示すように、電子部品取付部材２は、まず、タイヤの内腔面Ｉ、即ち、インナーライナー１９の表面に配置されている。このとき、電子部品取付部材へ加わる衝撃を和らげるため、電子部品取付部材のタイヤ内腔面との接合面の中心点を通り、トレッド部の表面プロファイルに対して垂直な線が、トレッド陸の表面３に形成された周方向溝３１を通らないように配置されている。このとき、電子部材取付部材の接合面の中心線を通る直線と、トレッド陸部の中心のずれは±１０ｍｍ以内であることが好ましく、±７ｍｍ以内であるとより好ましく、±５ｍｍ以内であるとさらに好ましく、±２ｍｍ以内であるとさらに好ましい。１０ｍｍを超えると、トレッド陸部端に近くなり、トレッド部から伝わる衝撃も大きくなり、耐剥離性が減少すると考えられる為である。

ここで、トレッド部の表面プロファイルは、「正規リム」に組み付け「正規内圧」を加え、無負荷の状態においたタイヤのトレッド部の接地面を形成する陸部表面を繋ぎ合わせて形成される表面形状であり、例えば、タイヤ半径方向に幅２センチ程度で切り出した、セクションのビード部を適用リム幅に合わせて固定し、隣り合う陸部間を仮想的につなぎ合わせることで確認することができる。

そして、電子部品取付部材のタイヤ内腔面との接合面の中心点を通り、上記の方法により得られたトレッド部の表面プロファイルに対して垂直な仮想線を引くことで、この仮想線がトレッド部に形成された周方向溝を通っていないことを確認することができ、簡易的には、上記の幅２センチ程度で切り出したセクションのビード部を適用リム幅に合わせて固定した状態で確認することができる。

また、モニタリング情報を精度高く、安定して得るためには、電子部品取付部材が、タイヤ断面において、トレッド接地幅を形成する両接地端間を４等分する線をタイヤ半径方向に平行に延長した線で区切られる４つの領域のうち、タイヤ赤道面に最も近い中央２領域内に、電子部品取付部材の中心が位置していることが好ましい。図１では、その一例として、電子部品取付部材２が、タイヤ内腔面のタイヤ幅方向中央部、即ち、センターラインＣＬ上に取り付けられている例を示している。なお、図示しないが、電子部品は、電子部品取付部材２に内蔵されている。

図２は、本開示の他の実施の形態に係るタイヤの図面であり、（Ａ）はトレッドの表面の形状を示す図であり、（Ｂ）は、タイヤの構成を示す断面図である。図２（Ａ）において、ＶＬはトレッド接地幅を形成する両接地端および両接地端を４等分する仮想線である。また、図２（Ｂ）において、ｃｌは電子部品取付部材２の中心線である。そして、３４、３５は、仮想線ＶＬで４等分された領域であり、３４はタイヤ赤道面に最も近い領域、３５はタイヤ軸方向外側の領域である。なお、図２（Ａ）において、３２ｄは、中央部の横溝であり、３２ａは、タイヤ軸方向外側端部に飾り溝を備える横溝である。また、３３はサイプである。

本実施の形態のタイヤは、トレッド部の表面３のタイヤのセンターラインＣＬ上、即ち赤道上に１本、その両側にそれぞれ１本の周方向溝３１が形成されている。このように赤道上に周方向溝３１が形成されているタイヤにおいては、両接地端および両接地端間を４等分する線をタイヤ半径方向に平行に延長した仮想線ＶＬで区切られる４つの領域、具体的には両接地端間を４等分するタイヤ表面のプロファイル上の位置から、同プロファイルに垂直に延びる仮想線ＶＬで区切られる４つの領域のうち、タイヤ赤道面に最も近い中央２領域３４内に、前記電子部品取付部材の中心を位置させることが好ましい。

ここで、「トレッド接地幅を形成する両接地端」とは、タイヤを「正規リム」に組み付け「正規内圧」を加えて、平板上に垂直姿勢で静止配置した後、「正規荷重」を負荷したときの平板との接触面におけるタイヤ軸方向最大直線距離を形成する端部を言い、具体的には、例えば、トレッドの表面に墨を塗ったタイヤに「正規荷重」を負荷して厚紙に押しつけ、転写させることにより特定することができる。

さらに、前記両接地端間を４等分することで区切られた４つの領域のうち、タイヤ赤道面に最も近い中央２領域内に、電子部品取付部材が位置しているかは、例えば幅２センチ程度に切り出したセクション断面上に接地端位置を転記し、表面プロファイルに沿ってタイヤを４等分することにより確認することができる。

なお、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば「ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている適用サイズにおける標準リム、ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）であれば「ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ」に記載されている“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”、ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）であれば「ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”を指す。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。

そして、「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”を指す。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、２５０ｋＰａとする。

「正規荷重」とは、前記各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、タイヤに負荷されることが許容される最大の質量を言い、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”とする。

なお、規格に定めのないタイヤの場合、正規荷重は以下の式により算出するものとする。
正規荷重（ｋｇ）＝０．００００１１×Ｖ＋１７５
Ｖ＝（（Ｄｔ／２）^２－（Ｄｔ／２－Ｈｔ）^２）×π×Ｗｔ
ここで、Ｖはタイヤが占める占有体積（ｍｍ^３）であり、Ｄｔはタイヤ外径（ｍｍ）、Ｈｔはタイヤ断面高さ（ｍｍ）、Ｗｔはタイヤ断面幅（ｍｍ）であり、いずれも正規状態において測定された値である。なお、πは円周率である。

上記記載において、タイヤの外径Ｄｔとは、タイヤを正規リムに組付け、内圧を２５０ｋＰａにして無負荷とした状態のタイヤの外径であり、タイヤ断面高さＨｔとは、タイヤのビード部底面からトレッド最表面までの距離であり、タイヤの外径とリム径の呼びとの差の１／２として算出される。また、タイヤの断面幅Ｗｔとは、タイヤを正規リムに組付け、内圧を２５０ｋＰａにして無負荷とした状態のタイヤにおいて、タイヤ側面の模様や文字など全てを含むサイドウォール間の直線距離（タイヤの総幅）からタイヤの側面の模様、文字などを除いた幅である。

次に、電子部品取付部材２は、電子部品を収納する電子部品収納部と、電子部品取付部材２をインナーライナー１９の表面に取り付ける接合面を備える接合部とを備えている。

図３（Ａ）は、本実施の形態における電子部品取付部材２を接合面と対向する側から見た斜視図であり、図３（Ｂ）は、接合面側から見た斜視図である。また、図４は、他の一実施の形態における電子部品取付部材２を接合面と対向する側から見た斜視図である。

図３および図４において、２１は電子部品収納部であり、２２は接合部である。そして、Ａはインナーライナー１９に接合される接合面、Ｅ_１は電子部品収納部２１の接合面と対向する側の上端部、Ｅ_２は電子部品収納部の接合面側の下端部であり、Ｓは電子部品の収納スペースである。

図３および図４に示すように、電子部品収納部２１は筒状に形成されており、その内側に電子部品の収納スペースＳを備えている。また、電子部品収納部２１の下端部Ｅ_２にフランジ状の接合部２２が形成されており、接合部２２の下面には接合面Ａが形成されている。接合部２２をフランジ状にすることにより、接合面Ａの大きさを大きくして、タイヤ内側部材との間に十分な接着面積を確保できるため、接合強度をより高くすることができる。

収納スペースＳの横断面の形状、サイズおよび深さは、収納する電子部品の形状とサイズに応じて適宜決定される。横断面の形状としては、例えば、図示した円形の他に、楕円形、多角形など、適宜設定することができる。なお、筒の側壁は、接合部２２に対して垂直ではなく、収納スペースＳの横断面のサイズが下端部Ｅ_２側で大きく、上端部Ｅ_１側で小さくなるように、円錐台状に形成されていることが好ましい。

電子部品収納部２１の下端部Ｅ_２側は、開口して形成されていることが好ましく、これにより、例えば、センサを直接タイヤのタイヤ内側部材に接触させることができるため、より高い感度で正確な情報を取得することができる。一方、上端部Ｅ_１側が、図３（Ａ）に示すように開放されて開口している場合、電子部品を着脱自在に装着することができ、容易に交換することができる。なお、図４に示すように、上端部Ｅ_１側は閉塞していてもよく、この場合には、電子部品を収納スペースＳ内に密封して収納することができ、安定した環境に置くことができる。

なお、収納スペースＳの下端部Ｅ_２における直径は、特に限定されないが、５０ｍｍ以下であることが好ましく、４０ｍｍ以下であることがより好ましく、２５ｍｍ以下であることがさらに好ましい。５０ｍｍを超えると、収納スペースＳの下端部がトレッド部の周方向溝部から変形を受けやすくなり、耐剥離性が減少すると考えられる為である。

また、直径は特に限定されないが、１０ｍｍ以上が好ましく、１５ｍｍ以上がより好ましい。また、電子部品と電子部品取付部材とを合わせた重量は、例えば、１５ｇ以上であることが好ましく、２０ｇ以上であることがより好ましい。一方、５００ｇ以下であることが好ましく、２５０ｇ以下であることがより好ましく、１００ｇ以下であることがさらに好ましい。５００ｇを超えると、電子部品及び電子部品取付部材の運動エネルギーが高くなり、転動時にトレッド部を介して伝わる衝撃も大きくなり、耐剥離性が減少すると考えられる為である。

２．トレッドゴム
本実施の形態において、トレッドゴムは、以下に記載する各配合材料を用いて混練して作製されたゴム組成物（トレッドゴム組成物）を、所定の形状に押出成形することにより得ることができる。

（１）トレッドゴム組成物
本実施の形態において、トレッドゴム組成物は、以下に記載するゴム成分、充填剤、軟化剤、加硫剤および加硫促進剤などの各種配合材料について、その種類や量、特に、充填剤と軟化剤とを、適宜、調整することにより得ることができる。

（ａ）ゴム成分
本実施の形態において、ゴム成分としては、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレン系ゴム、ニトリルゴム（ＮＢＲ）などのタイヤの製造に一般的に用いられるゴム（ポリマー）を用いることができるが、これらの内でも、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、およびイソプレン系ゴムを使用することが好ましい。これらのゴムは、単一で用いてもよく、複数組み合わせて用いてもよいが、各ゴム相をそれぞれ相分離させて、互いに絡まった状態とすることで、衝撃の伝播を防ぐ観点から、イソプレン系ゴムとＢＲ、ＢＲとＳＢＲ、イソプレン系ゴムとＳＢＲのように、２種類のゴムを併用することや、イソプレン系ゴム、ＢＲおよびＳＢＲの３種類のゴムを併用して使用することが好ましい。

（イ）ＳＢＲ
ゴム成分１００質量部中のＳＢＲの含有量は、例えば、２０質量部超であることが好ましく、３０質量部超であるとより好ましく、４０質量部超であるとさらに好ましい。一方、１００質量部未満であることが好ましく、７０質量部未満であるとより好ましく、６０質量部未満であるとさらに好ましい。

ＳＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＳＢＲのスチレン含量は、例えば、５質量％超が好ましく、１０質量％超がより好ましく、２０質量％超がさらに好ましい。一方、５０質量％未満が好ましく、４０質量％未満がより好ましく、３５質量％未満がさらに好ましい。ＳＢＲのビニル結合量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、例えば、５質量％超、７０質量％未満である。なお、ＳＢＲの構造同定（スチレン含量、ビニル結合量の測定）は、例えば、日本電子（株）製ＪＮＭ－ＥＣＡシリーズの装置を用いて行うことができる。

ＳＢＲとしては特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等を使用できる。ＳＢＲは、非変性ＳＢＲ、変性ＳＢＲのいずれであってもよい。

変性ＳＢＲとしては、シリカ等の充填剤と相互作用する官能基を有するＳＢＲであればよく、例えば、ＳＢＲの少なくとも一方の末端を、上記官能基を有する化合物（変性剤）で変性された末端変性ＳＢＲ（末端に上記官能基を有する末端変性ＳＢＲ）や、主鎖に上記官能基を有する主鎖変性ＳＢＲや、主鎖および末端に上記官能基を有する主鎖末端変性ＳＢＲ（例えば、主鎖に上記官能基を有し、少なくとも一方の末端を上記変性剤で変性された主鎖末端変性ＳＢＲ）や、分子中に２個以上のエポキシ基を有する多官能化合物により変性（カップリング）され、水酸基やエポキシ基が導入された末端変性ＳＢＲ等が挙げられる。

上記官能基としては、例えば、アミノ基、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。

また、変性ＳＢＲとして、例えば、下記式で表される化合物（変性剤）により変性されたＳＢＲを使用できる。

なお、式中、Ｒ^１、Ｒ^２およびＲ^３は、同一または異なって、アルキル基、アルコキシ基、シリルオキシ基、アセタール基、カルボキシル基（－ＣＯＯＨ）、メルカプト基（－ＳＨ）またはこれらの誘導体を表す。Ｒ^４およびＲ^５は、同一または異なって、水素原子またはアルキル基を表す。Ｒ^４およびＲ^５は結合して窒素原子と共に環構造を形成してもよい。ｎは整数を表す。

上記式で表される化合物（変性剤）により変性された変性ＳＢＲとしては、溶液重合のスチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）の重合末端（活性末端）を上記式で表される化合物により変性されたＳＢＲ（特開２０１０－１１１７５３号公報に記載の変性ＳＢＲ等）を使用できる。

Ｒ^１、Ｒ^２およびＲ^３としてはアルコキシ基が好適である（好ましくは炭素数１～８、より好ましくは炭素数１～４のアルコキシ基）。Ｒ^４およびＲ^５としてはアルキル基（好ましくは炭素数１～３のアルキル基）が好適である。ｎは、好ましくは１～５、より好ましくは２～４、更に好ましくは３である。また、Ｒ^４およびＲ^５が結合して窒素原子と共に環構造を形成する場合、４～８員環であることが好ましい。なお、アルコキシ基には、シクロアルコキシ基（シクロヘキシルオキシ基等）、アリールオキシ基（フェノキシ基、ベンジルオキシ基等）も含まれる。

上記変性剤の具体例としては、２－ジメチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジメチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリエトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリエトキシシラン等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

また、変性ＳＢＲとしては、以下の化合物（変性剤）により変性された変性ＳＢＲも使用できる。変性剤としては、例えば、エチレングリコールジグリシジルエーテル、グリセリントリグリシジルエーテル、トリメチロールエタントリグリシジルエーテル、トリメチロールプロパントリグリシジルエーテル等の多価アルコールのポリグリシジルエーテル；ジグリシジル化ビスフェノールＡ等の２個以上のフェノール基を有する芳香族化合物のポリグリシジルエーテル；１，４－ジグリシジルベンゼン、１，３，５－トリグリシジルベンゼン、ポリエポキシ化液状ポリブタジエン等のポリエポキシ化合物；４，４’－ジグリシジル－ジフェニルメチルアミン、４，４’－ジグリシジル－ジベンジルメチルアミン等のエポキシ基含有３級アミン；ジグリシジルアニリン、Ｎ，Ｎ’－ジグリシジル－４－グリシジルオキシアニリン、ジグリシジルオルソトルイジン、テトラグリシジルメタキシレンジアミン、テトラグリシジルアミノジフェニルメタン、テトラグリシジル－ｐ－フェニレンジアミン、ジグリシジルアミノメチルシクロヘキサン、テトラグリシジル－１，３－ビスアミノメチルシクロヘキサン等のジグリシジルアミノ化合物；ビス－（１－メチルプロピル）カルバミン酸クロリド、４－モルホリンカルボニルクロリド、１－ピロリジンカルボニルクロリド、Ｎ，Ｎ－ジメチルカルバミド酸クロリド、Ｎ，Ｎ－ジエチルカルバミド酸クロリド等のアミノ基含有酸クロリド；１，３－ビス－（グリシジルオキシプロピル）－テトラメチルジシロキサン、（３－グリシジルオキシプロピル）－ペンタメチルジシロキサン等のエポキシ基含有シラン化合物；（トリメチルシリル）［３－（トリメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリブトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジブトキシシリル）プロピル］スルフィド等のスルフィド基含有シラン化合物；エチレンイミン、プロピレンイミン等のＮ－置換アジリジン化合物；メチルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリエトキシシラン等のアルコキシシラン；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジ－ｔ－ブチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジメチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジエチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジフェニルアミノ）ベンゾフェノン、Ｎ，Ｎ，Ｎ’，Ｎ’－ビス－（テトラエチルアミノ）ベンゾフェノン等のアミノ基および／または置換アミノ基を有する（チオ）ベンゾフェノン化合物；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジビニルアミノベンズアルデヒド等のアミノ基および／または置換アミノ基を有するベンズアルデヒド化合物；Ｎ－メチル－２－ピロリドン、Ｎ－ビニル－２－ピロリドン、Ｎ－フェニル－２－ピロリドン、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ピロリドン、Ｎ－メチル－５－メチル－２－ピロリドン等のＮ－置換ピロリドンＮ－メチル－２－ピペリドン、Ｎ－ビニル－２－ピペリドン、Ｎ－フェニル－２－ピペリドン等のＮ－置換ピペリドン；Ｎ－メチル－ε－カプロラクタム、Ｎ－フェニル－ε－カプロラクタム、Ｎ－メチル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－ビニル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－メチル－β－プロピオラクタム、Ｎ－フェニル－β－プロピオラクタム等のＮ－置換ラクタム類；の他、Ｎ，Ｎ－ビス－（２，３－エポキシプロポキシ）－アニリン、４，４－メチレン－ビス－（Ｎ，Ｎ－グリシジルアニリン）、トリス－（２，３－エポキシプロピル）－１，３，５－トリアジン－２，４，６－トリオン類、Ｎ，Ｎ－ジエチルアセトアミド、Ｎ－メチルマレイミド、Ｎ，Ｎ－ジエチル尿素、１，３－ジメチルエチレン尿素、１，３－ジビニルエチレン尿素、１，３－ジエチル－２－イミダゾリジノン、１－メチル－３－エチル－２－イミダゾリジノン、４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノアセトフェン、４－Ｎ，Ｎ－ジエチルアミノアセトフェノン、１，３－ビス（ジフェニルアミノ）－２－プロパノン、１，７－ビス（メチルエチルアミノ）－４－ヘプタノン等を挙げることができる。なお、上記化合物（変性剤）による変性は公知の方法で実施可能である。

ＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用できる。なお、ＳＢＲは、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

（ロ）ＢＲ
前記トレッドゴム組成物は、必要に応じて、さらに、ＢＲを含んでもよい。この場合、ゴム成分１００質量部中のＢＲの含有量は、例えば、１０質量部超であることが好ましく、２０質量部超であるとより好ましく、３０質量部超であるとさらに好ましい。一方、７０質量部未満であることが好ましく、６０質量部未満であるとより好ましく、５０質量部未満であるとさらに好ましい。

ＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＢＲのビニル結合量は、例えば１質量％超、３０質量％未満である。ＢＲのシス量は、例えば１質量％超、９８質量％未満である。ＢＲのトランス量は、例えば１質量％超、６０質量％未満である。

ＢＲとしては特に限定されず、高シス含量（シス含量が９０％以上）のＢＲ、低シス含量のＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。ＢＲは、非変性ＢＲ、変性ＢＲのいずれでもよく、変性ＢＲとしては、前述の官能基が導入された変性ＢＲが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なお、シス含量は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。

ＢＲとしては、例えば、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等の製品を使用できる。

（ハ）イソプレン系ゴム
前記トレッドゴム組成物は、必要に応じて、さらに、イソプレン系ゴムを含んでもよい。この場合、ゴム成分１００質量部中のイソプレン系ゴムの含有量は、例えば、５質量部超、２０質量部未満であることが好ましい。

イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられる。

ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば、ＩＲ２２００等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）等、変性ＮＲとしては、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等、変性ＩＲとしては、エポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（ニ）その他のゴム成分
また、前記ゴム組成物は、その他のゴム成分として、ニトリルゴム（ＮＢＲ）などのタイヤの製造に一般的に用いられるゴム（ポリマー）を含んでもよい。

（ｂ）ゴム成分以外の配合材料
（イ）充填剤
本実施の形態において、ゴム組成物は、充填剤を含有することが好ましい。具体的な充填剤としては、例えば、シリカ、カーボンブラック、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカなどが挙げられ、この内でも、シリカ、カーボンブラックが、補強剤として好ましく使用できる。なお、シリカを使用する場合には、シランカップリング剤と併用することが好ましい。

（イ－１）シリカ
ゴム組成物は、シリカを含むことが好ましい。前記シリカのＢＥＴ比表面積は、良好な耐久性能が得られる観点から１４０ｍ^２／ｇ超が好ましく、１６０ｍ^２／ｇ超がより好ましい。一方、良好な高速走行時の転がり抵抗性を得られる観点からは２５０ｍ^２／ｇ未満が好ましく、２２０ｍ^２／ｇ未満であることがより好ましい。なお、上記したＢＥＴ比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定されるＮ_２ＳＡの値である。

充填補強剤としてシリカを用いる場合、ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量は、良好な耐久性能を得る観点から３５質量部超が好ましく、４０質量部超がより好ましい。一方、良好な高速走行時の転がり抵抗性を得る観点からは、１５０質量部未満が好ましく、７０質量部未満であるとより好ましく、６５質量部未満であるとさらに好ましく、６０質量部未満であると特に好ましい。

シリカとしては、例えば、乾式法シリカ（無水シリカ）、湿式法シリカ（含水シリカ）などが挙げられる。なかでも、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。

シリカとしては、例えば、デグッサ社、ローディア社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。

（イ－２）シランカップリング剤
ゴム組成物は、シリカと共にシランカップリング剤を含むことが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、などのスルフィド系、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ、ＮＸＴ－Ｚなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシランなどのグリシドキシ系、３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシランなどのクロロ系などがあげられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤としては、例えば、デグッサ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。

シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、例えば、３質量部超、２５質量部未満である。

（イ－３）カーボンブラック
ゴム組成物は、カーボンブラックを含むことが好ましい。カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１質量部超が好ましく、３質量部超であるとより好ましい。一方、上限としては、５０質量部未満が好ましく、２０質量部未満であるとより好ましく、１０質量部未満であるとさらに好ましく、６質量部未満であると特に好ましい。

カーボンブラックとしては特に限定されず、ＳＡＦ、ＩＳＡＦ、ＨＡＦ、ＭＡＦ、ＦＥＦ、ＳＲＦ、ＧＰＦ、ＡＰＦ、ＦＦ、ＣＦ、ＳＣＦおよびＥＣＦのようなファーネスブラック（ファーネスカーボンブラック）；アセチレンブラック（アセチレンカーボンブラック）；ＦＴおよびＭＴのようなサーマルブラック（サーマルカーボンブラック）；ＥＰＣ、ＭＰＣおよびＣＣのようなチャンネルブラック（チャンネルカーボンブラック）；グラファイトなどをあげることができる。これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、例えば３０ｍ^２／ｇ超、２５０ｍ^２／ｇ未満である。カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸収量は、例えば５０ｍｌ／１００ｇ超、２５０ｍｌ／１００ｇ未満である。なお、カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ４８２０－９３に従って測定され、ＤＢＰ吸収量は、ＡＳＴＭ Ｄ２４１４－９３に従って測定される。

具体的なカーボンブラックとしては特に限定されず、Ｎ１３４、Ｎ１１０、Ｎ２２０、Ｎ２３４、Ｎ２１９、Ｎ３３９、Ｎ３３０、Ｎ３２６、Ｎ３５１、Ｎ５５０、Ｎ７６２等が挙げられる。市販品としては、例えば、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱化学（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（イ－４）その他の充填剤
ゴム組成物には、上記したカーボンブラック、シリカの他に、タイヤ工業において一般的に用いられている、例えば、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等の充填剤をさらに含有してもよい。これらの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、２００質量部未満である。

（ロ）軟化剤
ゴム組成物は、オイル（伸展油を含む）や液状ゴム、樹脂成分等を軟化剤として含んでもよい。これらの合計含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、５質量部超、３５質量部未満であることが好ましく、３０質量部未満、２５質量部未満がより好ましく、２０質量部未満、１５質量部未満であることがさらに好ましい。なお、オイルの含有量には、ゴム（油展ゴム）に含まれるオイルの量も含まれる。

（ロ－１）オイル
オイルとしては、例えば、鉱物油（一般にプロセスオイルと言われる）、植物油脂、またはその混合物が挙げられる。鉱物油（プロセスオイル）としては、例えば、パラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイルなどを用いることができる。植物油脂としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、桐油等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

具体的なプロセスオイル（鉱物油）としては、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、（株）ジャパンエナジー、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）等の製品を使用できる。

（ロ－２）液状ゴム
軟化剤として挙げた液状ゴムとは、常温（２５℃）で液体状態の重合体であり、かつ、固体ゴムと同様のモノマーを構成要素とする重合体である。液状ゴムとしては、ファルネセン系ポリマー、液状ジエン系重合体及びそれらの水素添加物等が挙げられる。

ファルネセン系ポリマーとは、ファルネセンを重合することで得られる重合体であり、ファルネセンに基づく構成単位を有する。ファルネセンには、α－ファルネセン（（３Ｅ，７Ｅ）－３，７，１１－トリメチル－１，３，６，１０－ドデカテトラエン）やβ－ファルネセン（７，１１－ジメチル－３－メチレン－１，６，１０－ドデカトリエン）などの異性体が存在する。

ファルネセン系ポリマーは、ファルネセンの単独重合体（ファルネセン単独重合体）でも、ファルネセンとビニルモノマーとの共重合体（ファルネセン－ビニルモノマー共重合体）でもよい。

液状ジエン系重合体としては、液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）などが挙げられる。

液状ジエン系重合体は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算の重量平均分子量（Ｍｗ）が、例えば、１．０×１０^３超、２．０×１０^５未満である。なお、本明細書において、液状ジエン系重合体のＭｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算値である。

液状ゴムの含有量（液状ファルネセン系ポリマー、液状ジエン系重合体等の合計含有量）は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１質量部超、１００質量部未満である。

液状ゴムとしては、例えば、クラレ（株）、クレイバレー社等の製品を使用できる。

（ロ－３）樹脂成分
また、ゴム組成物は、必要に応じて、樹脂成分を含有することが好ましい。樹脂成分は、常温で固体であっても、液体であってもよく、具体的な樹脂成分としては、スチレン系樹脂、クマロン系樹脂、テルペン系樹脂、Ｃ５樹脂、Ｃ９樹脂、Ｃ５Ｃ９樹脂、アクリル系樹脂等の樹脂成分が挙げられ、２種以上を併用しても良い。樹脂成分の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、２質量部超で、４５質量部未満が好ましく、３０質量部未満がより好ましい。

スチレン系樹脂は、スチレン系単量体を構成モノマーとして用いたポリマーであり、スチレン系単量体を主成分（５０質量％以上）として重合させたポリマー等が挙げられる。具体的には、スチレン系単量体（スチレン、ｏ－メチルスチレン、ｍ－メチルスチレン、ｐ－メチルスチレン、α－メチルスチレン、ｐ－メトキシスチレン、ｐ－ｔｅｒｔ－ブチルスチレン、ｐ－フェニルスチレン、ｏ－クロロスチレン、ｍ－クロロスチレン、ｐ－クロロスチレン等）をそれぞれ単独で重合した単独重合体、２種以上のスチレン系単量体を共重合した共重合体の他、スチレン系単量体およびこれと共重合し得る他の単量体のコポリマーも挙げられる。

前記他の単量体としては、アクリロニトリル、メタクリロニトリルなどのアクリロニトリル類、アクリル類、メタクリル酸などの不飽和カルボン酸類、アクリル酸メチル、メタクリル酸メチルなどの不飽和カルボン酸エステル類、クロロプレン、ブタジエンイソプレンなどのジエン類、１－ブテン、１－ペンテンのようなオレフィン類；無水マレイン酸等のα，β－不飽和カルボン酸またはその酸無水物等が例示できる。

クマロン系樹脂としては、クマロンインデン樹脂が好ましく使用される。クマロンインデン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成するモノマー成分として、クマロンおよびインデンを含む樹脂である。クマロン、インデン以外に骨格に含まれるモノマー成分としては、スチレン、α－メチルスチレン、メチルインデン、ビニルトルエンなどが挙げられる。

クマロンインデン樹脂の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１．０質量部超、５０．０質量部未満である。

クマロンインデン樹脂の水酸基価（ＯＨ価）は、例えば、１５ｍｇＫＯＨ／ｇ超、１５０ｍｇＫＯＨ／ｇ未満である。なお、ＯＨ価とは、樹脂１ｇをアセチル化するとき、水酸基と結合した酢酸を中和するのに要する水酸化カリウムの量をミリグラム数で表したものであり、電位差滴定法（ＪＩＳ Ｋ ００７０：１９９２）により測定した値である。

クマロンインデン樹脂の軟化点は、例えば、３０℃超、１６０℃未満である。なお、軟化点は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。

テルペン系樹脂としては、ポリテルペン、テルペンフェノール、芳香族変性テルペン樹脂などが挙げられる。ポリテルペンは、テルペン化合物を重合して得られる樹脂およびそれらの水素添加物である。テルペン化合物は、（Ｃ_５Ｈ_８）_ｎの組成で表される炭化水素およびその含酸素誘導体で、モノテルペン（Ｃ_１０Ｈ_１６）、セスキテルペン（Ｃ_１５Ｈ_２４）、ジテルペン（Ｃ_２０Ｈ_３２）などに分類されるテルペンを基本骨格とする化合物であり、例えば、α－ピネン、β－ピネン、ジペンテン、リモネン、ミルセン、アロオシメン、オシメン、α－フェランドレン、α－テルピネン、γ－テルピネン、テルピノレン、１，８－シネオール、１，４－シネオール、α－テルピネオール、β－テルピネオール、γ－テルピネオールなどが挙げられる。

ポリテルペンとしては、上述したテルペン化合物を原料とするα－ピネン樹脂、β－ピネン樹脂、リモネン樹脂、ジペンテン樹脂、β－ピネン／リモネン樹脂などのテルペン樹脂の他、該テルペン樹脂に水素添加処理した水素添加テルペン樹脂も挙げられる。テルペンフェノールとしては、上記テルペン化合物とフェノール系化合物とを共重合した樹脂、および該樹脂に水素添加処理した樹脂が挙げられ、具体的には、上記テルペン化合物、フェノール系化合物およびホルマリンを縮合させた樹脂が挙げられる。なお、フェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノールなどが挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂としては、テルペン樹脂を芳香族化合物で変性して得られる樹脂、および該樹脂に水素添加処理した樹脂が挙げられる。なお、芳香族化合物としては、芳香環を有する化合物であれば特に限定されないが、例えば、フェノール、アルキルフェノール、アルコキシフェノール、不飽和炭化水素基含有フェノールなどのフェノール化合物；ナフトール、アルキルナフトール、アルコキシナフトール、不飽和炭化水素基含有ナフトールなどのナフトール化合物；スチレン、アルキルスチレン、アルコキシスチレン、不飽和炭化水素基含有スチレンなどのスチレン誘導体；クマロン、インデンなどが挙げられる。

「Ｃ５樹脂」とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいう。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。

「Ｃ９樹脂」とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

「Ｃ５Ｃ９樹脂」とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。

アクリル系樹脂としては特に限定されないが、例えば、無溶剤型アクリル系樹脂を使用できる。

無溶剤型アクリル系樹脂は、副原料となる重合開始剤、連鎖移動剤、有機溶媒などを極力使用せずに、高温連続重合法（高温連続塊重合法）（米国特許第４，４１４，３７０号明細書、特開昭５９－６２０７号公報、特公平５－５８００５号公報、特開平１－３１３５２２号公報、米国特許第５，０１０，１６６号明細書、東亜合成研究年報ＴＲＥＮＤ２０００第３号ｐ４２－４５等に記載の方法）により合成された（メタ）アクリル系樹脂（重合体）が挙げられる。なお、本開示において、（メタ）アクリルは、メタクリルおよびアクリルを意味する。

上記アクリル系樹脂を構成するモノマー成分としては、例えば、（メタ）アクリル酸や、（メタ）アクリル酸エステル（アルキルエステル、アリールエステル、アラルキルエステルなど）、（メタ）アクリルアミド、および（メタ）アクリルアミド誘導体などの（メタ）アクリル酸誘導体が挙げられる。

また、上記アクリル系樹脂を構成するモノマー成分として、（メタ）アクリル酸や（メタ）アクリル酸誘導体と共に、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ビニルナフタレン、ジビニルベンゼン、トリビニルベンゼン、ジビニルナフタレンなどの芳香族ビニルを使用してもよい。

上記アクリル系樹脂は、（メタ）アクリル成分のみで構成される樹脂であっても、（メタ）アクリル成分以外の成分をも構成要素とする樹脂であっても良い。また、上記アクリル系樹脂は、水酸基、カルボキシル基、シラノール基等を有していてよい。

樹脂成分としては、例えば、丸善石油化学（株）、住友ベークライト（株）、ヤスハラケミカル（株）、東ソー（株）、Ｒｕｔｇｅｒｓ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社、ＢＡＳＦ社、アリゾナケミカル社、日塗化学（株）、（株）日本触媒、ＪＸエネルギー（株）、荒川化学工業（株）、田岡化学工業（株）等の製品を使用できる。

（ハ）老化防止剤
ゴム組成物は、老化防止剤を含むことが好ましい。老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１質量部超、１０質量部未満である。

老化防止剤としては、例えば、フェニル－α－ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４′－ビス（α，α′－ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ－イソプロピル－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ′－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン等のｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６－ジ－ｔ－ブチル－４－メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス－［メチレン－３－（３′，５′－ジ－ｔ－ブチル－４′－ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤などが挙げられる。これらは単独で用いてもよいし、２種類以上を組み合わせて用いてもよい。

なお、老化防止剤としては、例えば、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。

（ニ）ステアリン酸
ゴム組成物は、ステアリン酸を含んでもよい。ステアリン酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０．０質量部未満である。ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。

（ホ）酸化亜鉛
ゴム組成物は、酸化亜鉛を含んでもよい。酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０質量部未満である。酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。

（ヘ）ワックス
ゴム組成物は、ワックスを含むことが好ましい。ワックスの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５～２０質量部、好ましくは１．０～１５質量部、より好ましくは１．５～１０質量部である。

ワックスとしては、特に限定されず、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等の石油系ワックス；植物系ワックス、動物系ワックス等の天然系ワックス；エチレン、プロピレン等の重合物等の合成ワックス等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

なお、ワックスとしては、例えば、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、精工化学（株）等の製品を使用できる。

（ト）架橋剤および加硫促進剤
ゴム組成物は、硫黄等の架橋剤を含むことが好ましい。架橋剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、１０．０質量部未満である。

硫黄としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄などが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

なお、硫黄としては、例えば、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。

硫黄以外の架橋剤としては、例えば、田岡化学工業（株）製のタッキロールＶ２００、フレキシス社製のＤＵＲＡＬＩＮＫ ＨＴＳ（１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物）、ランクセス社製のＫＡ９１８８（１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン）等の硫黄原子を含む加硫剤や、ジクミルパーオキサイド等の有機過酸化物等が挙げられる。

ゴム組成物は、加硫促進剤を含むことが好ましい。加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．３質量部超、１０．０質量部未満である。

加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ－Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（チ）その他
トレッドゴム組成物には、前記成分の他、タイヤ工業において一般的に用いられている添加剤、例えば、脂肪酸金属塩、カルボン酸金属塩、有機過酸化物等を更に配合してもよい。これらの添加剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、２００質量部未満である。

（２）トレッドゴム組成物の作製
トレッドゴムゴム組成物は、一般的な方法、例えば、ゴム成分とシリカやカーボンブラック等のフィラーとを混練するベース練り工程と、前記ベース練り工程で得られた混練物と架橋剤とを混練する仕上げ練り工程とを含む製造方法により作製される。

混練は、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、オープンロールなどの公知の（密閉式）混練機を用いて行うことができる。

ベース練り工程の混練温度は、例えば、５０℃超、２００℃未満であり、混練時間は、例えば、３０秒超、３０分未満である。ベース練り工程では、上記成分以外にも、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、オイル等の軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、加硫促進剤などを必要に応じて適宜添加、混練してもよい。また、本開示のトレッドゴム物性を得る観点から、シリカ及びカップリング剤をミキサーへ投入し、混合した後、ゴム成分を加えて混合しても良い。

仕上げ練り工程では、前記ベース練り工程で得られた混練物と架橋剤とが混練される。仕上げ練り工程の混練温度は、例えば、室温超、８０℃未満であり、混練時間は、例えば、１分超、１５分未満である。仕上げ練り工程では、上記成分以外にも、加硫促進剤、酸化亜鉛等を必要に応じて適宜添加、混練してもよい。

このとき、例えば、カーボンブラックなどの無機フィラーの配合量を調整したり、オイルや樹脂成分の配合量を調整することによって、トレッドゴムの複素弾性率Ｅ^＊ _ｔ、０℃ｔａｎδ、３０℃ｔａｎδを、前記した条件を満たすように、調整することができる。また、例えば、樹脂成分の種類や配合量を調整することによって、トレッドゴムのガラス転移点（Ｔｇ_ｔ）を調整することができる。

（３）トレッドゴムの作製
得られたトレッドゴム組成物を、所定の形状に成形することにより、トレッドゴムを得ることができる。

３．電子部品取付部材
次に、具体的な電子部品取付部材の一例としてゴム製の電子部品取付部材について説明するが、前記した通り、ゴム製に限定されるものではない。

（１）電子部品取付部材を構成するゴム組成物
電子部品取付部材を構成するゴム組成物（電子部品取付部材用ゴム組成物）は、ゴム成分が異なること以外は、前記トレッドゴム組成物の場合と同じ配合材料を用いて形成することができる。

本実施の形態における電子部品取付部材用ゴム組成物においては、例えば、ＢＲとＮＢＲとが、主たるゴム成分として使用されるが、その他の、例えば、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ、ＳＩＢＲ、ＣＲ等のジエン系ゴムを適宜、使用してもよい。ゴム成分は単独で構成しても良く、複数種を併用しても良い。また、個々のゴム成分は単一のゴムを用いても良く、複数のゴムを用いても良い。

ゴム成分としてＢＲとＮＢＲとを使用する場合、ゴム成分１００質量部中におけるＢＲの含有量は、例えば、４０～６０質量部であり、ＮＢＲの含有量は、例えば、４０～６０質量部である。なお、ＮＢＲは、特に限定されず、要求される特性に応じて、対応する結合アクリロニトリル量のＮＢＲを使用することができる。

（２）電子部品取付部材用ゴム組成物の作製
電子部品取付部材用ゴム組成物は、前記したトレッドゴム組成物の作製と同様にして得ることができる。このとき、トレッドゴム組成物の作製と同様に、例えば、カーボンブラックなどの無機フィラーの配合量の調整や、オイルや樹脂成分の配合量を調整することによって、電子部品取付部材の複素弾性率Ｅ^＊ _ｒを、前記した条件を満たすように、調整することができる。また、例えば、樹脂成分の種類や配合量の調整によって、電子部品取付部材のガラス転移点（Ｔｇ_ｒ）を調整することができる。

（３）電子部品取付部材の作製
次に、得られた電子部品取付部材用ゴム組成物を用いて、加硫機中で、所定の形状に加熱加圧することにより電子部品取付部材を作製する。加硫工程は、公知の加硫手段を適用することで実施できる。加硫温度としては、例えば、１２０℃超、２００℃未満であり、加硫時間は、例えば、５分超、１５分未満である。なお、電子部品取付部材の収容部と接合部とは、それぞれ異なる材質であってもよいが、同じ材質で一体的に成形されることが好ましい。

４．タイヤの製造
（１）電子部品取付部材取付前のタイヤの製造
本開示において、電子部品取付部材を取り付ける前のタイヤは、通常の方法によって製造することができる。即ち、インナーライナー（タイヤ内側部材）などのタイヤ部材を、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、まず、未加硫タイヤを作製する。

具体的には、成形ドラム上に、タイヤの気密保持性を確保するための部材として作製されたインナーライナー、タイヤの受ける荷重、衝撃、充填空気圧に耐える部材としてのカーカス、両側縁部にカーカスの両端を固定すると共に、タイヤをリムに固定させるための部材としてのビード部を配置し、カーカス部を折り返してビード部を包み込む。次いで、ビード部のタイヤ幅方向外側になる様にビード部及びカーカスを保護して屈曲に耐える部材としてのビード補強層、クリンチ部、またサイドウォールを貼り合わせた後、これらをトロイド状に成形する。その後、外周の中央部に、カーカスを強く締付けトレッドの剛性を高める部材としてのベルトなどを巻回し、さらに外周にトレッドを配置することにより、未加硫タイヤを作製する。

その後、作製された未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、電子部品取付部材が取り付けられていないタイヤを得る。加硫工程は、公知の加硫手段を適用することで実施できる。加硫温度としては、例えば、１２０℃超、２００℃未満であり、加硫時間は、例えば、５分超、１５分未満である。

（２）電子部品取付部材の取付
次に、所定の接着剤を用いて、作製されたタイヤのタイヤ内側部材の表面（内腔面）のタイヤ幅方向中央部に、別途作製された電子部品取付部材を取り付け、本実施の形態に係るタイヤの製造を完了する。なお、電子部品取付部材には、電子部品取付部材作製後、電子部品が収納されている。また、このように加硫後のタイヤに接着剤で電子部品取付部材を取り付けるのではなく、未加硫タイヤと電子部品取付部材とを同時に加硫してもよい。ただし、電子部品取付部材を交換しにくくなるため、加硫後のタイヤに接着剤で電子部品取付部材を取り付ける方が好ましい。

具体的には、タイヤ内側部材（内腔部）の表面には、加硫時の離型性を保つために、一般的に、離型剤が塗布されているため、この離型剤を除去した後に、電子部品取付部材を接着剤により取り付けることが好ましい。この離型剤の除去に当たっては、以下の２つの方法が考えられる。

第１の方法は、バフ機などの研磨機を用いて離型剤を削り取る方法（バフ研磨）であり、研磨機を用いることにより大きな凹凸をなくすと共に、表面を荒らして十分な接触面積を確保して、接着させることができる。

第２の方法は、レーザーを用いて離型剤を削り取る方法（レーザー研磨）であり、研磨機よりも精度の高い研磨をすることができると共に、電子部品取付部材との接触面を平滑にすることができる為、耐剥離性に優れると考えられる。

なお、前記レーザーによる研磨方法については、研磨処理部と研磨未処理部の界面でのタイヤ内腔表面の段差が２００μｍ以下であることを確認することにより、他の研磨方法と判別することができる。なお、研磨未処理部には、加硫時の離型剤層も含まれる。

また、別の方法として、未加硫タイヤの内腔面に離型剤を塗布する際、電子部品取付部材を取り付け予定の箇所だけ離型剤の塗布を行わず、加硫後、その箇所に電子部品取付部材を取り付けてもよい。

なお、接着剤としては、ゴム部材の接着などに通常使用される接着時を使用することができる。接着剤は、硬化後でも軟らかさを維持できるゴム系接着剤が好ましい。

５．用途
上記した本開示のタイヤは、空気入りタイヤでもよいし、非空気入りタイヤでもよい。また、乗用車用タイヤ、大型車用タイヤ、２輪自動車用タイヤ、農業用タイヤ、鉱山用タイヤ、航空機用タイヤなど、種々の用途に適用可能であるが、空気入りの乗用車用タイヤに適用することが最も好ましい。なお、ここで言う乗用車用タイヤとは、四輪で走行する自動車に装着されるタイヤであって、最大負荷能力が１０００Ｋｇ以下のタイヤを言う。

最大負荷能力は、１０００Ｋｇ以下であれば、特に限定されないが、一般的に最大負荷能力の増加に伴い、タイヤ重量が増加しやすく、タイヤに伝わる衝撃も大きくなりやすいことから、９００Ｋｇ以下であることが好ましく、８００Ｋｇ以下であることがより好ましく、さらに７００Ｋｇ以下であることが好ましい。

タイヤ重量は、タイヤに伝わる衝撃を和らげる観点から、２０Ｋｇ以下であることが好ましく、１５Ｋｇ以下であることがより好ましく、さらに１２Ｋｇ以下、１０Ｋｇ以下、８Ｋｇ以下であることが好ましい。なお、ここで言うタイヤ重量とは、上記した電子部品及び電子部品取付部材の重量を含み、内腔部にシーラント、スポンジなどを設けた場合には、それらも含めたタイヤ重量である。

以下、実施例に基づいて本開示をさらに具体的に説明する。

以下の実施例においては、図１に示す構成の２種類のタイヤ（サイズ：２０５／５５Ｒ１６、および２３５／５５Ｒ１８）を製造し、電子部品取付部材のタイヤからの耐剥離性能について評価した。なお、ここでは、電子部品取付部材とトレッドゴムの物性の比較による効果が端的に得られるよう、電子部品取付部材については、１種類に固定して実験を行った。

１．配合材料
最初に、トレッドゴム組成物および電子部品取付部材用ゴム組成物における各種配合材料を準備した。

（１）ゴム成分
（ａ）ＮＲ：ＴＳＲ２０
（ｂ）ＳＢＲ１：Ｖｅｒｓａｌｉｓ社製のＥｕｒｏｐｒｅｎｅ ＳＯＬ Ｒ Ｃ２５２５
（ｃ）ＳＢＲ２：ＪＳＲ（株）社製のＨＰＲ８５０
（ｄ）ＢＲ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ－ＢＲ１５０
（ｅ）ＮＢＲ：日本ゼオン（株）製のＮｉｐｏｌ ＤＮ４０１ＬＬ

（２）ゴム成分以外の配合材料
（ａ）補強剤１（シリカ）：エボニックデグッサ社製のウルトラシルＶＮ３
（Ｎ_２ＳＡ：１７５ｍ^２／ｇ）
（ｂ）補強剤２（カーボンブラック）：三菱化学（株）製のダイヤブラックＮ２２０
（ｃ）シランカップリング剤：デグサ社製のＳｉ２６６
（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
（ｄ）オイル：（株）ジャパンエナジー製のプロセスＸ－２６０
（ｅ）樹脂：アリゾナケミカル社製のＳＹＬＶＡＴＲＡＸＸ ４４０１
（α－メチルスチレン系樹脂）
（ｆ）ワックス：日本精蝋（株）製のオゾエース０３５５
（ｇ）老化防止剤１：大内新興化学工業（株）製のノクラック ６Ｃ
（Ｎ－フェニル－Ｎ’－（１，３－ジメチルブチル）－ｐ－フェニレンジアミン）
（ｈ）老化防止剤２：川口化学工業（株）製のアンテージＲＤ
（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン）
（ｉ）酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
（ｊ）ステアリン酸：日油（株）製の椿
（ｋ）硫黄：細井化学（株）製のＨＫ－２００－５（５質量％オイル含有）
（ｌ）加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラー ＣＺ－Ｇ（ＣＢＳ）
（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
（ｍ）加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラー ＤＰＧ
（１，３－ジフェニルグアニジン）

２．トレッドゴムの製造
（１）トレッドゴム組成物の製造
最初に、トレッドゴム組成物の製造を行った。具体的には、表１に示す各配合内容に従い、バンバリーミキサーを用いて、酸化亜鉛、硫黄および加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りして、混練物を得た。なお、各配合量は、質量部である。

次に、得られた混練物に、酸化亜鉛、硫黄および加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、トレッドゴム組成物を得た。

（２）トレッドゴムの製造
得られたトレッドゴム組成物を用いて、表３～表６に示す厚さのトレッドゴムに成形した。

３．電子部品取付部材の製造
別途、電子部品取付部材の製造を行った。

（１）電子部品取付部材用ゴム組成物の製造
まず、表２に示す配合内容に従い、バンバリーミキサーを用いて、酸化亜鉛、硫黄および加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りして、混練物を得た。なお、各配合量は、質量部である。

次に、得られた混練物に、酸化亜鉛、硫黄および加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、電子部品取付部材用ゴム組成物を得た。

（２）電子部品取付部材の製造
次いで、得られた電子部品取付部材用ゴム組成物を、図３に示した形状、即ち、横断面が円形の収納スペースＳを有する形状に加硫成形して、直径：４ｃｍ、厚さｄｒ：８ｍｍと、直径：４ｃｍ、厚さｄｒ：１２ｍｍの２種類のサイズの電子部品取付部材を製造した。電子部品と電子部品取付部材とを合わせた重量は、それぞれのサイズで２５±０．５ｇと２７±０．５ｇであった。

４．試験用タイヤの製造
（１）電子部品取付部材取付前のタイヤの製造
まず、サイズ：２０５／５５Ｒ１６のタイヤについて、電子部品取付部材取付前のタイヤの製造を行った。

具体的には、表３、４に示す配合、厚さのトレッドゴムを、他のタイヤ部材と共に貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で１０分間プレス加硫して、電子部品取付部材取付前のタイヤを得た。なお、トレッドゴムの厚さｄｔを８ｍｍとした。

（２）試験用タイヤの製造
次に、各々の電子部品取付部材取付前のタイヤの内腔面において、表３、表４に示す電子部品取付部材取付箇所を、表３、表４に示す研磨方法にて研磨して離型剤を取り除いた後、予め、収納スペースに所定の電子部品を収納した電子部品取付部材を、接着剤を用いて取り付け、実施例１～１２、比較例１～６の各試験用タイヤを製造した。得られたタイヤの重量は７．６±０．２ｋｇの範囲であった。なお、接着剤としては、市販のクロロプレンゴム系接着剤を用いた。

なお、レーザー研磨は、移動ピッチ６０μｍ、移動速度４０００ｍｍ／ｓに調整されたレーザー光を用いて、電子部品取付部材取付箇所を数往復させることにより、離型剤およびゴム表面を削り取り、９５μｍの段差となるように行った。

なお、表３、表４に示す「電子部品取付部材の取付箇所」において、「クラウン」とは、タイヤ赤道面に最も近い中央２領域、即ち、図２の領域３４に電子部品取付部材の接合面の中心が位置しており、電子部品取付部材の中心線ｃｌが周方向溝を通っていないことを示している。また、「ミドル」とは、中央２領域の外側の領域、即ち、図２の領域３５に電子部品取付部材の接合面の中心が位置しており、電子部品取付部材の中心線ｃｌが周方向溝を通っていないことを示している。また、「溝裏」とは、電子部品取付部材の中心線ｃｌが周方向溝を通っていることを示している。また「ブロックとマウンターの距離」とは、トレッドパターンのブロック（陸部）のうち電子部品取付部材の中心線ｃｌが通っているブロックの中心と電子部品取付部材の中心線ｃｌとの距離を示している。

次に、サイズ：２３５／５５Ｒ１８のタイヤについて、上記と同様の方法により、実施例１３～２４（表５）、比較例７～１２（表６）の各試験用タイヤの製造を行った。なお、得られたタイヤの重量は１３．６±０．３ｋｇの範囲であった。

５．パラメータの算出
その後、各試験用タイヤのトレッドゴムおよび電子部品取付部材からゴム試験片を作製した。トレッドゴムからは、タイヤ周方向が長辺となる様に長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの粘弾性測定サンプルを採取し、電子部品取付部材からは、接合部から長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍで粘弾性測定サンプルを採取した。

各ゴム試験片について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、トレッドゴムから採取した粘弾性測定サンプルについては、測定温度：０℃、初期歪み：１０％、動歪み：±２．５％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：引張の条件下で損失正接（０℃ｔａｎδ）を測定すると共に、測定温度：３０℃、初期歪み：５％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚの条件下、伸長の変形モードで複素弾性率（Ｅ^＊ _ｔ）、引張の変形モードで損失正接（３０℃ｔａｎδ）を測定した。

そして、電子部品取付部材から採取した粘弾性測定サンプルについては、測定温度：３０℃、初期歪み：５％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：伸長の条件下、複素弾性率（Ｅ^＊ _ｒ）を測定した。

また、各試験用タイヤのトレッドゴムおよび電子部品取付部材におけるＴｇ（℃）即ち、Ｔｇ_ｔ（℃）およびＴｇ_ｒ（℃）を、以下の方法により算出した。

ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用い、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、振幅±０．５％、および昇温速度２℃／ｍｉｎの条件下で、ｔａｎδの温度分布曲線を測定した。そして、測定した温度分布曲線における最も大きいｔａｎδ値に対応するｔａｎδピーク温度をガラス転移点（Ｔｇ）とした。

各測定の結果を表３～表６に示す。なお、各複素弾性率、損失正接、Ｔｇ（℃）は製造した試験タイヤごとに実施し、同一のゴム組成物を用いているものについてはそれらの平均値を求めて示している。

次に、上記測定結果に基づいて、各試験用タイヤにおけるＥ^＊ _ｒ／Ｅ^＊ _ｔ、Ｔｇ_ｒ－Ｔｇ_ｔを算出した。結果を表３～表６に示す。

６．評価試験
評価は、実高速走行時耐剥離性について行った。

（１）試験方法
各試験用タイヤを車輌（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した後、乾燥路面のテストコース上を、８０ｋｍ／ｈの速度で走行し、路面に設けた突起に乗り上げさせ、走行後に、電子部品取付部材がタイヤ内腔面から剥がれていないかを観察した。

剥がれていない場合には、走行速度を１００ｋｍ／ｈ、１１０ｋｍ／ｈ、１２０ｋｍ／ｈ、１３０ｋｍ／ｈ、１４０ｋｍ／ｈと上げていき、同様の観察を行った。そして、電子部品取付部材が剥がれた時の速度を取得した。

次いで、実施例１における結果を１００として、下式に基づいて指数化し、実高速走行時耐剥離性能を相対的に評価した。数値が大きいほど、実高速走行時耐剥離性能が優れており、剥がれ難いことを示す。
実高速走行時耐剥離性能＝［（試験用タイヤの結果）／（実施例１の結果）］×１００

（２）評価結果
評価結果を、表３～表６に示す。

表３～表６の実施例と比較例との比較より、電子部品取付部材の中心線ｃｌ、即ち接合面の中心点を通り、トレッド部の表面プロファイルに対して垂直な線が、トレッド部の表面に形成された周方向溝を通っておらず、かつ、Ｅ^＊ _ｒ／Ｅ^＊ _ｔ＜１の場合（実施例）、優れた実高速走行時耐剥離性能を示すタイヤを提供できることが分かる。

そして、実施例同士の比較から、高速走行時耐剥離性能は、０℃ｔａｎδが０．３０以上の実施例６～１２、および実施例１８～２４がより優れており、３０℃ｔａｎδが０．１３以下の実施例７～１０、および実施例１９～２２がさらに優れており、０℃ｔａｎδが０．３５以上で３０℃ｔａｎδが０．１０以下の実施例８～１０、および実施例２０～２２がさらに優れていることが分かる。

また、ｄ_ｒ／ｄ_ｔが１．２５より小さい実施例９，１０および実施例２１，２２がより一層優れていることが分かる。

また、Ｔｇ_ｔ－Ｔｇ_ｒが０より大きい実施例６～１２、および実施例１８～２４が、優れていることが分かる。

また、レーザー研磨をした実施例１０、および実施例２２が、バフ研磨した実施例より優れていることが分かる。

以上、本開示を実施の形態に基づいて説明したが、本開示は上記の実施の形態に限定されるものではない。本開示と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。

本開示（１）は、
電子部品を内蔵するための電子部品取付部材が、タイヤ内側部材の表面に取り付けられているタイヤであって、
前記電子部品取付部材は、前記電子部品を収納する電子部品収納部と、前記電子部品取付部材を前記タイヤ内側部材の表面に取り付ける接合面を備える接合部とを備えており、
前記電子部品取付部材のタイヤ内腔面との接合面の中心点を通り、トレッド部の表面プロファイルに対して垂直な線が、前記トレッド部の表面に形成された周方向溝を通っておらず、
前記接合部の測定温度：３０℃、初期歪み：５％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：伸長の条件下で測定される複素弾性率Ｅ^＊ _ｒ（ＭＰａ）、および、前記トレッド部を構成するトレッドゴムの測定温度：３０℃、初期歪み：５％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：伸長の条件下で測定される複素弾性率Ｅ^＊ _ｔ（ＭＰａ）が、下記（式１）を満たしていることを特徴とするタイヤである。
Ｅ^＊ _ｒ／Ｅ^＊ _ｔ＜１ ・・・・・・・・・・・・・（式１）

本開示（２）は、
前記トレッドゴムの測定温度：０℃、初期歪み：１０％、動歪み：±２．５％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：引張の条件下で測定される損失正接（０℃ｔａｎδ）が、０．３０以上であることを特徴とし、本開示（１）に記載のタイヤである。

本開示（３）は、
前記トレッドゴムの測定温度：３０℃、初期歪み：５％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：引張の条件下で測定される損失正接（３０℃ｔａｎδ）が、０．１３以下であることを特徴とし、本開示（１）または（２）に記載のタイヤである。

本開示（４）は、
前記３０℃ｔａｎδが、０．１１以下であることを特徴とし、本開示（３）に記載のタイヤである。

本開示（５）は、
前記接合部において、前記電子部品取付部材の厚さｄ_ｒ（ｍｍ）と、前記接合部よりもタイヤ半径方向外側のトレッドのゴム層の厚さｄ_ｔ（ｍｍ）とが、下記（式２）を満たしていることを特徴とし、本開示（１）から（４）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。
０．２５＜（ｄ_ｒ／ｄ_ｔ）＜１．２５・・・・・・・（式２）

本開示（６）は、
前記接合部のガラス転移点Ｔｇ_ｒ（℃）と、前記トレッドゴムのガラス転移点Ｔｇ_ｔ（℃）とが、下記（式３）を満たしていることを特徴とし、本開示（１）から（５）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。
Ｔｇ_ｔ－Ｔｇ_ｒ＞０ ・・・・・・・・・・・・・（式３）

本開示（７）は、
前記電子部品取付部材が、予め研磨処理されたタイヤ内側部材の表面に、取り付けられていることを特徴とし、本開示（１）から（６）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。

本開示（８）は、
前記研磨処理が、レーザーを用いた研磨処理であることを特徴とし、本開示（７）に記載のタイヤである。

本開示（９）は、
前記電子部品取付部材が、タイヤ内側部材の表面に、接着剤を用いて取り付けられていることを特徴とし、本開示（１）から（８）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。

本開示（１０）は、
タイヤ断面において、トレッド接地幅を形成する両接地端間を４等分する線をタイヤ半径方向に平行に延長した線で区切られる４つの領域のうち、タイヤ赤道面に最も近い中央２領域内に、前記電子部品取付部材の中心が位置していることを特徴とし、本開示（１）から（９）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。

本開示（１１）は、
前記電子部品取付部材の接合面の中心線を通る直線と、トレッド陸部の中心とのずれが、±１０ｍｍ以内であることを特徴とし、本開示（１）から（１０）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。

本開示（１２）は、
乗用車用タイヤであることを特徴とし、本開示（１）から（１１）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。

１ タイヤ
２ 電子部品取付部材
３ トレッド部の表面
１１ トレッド
１２ ベルト
１３ サイドウォール
１４ カーカス層
１５ ビードコア
１６ ビードエイペックス
１７ チェーファー
１８ クリンチ
１９ タイヤ内側部材（インナーライナー）
２１ 電子部品収納部
２２ 接合部
３１ 周方向溝
３２ａ、３２ｄ 横溝
３３ サイプ
３４ 赤道面に最も近い領域
３５ タイヤ軸方向外側の領域
ｄｔ トレッド部のゴム層の厚さ
ｄｒ 電子部品取付部材の厚さ
Ａ 接合面
ＣＬ タイヤのセンターライン
ｃｌ 電子部品取付部材の中心線
Ｅ_１ （電子部品収納部の接合面と対向する側の）上端部
Ｅ_２ （電子部品収納部の接合面側の）下端部
Ｉ タイヤの内腔面
Ｓ 収納スペース
ＶＬ 仮想線

Claims (12)

1. 電子部品を内蔵するための電子部品取付部材が、タイヤ内側部材の表面に取り付けられているタイヤであって、
   前記電子部品取付部材は、前記電子部品を収納する電子部品収納部と、前記電子部品取付部材を前記タイヤ内側部材の表面に取り付ける接合面を備える接合部とを備えており、
   前記電子部品取付部材のタイヤ内腔面との接合面の中心点を通り、トレッド部の表面プロファイルに対して垂直な線が、前記トレッド部の表面に形成された周方向溝を通っておらず、
   前記接合部の測定温度：３０℃、初期歪み：５％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：伸長の条件下で測定される複素弾性率Ｅ^＊ _ｒ（ＭＰａ）、および、前記トレッド部を構成するトレッドゴムの測定温度：３０℃、初期歪み：５％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：伸長の条件下で測定される複素弾性率Ｅ^＊ _ｔ（ＭＰａ）が、下記（式１）を満たしていることを特徴とするタイヤ。
   Ｅ^＊ _ｒ／Ｅ^＊ _ｔ＜１ ・・・・・・・・・・・・・（式１）
2. 前記トレッドゴムの測定温度：０℃、初期歪み：１０％、動歪み：±２．５％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：引張の条件下で測定される損失正接（０℃ｔａｎδ）が、０．３０以上であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記トレッドゴムの測定温度：３０℃、初期歪み：５％、動歪み：±１％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：引張の条件下で測定される損失正接（３０℃ｔａｎδ）が、０．１３以下であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記３０℃ｔａｎδが、０．１１以下であることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記接合部において、前記電子部品取付部材の厚さｄ_ｒ（ｍｍ）と、前記接合部よりもタイヤ半径方向外側のトレッドのゴム層の厚さｄ_ｔ（ｍｍ）とが、下記（式２）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ。
   ０．２５＜（ｄ_ｒ／ｄ_ｔ）＜１．２５・・・・・（式２）
6. 前記接合部のガラス転移点Ｔｇ_ｒ（℃）と、前記トレッドゴムのガラス転移点Ｔｇ_ｔ（℃）とが、下記（式３）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ。
   Ｔｇ_ｔ－Ｔｇ_ｒ＞０ ・・・・・・・・・・・（式３）
7. 前記電子部品取付部材が、予め研磨処理されたタイヤ内側部材の表面に、取り付けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記研磨処理が、レーザーを用いた研磨処理であることを特徴とする請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記電子部品取付部材が、タイヤ内側部材の表面に、接着剤を用いて取り付けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. タイヤ断面において、トレッド接地幅を形成する両接地端間を４等分する線をタイヤ半径方向に平行に延長した線で区切られる４つの領域のうち、タイヤ赤道面に最も近い中央２領域内に、前記電子部品取付部材の中心が位置していることを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記電子部品取付部材の接合面の中心線を通る直線と、トレッド陸部の中心とのずれが、±１０ｍｍ以内であることを特徴とする請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 乗用車用タイヤであることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載のタイヤ。

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